Dreiachsiges Lenkgestell von Strassenbahnfahrzeugen mit Bremsgestänge zur Erreichung eines gleichbleibenden Bremsklotzdruckes. Bei Strassenbahnwagen sind vielfach drei achsige Lenkgestelle im Gebrauch, bei denen die beiden Endachsen durch schwenkbare Deichselrahmen gelenkig mit dem Rahmen der Mittelachse verbunden sind, dergestalt, dass beim Befahren von Gleiskrümmungen die Endachsen durch die querbewegliche Mittelachse zwangsläufig in eine radiale oder annähernd radiale Lage zum Krümmungs mittelpunkt gesteuert werden (Abb. 1 und 2).
Befährt ein Wagen mit einem solchen Lenkgestell eine Gleiskrümmung, dann ver kürzt sich, wie die Abb. 2 zeigt, der mittlere Abstand der Endachsen um das Mass e + e'. Wenn nun vorher im geraden Gleis die Bremsklötze bei im Lenkgestellrahmen an geordnetem Bremsgestänge angezogen wur den, lösen sie sich in der Krümmung. Wer den sie dagegen in der Krümmung angezo gen, so treten beim Einfahren in das gerade Gleis grosse zusätzliche Spannungen in dem Bremsgestänge auf, die ein Blockieren der Räder und den Bruch des Bremsgestänges zur Folge haben können, oder das Lenk gestell der Mittelachse wird in seiner rich tigen Einstellung zum Gleis behindert, so dass Entgleisungen vorkommen können.
Eine solche Beeinflussung der Bremswirkung tritt besonders bei Betätigung der Handbremse ein, die gewöhnlich nach Erreichung einer gefühlsmässig richtigen Abbremsung fest gestellt wird.
Um diese nachteilige Beeinflussung der Bremswirkung zu vermeiden, hat man auch schon die Endpunkte des Bremsgestänges an den Wagenkasten angeschlossen. Dabei wird aber ein komplizierteres Bremsgestänge mit vielen Gelenken erforderlich.
Man hat sich auch schon damit geholfen, dass man jeweils an den ersten, waagrecht liegenden Brems hebeln der Endgestelle, zwischen denen das Ausgleichgestänge vorgesehen ist, Kurven- bahnen bildete, an denen man das Brems gestänge mit Hilfe einer Rolle angreifen liess, die sich bei der Stellung des Lenkgestelles im geraden Gleis in der Mitte des Brems hebels befindet, sich aber beim Befahren von Gleiskrümmungen auf der Kurvenbahn seit lich verschieben kann.
Hiermit wurde zwar erreicht, dass die Bremskraft an sich stets gleich blieb, jedoch entstanden infolge der Verschiebung der Anschlussrollen in den Kurvenbahnen beim Befahren von Gleis krümmungen an den beiden Rädern der End- achsen ungleiche Bremsklotzdrücke und da durch auch ein ungleicher Bremsklotzver schleiss. Dieser Nachteil lässt sich durch be sondere Ausgleichvorrichtungen wohl ver meiden, jedoch wird die Bremse dadurch wie der komplizierter und das Wagengewicht höher.
Die Erfindung hat den Zweck, die vor erwähnten Nachteile durch eine einfache Ausführung des an den Deichselrahmen auf gehängten Bremsgestänges zu beseitigen. Sie besteht im wesentlichen darin, dass von den beiden an den Endgestellen angreifenden, im geraden Gleis in der Längsrichtung des Wagens liegenden Bremszugstangen minde stens die eine mit ihrem einen Ende am Wagenkasten in der Längsrichtung geführt ist und eine solche Länge hat, dass in der Krümmungsstellung des Fahrzeuges die Projektion dieser einen Zugstange auf die Wagenlängsmittellinie wenigstens angenähert um das gleiche Mass kürzer ist, um das sich die Entfernung zwischen den Endachsen ver kürzt.
In Fällen, in welchen infolge der gegebe nen Verhältnisse diese Zugstange eine zu kurze Länge erhalten würde, um die an gestrebte Wirkung zu erreichen, kann auch die am andern Endgestell angreifende Zug stange am Wagenkasten längsgeführt und können beide Zugstangen so bemessen wer den, dass in der Krümmungsstellung des Fahrzeuges die Summe der sich aus der Pro jektion auf die Wagenlängsmittellinie er gebenden Verkürzung beider Zugstangen wenigstens angenähert dem gleichen Masse entspricht. um das sich die beiden Endachsen einander nähern.
In der Zeichnung ist die Ausführung der Erfindung dargestellt, und es zeigt: Abb.1 den Grundriss eines dreiachsigen Lenkgestelles mit dein Schema einer bei Strassenbahnwagen üblichen Bremse, Abb. 2 den Grundriss des gleichen, in der Gleiskrümmung stehenden Lenkgestelles, Abb. 3 eine schematische Darstellung eines ersten Ausführungsbeispiels des Brems gestänges nach der Erfindung, Abb.4 eine schematische Darstellung eines zweiten Ausführungsbeispiels des Brems gestänges nach der Erfindung.
Zum besseren Verständnis sei zunächst das in Abb. 1 gezeigte Bremsgestänge der üblichen Bauart kurz beschrieben. Die Zug stangen 1 führen mit ihrem nicht gezeich neten Ende zum Bremsantrieb (im vorliegen den Falle Handbremse) und wirken auf den bei 2 am Wagenkasten gelagerten Quer hebel 3 des etwa in Mitte Wagen liegenden Ausgleichgestänges ein. In den Punkten a wird dann die Bremskraft auf die Quer hebel 4, die Zugstangen 5 und die Brems wellen (i und 7 übertragen. Die Gelenkpunkte a und b des Bremsgestänges sind durch die Zugstangen c verbunden, deren Länge bisher als beliebig angenommen wurde. Beim Be fahren einer Gleiskrümmung bewegt sich das Mittelgestell 8, 9 auf der Linie 8 senkrecht zur Wagenlängsmittellinie D-D (Abb.2).
Dabei verkürzt sich die Entfernung der End- achsen 10 uni das Mass e + ei, so dass eine Lockerung des Bremsgestänges und damit auch ein Nachlassen des Bremsklotzdruckes eintritt, wenn vor der Einfahrt in die Gleiskrümmung die Bremse angezogen und festgestellt. wurde.
Die Abb. 3 zeigt, wie dieser Nachteil ohne zusätzliche Mittel auf einfache Weise beseitigt werden kann. Die Zugstange cl wird mit ihrem Gelenk b durch den bei 12 am Wagenkasten angelenkten Hebel 13 so ge führt, da.ss sich das Gelenk b annähernd auf der Wagenlängsmittellinie D-D bewegt.
Die Zugstange cl selbst hat dabei eine solche Länge, dass in der Krümmungsstellung des Fahrzeuges ihre Projektion auf die Wagen längsmittellinie D-D etwa um das gleiche Mass kürzer ist, um das sich die Entfernung zwischen den Endachsen 10 verkürzt, so dass also die Verkürzung v wenigstens angenähert gleich der Summe der Verkürzungen e, e1 ist.
In Fällen, wo die Zugstange cl eine zu kurze Länge erhalten würde, um zu der er strebten Wirkung zu gelangen, kann die Ausführungsform nach Abb.4 Verwendung finden. Diese unterscheidet sich von der jenigen nach Abb.3 lediglich dadurch, dass auch die Zugstange e2 mit Hilfe eines an den Wagenkasten angelenkten Lenkers l in glei cher Weise geführt wird wie die Zug stange c'. Beide Zugstangen werden in die sem Falle so bemessen, dass in der Krüm mungsstellung des Fahrzeuges ihre Projek tion auf die Wagenlängsmittellinie D-D insgesamt etwa um das Mass kürzer ist, um das sich die Endachsen 10 einander nähern, so dass also die Summe der Verkürzungen vl, v2 wenigstens angenähert gleich der Summe der Verkürzungen e, e1 ist.