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Die Erfindung bezieht sich auf eine Anordnung zum Aufgleisen von leichten
Schienenfahrzeugen, wie Straßenbahnwagen und U-Bahnwagen, mit einer Vorrichtung
zum Heben und Senken des Fahrzeugs, mit einer über mindestens eine Schiene gelegten
Aufgleisbrücke und mit einer hydraulischen Verschiebepresse, die in Öffnungen der
Aufgleisbrücke angreift.
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Im Unterschied zu Eisenbahnwagen sind insbesondere Straßenbahnwagen
wesentlich leichter und nach anderen Konstruktionsgesichtspunkten gebaut. Zum Ansetzen
von Hebepressen sind meist nur wenige definierte Punkte unter dem Wagenkasten am
Fahrzeugchassis vorhanden. Zwei von diesen liegen meistens vor den Radachsen, und
zwar einer auf jeder Seite der Längsmitte des Fahrzeuges. Infolge der Vielzahl von
Wagenkonstruktionen variiert darüber hinaus die Lage der Anhebepunkte von Fahrzeugtyp
zu Fahrzeugtyp. Vor allem aber besitzen Straßenbahnwagen im Gegensatz zu Eisenbahnwagen
an der Stirnseite zu allermeist keinen Punkt, an dem etwa ein Wälzwagen angreifen
kann, auf dem sich der angehobene Wagen abstützt und mit dem dieser in bekannter
Weise mittels hydraulischer Kraft auf einer Aufgleisbrücke zur Gleismitte hin verschoben
werden kann.
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Die bezeichneten Anhebepunkte liegen nun in der Regel so tief, daß
der Wagenkasten zum Unterschieben der Brücke und der Wälzwagen, von denen für jeden
Anhebepunkt einer erforderlich ist, relativ hoch angehoben werden muß. Dies stellt
besondere Anforderungen an die Hebepresse. Die nötigen langhubigen Hebepressen lassen
sich dabei oft nur seitlich an den aufzugleisenden Wagen ansetzen. Hierzu besteht
aber beispielsweise keine Möglichkeit, wenn der Wagen in einer Tunnelstrecke entgleist
und dabei an eine Tunnelwand gerutscht ist. Bei Gliederzügen verbietet sich obendrein
das hohe Anheben infolge der Ziehharmonikabälge zwischen den Wagenkästen.
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Infolge der relativ leichten Konstruktion von Straßenbahnwagen bilden
sich beim Verschieben mit den untergesetzten Wälzwagen im Wagenchassis mitunter
hohe Verwindungsspannungen aus. Diese können erfahrungsgemäß zu plötzlichen Entspannungsreaktionen
des Wagenchassis führen. Letztere verursachen ein sprunghaftes Abgleiten des aufzugleisenden
Wagens von den Wälzwagen und bringen dadurch Gefahren für das Fahrzeug selbst und
das Bedienungspersonal mit sich.
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Wegen der wenigen Anhebepunkte ist die Verwendung der Wälzwagen auch
aus anderem Grund nach- ; teilig. Zuerst nämlich muß der Wagen mit hydraulischen
Pressen an den speziellen Anhebepunkten angehoben werden. Danach muß der Wagen durch
unter die Räder gelegte Klötze u. dgl. aufgebockt werden, damit die Pressen von
den Anhebepunkten weg- ; genommen und an ihre Stelle die Aufgleisbrücke mit den
Wälzwagen geschoben werden kann. Nachdem dieselben in Position gebracht sind, muß
der Wagenkasten durch erneutes Ansetzen der Pressen angehoben werden, um die Böcke
unter den Rädern entfernen und hernach den Wagenkasten mit den Wälzwagen verschieben
zu können. Zum Wegnehmen der Wälzwagen müssen die gleichen Vorgänge in umgekehrter
Reihenfolge durchgeführt werden.
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Dies alles ist zunächst sehr umständlich und zeitraubend. Außerdem
müssen jeweils zwei Wälzwagen zur Verfügung stehen, die ihrerseits von zwei Verschiebepressen
bewegt werden müssen. Weiterhin sind zum Aufbocken der Räder die genannten Klötze
od. dgl. erforderlich, und es müssen dabei Maßnahmen getroffen werden, die ein Abgleiten
der Räder von diesen Klötzen verhindern.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Anordnung anzugeben,
mit der die geschilderten Nachteile vermieden werden.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß auf der Aufgleisbrücke
Rastschuhe für den Radsatz des aufzugleisenden Fahrzeugs angeordnet sind und daß
sich die hydraulische Verschiebepresse mit ihrem Kolbenstangenkopf am Schienenkopf
der Schiene abstützt, derart, daß die Aufgleisbrücke mitsamt dem aufzugleisenden
Fahrzeug durch die Verschiebepresse auf mindestens dem genannten einen Schienenkopf
gleitend längs verschiebbar ist.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt
und werden im folgenden näher beschrieben. Es zeigt F i g. 1 eine Anordnung zum
Aufgleisen in Verbindung mit normalen Kopfschienen, F i g. 2 eine Anordnung zum
Aufgleisen im Einsatz bei ebenerdigen Rillenschienen.
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Gemäß F i g. 1 wird das aufzugleisende Fahrzeug, welches hier durch
den gestrichelt gezeichneten Radsatz 1 angedeutet ist, in beliebiger Weise an den
Anhebepunkten so weit angehoben, daß zwischen den Kopfschienen 2 und der Radunterseite
die flache Aufgleisbrücke 3 an sich bekannter Art zwischengeschoben werden kann,
auf der Rastschuhe 4 für den Radsatz 1 gelagert sind. Als Aufgleisbrücke kann eine
solche dienen, die üblicherweise auch zum Aufgleisen mittels Wälzwagen verwendet
wird und zum Verschiebeeingriff desselben Eingriffsöffnungen 5 besitzt.
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In diese Öffnungen wird von unten her eine hydraulische Presse 6 in
an sich beliebiger Weise eingehängt, und zwar so, daß sich der Kolbenstangenkopf
7 am Kopf der Schiene 2 abstützt. Die Rastschuhe 4 sind an ihren Stirnseiten 8 nach
unten herabgezogen. Dadurch wird eine Verschiebung in Längsrichtung dieser Rastschuhe
und damit ein Abgleiten von der Brücke vermieden. In den Rastschuhen sind keilförmige
Hemmschuhe 9 und 10 angeordnet, die die Räder vor dem Abrollen sichern.
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Wird nun an die Presse 6 hydraulischer Druck angelegt, so drückt sich
der Kolbenstangenkopf 7 am Schienenkopf ab, und der Pressenkörper schiebt bzw. zieht
die Aufgleisbrücke mitsamt dem Fahrzeug nach rechts, wobei die Brücke mit ihren
Längsstegen auf den Schienenköpfen gleitet.
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Gemäß F i g. 2 läuft das Fahrzeug in Rillenschienen 11, deren Köpfe
mit der Ebene des umgebenden Bodens 12 im wesentlichen abschließen. Hier sind zum
Verschieben einfache Zwischenschienenstücke 13 notwendig, die mit Stegen 14 gegen
Querverschiebung auf den Rillenschienen gesichert sind. Auf diesen Zwischenschienen
erfolgt der Aufgleisvorgang sinngemäß in der gleichen Weise wie bei Fig. 1.
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Der mit der Erfindung erzielte Vorteil besteht insbesondere darin,
daß das Fahrzeug nur um die niedrige Höhe der flachen Aufgleisbrücke über die Schienenoberkante
hinaus angehoben werden muß. Dies ist mit einfachen Pressen möglich, die unter die
vorgesehenen Anhebepunkte unter dem Chassis angesetzt werden. Auch bei einem an
einer Tunnelwand od. dgl. lehnenden Wagenkasten ist dies leicht durchführbar.
Die
flotte Arbeitsweise ist dadurch gegeben, daß kein separates zwischenzeitliches Abstützen
der Räder auf Böcken od. dgl. erforderlich ist. Das Fahrzeua wird unmittelbar an
seinen Rädern mit der Brücke in die vorgesehene Lage gezogen, wozu nur ein einziger
normaler Hydraulikzylinder erforderlich ist. Eine Verwindung des Fahrzeugrahmens
ist hierbei so gut wie ausgeschlossen, da das Fahrzeug an den gegenüber dem Rahmen
abgefederten Rädern bewegt wird. Dementsprechend können auch kaum gefährliche Entspannungsreaktionen
auftreten.