BESCHREIBUNG
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Bremsen von Radfahrzeugen, insbesondere von Schienenfahrzeugen.
Die vorliegende Erfindung bezweckt die Schaffung einer Bremsanlage zum Bremsen der Räder von Radfahrzeugen, welche Anlage insbesondere darauf gerichtet ist, beim Bremsen tunlichst keine zusätzlichen Kräfte auf die Radachse, insbesondere in axialer Richtung, zu erzeugen und bei welcher eine Relativbewegung zwischen den Rädern und der Bremsanlage während des Bremsvorganges trotzdem mühelos möglich ist.
Die vorliegende Erfindung, welche diese Aufgabe löst, zeichnet sich aus durch den Inhalt des unabhängigen Patentanspruchs 1.
Der Erfindungsgegenstand wird anschliessend beispielsweise anhand einer Zeichnung erläutert.
Es zeigen in rein schematischer Darstellung:
Fig. 1 einen Längsschnitt durch einen Ausschnitt aus einem Drehgestell eines Schienenfahrzeuges;
Fig. 2 eine Aufsicht auf den Ausschnitt gemäss Fig. 1.
Ein Drehgestell 1 läuft mit seinen Rädern, von welchen ein
Rad 3 dargestellt ist, auf Schienen 2. Das Rad 3 ist über eine
Radachse 4 mit dem gegenüberliegenden Rad verbunden. Die
Lagerung der Radachse 4 erfolgt in einer Chassiswand 5. Die
Bremsanlage 6 befindet sich,wie ersichtlich, mit Teilen über der
Schiene 2 bzw. dem Rad 4. Die Anlage 6 bedient zwei Brems scheiben 8 und 9 bzw. die Stirnfläche des Rades 3. Sie wird über einen Bremszylinder 10 und einen Bremskolben 11 mittels Druckluft oder eines anderen Mediums betätigt. Der Kolben 11 weist in seiner Verlängerung eine Kolbenstange 12 auf, deren freies Ende um eine erste Schwenkachse 15 mit einem Sammel schwenkhebel 13 verbunden ist. Der Schwenkhebel 13 seinerseits ist um eine zweite Schwenkachse 16 schwenkbar an einem Bremsgehäuse 40 befestigt.
Das freie Hebelende 17 des Sammelschwenkhebels 13 ist Träger eines Bremsschuhs 19, welcher Teil eines Bremspaares bildet.
Mit dem Sammelschwenkhebel 13 schwenkverbunden ist ein langer Seitenhebel 20 der um eine dritte Schwenkachse 21 schwenkbarist, während sein anderes Ende der Aufnahme einer langen Bremsstange 22 dient, die um eine vierte Schwenkachse 23 mit dem langen Seitenhebel 20 verbunden ist. Während das andere freie Ende der langen Bremsstange 22 um eine fünfte Schwenkachse 25 schwenkbar mit dem Bremsgehäuse 40 verbunden ist, ist diese lange Bremsstange gleichzeitig Träger eines weiteren Bremsschuhs 24.
Unmittelbar neben dem langen Seitenhebel 20 befindet sich, um eine sechste Schwenkachse schwenkend, ein kurzer Seitenhebel 27 gelenkig verbunden, dessen freies Ende über eine siebte Schwenkachse 29 schwenkbar mit einer kurzen Bremsstange 30 verbunden ist, welche ihrerseits um eine achte feste Schwenkachse 31 am Bremsgehäuse 40 befestigt ist. Diese kurze Bremsstange 30 ist Trägerin eines Bremsschuhträgers 33, welcher beidseitig je einen Bremsschuh 34 bzw. 35 trägt. Die achte Schwenkachse 31 lagert in einem Aufsatz 41 des Bremsgehäuses 40, wie dies insbesondere aus Fig. 1 ersichtlich ist.
Der Bremsvorgang geht folgendermassen vor sich:
Durch Beaufschlagung des rechten Endes des Bremszylinders 10 (Fig. 2) wird der Bremskolben 11 nach links in Richtung des Sammelschwenkhebels 13 geschoben. Dadurch schwenkt der Sammelschwenkhebel 13 um die zweite Schwenkachse 16, wodurch das Hebelende 17 mit dem Bremsschuh 19 im Gegenuhrzeigersinn, bezogen auf die Schwenkachse 16, gegen die Bremsscheibe 9 geschoben wird. Gleichzeitig wird der lange Seitenhebel 20 mit der langen Bremsstange 22 nach links verschoben, wobei die lange Bremsstange 22 um die fünfte Schwenkachse 25 sich im Gegenuhrzeigersinn schwenkend bewegt und damit den Bremsschuh 24 gegen die innere Stirnfläche des Rades 3 hin bewegt.
Gleichzeitig mit dieser Bewegung wird auch der kurze Seitenhebel 27 nach links geschoben und dabei die kurze Bremsstange 30 um die achte Schwenkachse 31 schwenkend im Gegenuhrzeigersinn bewegt, so das einerseits derBremsschuh 34 gegen die Bremsscheibe 9 und andererseits der Bremsschuh 35 gegen die Bremsscheibe 8 bewegt werden.
Die Einstellung der Hebel mit den Bremsschuhen erfolgt so, dass das auf die Bremsscheibe 9 wirkende Bremsschuhpaar 19,34 gleichzeitig und mit gleicher Bremskraft zur Wirkung gelangt, ebenso gleichzeitig wie das zweite Bremsschuhpaar 24,35. Auf diese Weise wird sichergestellt, dass während des Bremsvorganges nicht nur eine beträchtliche Bremswirkung auftritt, sondern gleichzeitig ein Nichtbelasten des ganzen Systems in Richtung der Radachse 4 sichergestellt ist.
Um weiterhin sicherzustellen, dass der Bremseffekt auch beim Verschieben der Bremsschuhe der bezüglich des Drehgestells abgefederten Räder 3 vollumfänglich erfolgt, ist die ganze Bremsanlage 6 auf dem bezüglich der Radachse 4 heb- und senkbaren Bremsgehäuse 40 gelagert.
Auf diese Weise wird erreicht, dass in jeder Lage das Bremssystem optimal arbeitet.
DESCRIPTION
The present invention relates to a device for braking wheel vehicles, in particular rail vehicles.
The present invention aims to provide a braking system for braking the wheels of wheeled vehicles, which system is particularly aimed at generating as little as possible additional forces on the wheel axis when braking, in particular in the axial direction, and in which a relative movement between the wheels and the braking system is still effortlessly possible during the braking process.
The present invention, which solves this problem, is characterized by the content of independent claim 1.
The subject matter of the invention is subsequently explained, for example, using a drawing.
In a purely schematic representation:
1 shows a longitudinal section through a section of a bogie of a rail vehicle.
2 is a plan view of the section according to FIG. 1.
A bogie 1 runs with its wheels, one of which
Wheel 3 is shown on rails 2. The wheel 3 is over a
Wheel axis 4 connected to the opposite wheel. The
The wheel axle 4 is mounted in a chassis wall 5
Brake system 6 is, as can be seen, with parts above
Rail 2 or the wheel 4. The system 6 operates two brake disks 8 and 9 or the end face of the wheel 3. It is actuated by means of a brake cylinder 10 and a brake piston 11 by means of compressed air or another medium. The piston 11 has in its extension a piston rod 12, the free end of which is connected to a collecting pivot lever 13 about a first pivot axis 15. The pivot lever 13 in turn is fastened to a brake housing 40 so as to be pivotable about a second pivot axis 16.
The free lever end 17 of the collective pivot lever 13 is the carrier of a brake shoe 19, which forms part of a brake pair.
A long side lever 20 is pivotally connected to the collective pivot lever 13 and is pivotable about a third pivot axis 21, while its other end serves to receive a long brake rod 22 which is connected to the long side lever 20 about a fourth pivot axis 23. While the other free end of the long brake rod 22 is pivotally connected to the brake housing 40 about a fifth pivot axis 25, this long brake rod is at the same time the carrier of a further brake shoe 24.
Immediately next to the long side lever 20, a short side lever 27 is pivotally connected, pivoting about a sixth pivot axis, the free end of which is pivotably connected via a seventh pivot axis 29 to a short brake rod 30, which in turn is connected to the brake housing 40 about an eighth fixed pivot axis 31 is attached. This short brake rod 30 is the carrier of a brake shoe carrier 33, which carries a brake shoe 34 or 35 on both sides. The eighth pivot axis 31 is mounted in an attachment 41 of the brake housing 40, as can be seen in particular from FIG. 1.
The braking process is as follows:
By acting on the right end of the brake cylinder 10 (FIG. 2), the brake piston 11 is pushed to the left in the direction of the collective pivot lever 13. As a result, the collective pivot lever 13 pivots about the second pivot axis 16, as a result of which the lever end 17 with the brake shoe 19 is pushed counter-clockwise relative to the pivot axis 16 against the brake disc 9. At the same time, the long side lever 20 with the long brake rod 22 is shifted to the left, the long brake rod 22 pivoting counterclockwise about the fifth pivot axis 25 and thus moving the brake shoe 24 against the inner end face of the wheel 3.
Simultaneously with this movement, the short side lever 27 is also pushed to the left and the short brake rod 30 is pivoted about the eighth pivot axis 31 in the counterclockwise direction, so that on the one hand the brake shoe 34 is moved against the brake disc 9 and on the other hand the brake shoe 35 against the brake disc 8.
The setting of the levers with the brake shoes takes place in such a way that the brake shoe pair 19, 34 acting on the brake disc 9 comes into effect simultaneously and with the same braking force, as does the second brake shoe pair 24, 35. In this way it is ensured that not only a considerable braking effect occurs during the braking process, but also that the entire system is not loaded in the direction of the wheel axis 4.
In order to further ensure that the braking effect also takes place in full when the brake shoes of the wheels 3 sprung with respect to the bogie are shifted, the entire brake system 6 is mounted on the brake housing 40 which can be raised and lowered with respect to the wheel axis 4.
This ensures that the braking system works optimally in every position.