DE19955641A1 - Vorrichtung und Verfahren zur Positionsjustierung von Waggons - Google Patents
Vorrichtung und Verfahren zur Positionsjustierung von WaggonsInfo
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Abstract
Es wird eine Vorrichtung zur Positionsjustierung von Waggons vorgeschlagen, bei der an den Verladestellen in das Gleisbett der Gleisanlage integrierte aktive Positioniereinrichtungen vorgesehen sind, welche im abgesenkten Zustand außerhalb des für den Bahnbetrieb notwendigen Freiraumes liegen und welche im ausgefahrenen Zustand Mittel zum Anpressen gegen Anschlagflächen (12, 16) im Bodenbereich der Waggons (14) aufweisen. DOLLAR A Ferner wird ein Verfahren zur Positionsjustierung von Waggons vorgeschlagen, bei dem zunächst der Gesamtzug in einem ersten Schritt durch die Lokomotive mittels Zielbremsung in einem definierten Abstellbereich zum Halten gebracht wird. In einem zweiten Schritt wird die Bremse für den Be- und Entladevorgang der Waggons gelöst. In einem dritten Schritt wird eine aktive Positioniereinrichtung (19) am ersten Ende des Gesamtzuges (18) betätigt, wodurch ein Stoßkörper (8) dieser Positioniereinrichtung ausgefahren wird, so daß der Stoßkörper (8) gegen eine Anschlagfläche (12) im Bodenbereich des ersten Waggons drückt, bis das erste Zugende in die richtige Verladeposition gebracht ist. In einem vierten Schritt wird eine aktive Positioniereinrichtung (20) am zweiten Ende des Gesamtzuges (18) in gleicher Weise betätigt, so daß die Positioniereinrichtung (20) gegen eine Anschlagfläche (16) im Bodenbereich des letzten Waggons drückt, bis das zweite Zugende in die richtige Verladeposition gebracht ist.
Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Positionsjustierung von Waggons
gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Die Erfindung bezieht sich des weiteren
auf ein Verfahren zur Positionsjustierung von Waggons gemäß dem Oberbegriff des
Anspruchs 9.
In den Patentanmeldungen 199 28 435.0, 199 28 437.7 und 199 28 433.4 werden
Verfahren und Vorrichtungen für das Be- und Entladen von Güterwaggons im
Bahnverkehr vorgeschlagen, die insbesondere für den kombinierten
LKW/Schienenverkehr geeignet sind und hohe Anforderungen bezüglich der
Genauigkeit der erforderlichen Positionen der einzelnen Güterwaggons eines
Güterzuges stellen. Eine Positionierung von Güterwaggons wird üblicherweise durch
manuelle Bedienung der Bremse bzw. manuelles Rangieren der Güterwaggons mit
einer Rangierlokomotive vorgenommen. Im Falle von Abstellgleisen sind auch
Prellböcke bzw. Hemmschuhe in Anwendung.
In der Patentanmeldung 198 49 023.2 wird ein Verfahren zum Positionieren eines
Zuges mit einer Lokomotive und mehreren Tragwagen vorgeschlagen, die unter
Zwischenschaltung von Federkräften über Zug- und Stoßeinheiten gekoppelt
werden, wobei ein erstes Ende des Zuges vorpositioniert und eine
Anschlageinrichtung aktiviert wird, wonach der Zug bis zum Zusammenwirken des
Anschlags mit einem ortsfesten Gegenanschlag unter Aufbringung einer Zugkraft
verfahren und weiter unter Beanspruchung der Federkräfte elastisch verlängert wird,
wonach an einem zweiten Ende des Zuges eine weitere Anschlageinrichtung
aktiviert wird und wonach die Zugkraft verringert und der Zug unter Einfluß der
Federkräfte entgegen der Dehnungsrichtung bis zum Zusammenwirken der weiteren
aktivierten Anschlageinrichtung mit einem weiteren Gegenanschlag unter
Aufrechterhaltung einer elastischen Vorspannung zurückbewegt wird.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung zur Positionsjustierung
von Waggons anzugeben, die in einfacher Art und Weise zur präzisen Positionierung
aller Waggons eines Zuges geeignet ist.
Des weiteren soll ein dementsprechendes Verfahren zur Positionsjustierung
angegeben werden.
Diese Aufgabe wird bezüglich der Vorrichtung in Verbindung mit dem Oberbegriff
durch die im Kennzeichen des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst.
Diese Aufgabe wird bezüglich des Verfahrens in Verbindung mit dem Oberbegriff
durch die im Kennzeichen des Anspruchs 9 angegebenen Merkmale gelöst.
Die mit der Erfindung erzielbaren Vorteile bestehen insbesondere darin, daß die
vorgeschlagene Vorrichtung zur Positionsjustierung von Waggons einfach aus
Standardbaukomponenten aufgebaut sowie kostengünstig herstellbar ist und durch
gezielte Positionierung, insbesondere Verkleinerung der Länge des Gesamtzuges
oder einzelner Zugabschnitte eine genaue Justierung sämtlicher Waggons eines
Zuges ermöglicht, wodurch beispielsweise thermische Einflüsse hinsichtlich der
Zuglänge ausgeglichen werden. Die Waggons werden mittels des
erfindungsgemäßen Verfahrens teilweise oder vollständig automatisiert genau in die
richtige Position gebracht. Die eigentliche Positionierung erfolgt ohne aktiven Einsatz
der Lokomotive.
Als Vorteile gegenüber einer zur Positionierung ebenfalls einsetzbaren
Starrkupplungsvariante sind zu nennen, daß beim erfindungsgemäßen Vorschlag
alle Waggons baugleich ausgebildet werden können, daß ein Aussetzen der
Waggons wie im Regelzugbetrieb möglich ist, daß kein zusätzlicher
Erprobungsaufwand für eine Starrkupplung im Zulassungsverfahren anfällt, daß eine
kostengünstige Regelbremse einsetzbar ist und daß keinerlei Unsicherheiten
hinsichtlich der Zugdynamik sowie hinsichtlich Anfahr- und Bremsvorgänge
auftreten.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen
gekennzeichnet.
Weitere Vorteile der vorgeschlagenen Vorrichtung und des vorgeschlagenen
Verfahrens ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung.
Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten
Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 die vorgeschlagene aktive Positioniereinrichtung im seitlichen Schnitt,
Fig. 2 eine Sicht auf die aktive Positioniereinrichtung,
Fig. 3 die Stirnseite der aktiven Positioniereinrichtung im Schnitt,
Fig. 4, 5, 6 unterschiedliche Möglichkeiten der Positionsjustierung (Verfahren).
In Fig. 1 ist die vorgeschlagene aktive Positioniereinrichtung im seitlichen Schnitt
dargestellt. Es ist ein Stellzylinder 1 (vorzugsweise Hydraulikzylinder) zu erkennen,
dessen erstes Ende mittels eines drehbeweglichen Gelenkes 2 an einer Grundplatte
3 befestigt ist. Die Grundplatte 3 wiederum ist über geeignete
Befestigungsvorrichtungen (siehe Ziffer 17 gemäß Fig. 2) an Schwellen 4 der
Gleisanlage (Schienenanlage) mit Schienen 5 montiert.
Eine am zweiten Ende des Stellzylinders 1 angeordnete Kolbenstange 6 ist über ein
drehbewegliches Gelenk 7 mit einem Stoßkörper 8 verbunden. Dieser Stoßkörper 8
ist über mehrere Führungsräder 9 verschiebbar in einer Führungsschiene 10
gehaltert, welche über ein Podest 11 fest auf der Grundplatte 3 montiert ist. Die
Führungsschiene 10 weist einen ersten, eine definierte Steigung aufweisenden und
ein Ausfahren/Absenken der aktiven Positioniereinrichtung verifizierenden Abschnitt
sowie einen zweiten horizontalen, die eigentliche Rechtsverschiebung/Linksverschie
bung der Waggons verifizierenden Abschnitt auf, wobei beide Abschnitte über ein
Bogenstück miteinander verbunden sind, so daß die Führungsräder 9 durchgängig
längs der unterschiedlichen Abschnitte der Führungsschiene 10 verschiebbar sind.
Der Stoßkörper 8 weist auf seiner der Kolbenstange 6 abgewandten Seite eine
Hauptfläche auf, welche gegen eine Anschlagfläche 12 eines im Bodenbereich eines
Waggons 14 befindlichen Stelltunnels 13 drückt, sobald die Kolbenstange 6
ausgefahren ist, so daß sich der Stoßkörper 8 im horizontalen Abschnitt der
Führungsschiene 10 befindet. Der Waggon 14 weist einen weiteren Stelltunnel 15
mit Anschlagfläche 16 auf, welche beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 zwar
keine Funktion hat, jedoch zur Bewegung des Waggons 14 in Gegenrichtung dient,
wobei in einem solchen Fall eine in Gegenrichtung drückende aktive
Positioniereinrichtung gleicher Bauart verwendet wird (siehe beispielsweise die
Ziffern 20, 23, 29, 31 in den Fig. 4, 5, 6).
Alternativ ist es auch möglich, alle Waggons mit nur einem Stelltunnel auszurüsten,
welcher Anschlagflächen für beide Stoßrichtungen aufweist.
In Fig. 2 ist eine Sicht auf die aktive Positioniereinrichtung dargestellt. Es sind die
mittels Befestigungsvorrichtungen 17 auf Schwellen 4 montierte Grundplatte 3 sowie
der daran über das Gelenk 2 beweglich befestigte Stellzylinder 1 mit Kolbenstange 6
zu erkennen, wobei die Kolbenstange 6 über das Gelenk 7 den Stoßkörper 8 bewegt
und diese Bewegung über die Führungsschiene 10 und die darin eingreifenden
Führungsräder 9 geführt wird.
In Fig. 3 ist die Stirnseite der aktiven, im Gleisbett integrierten Positioniereinrichtung
im Schnitt dargestellt. Es ist der Waggon 14 mit Stelltunnel 13 zu erkennen, wobei
der ausgefahrene Stoßkörper 8 in den Stelltunnel 13 ragt, so daß ein gewünschtes
Anpressen des Stoßkörpers 8 gegen die (nicht dargestellte) Anschlagfläche 12
erfolgen kann. Gelenk 7 des Stoßkörpers 8 und die in der Führungsschiene 10
geführten Führungsräder 9 sind erkennbar, des gleichen die Befestigung der
Führungsschiene 10 über Podest 11 und Grundplatte 3 an Schwellen 4, welche zur
Montage der Schienen 5 der Gleisanlage dienen.
Von Wichtigkeit ist, daß die vorgeschlagene aktive Positioniereinrichtung derart im
Gleisbett der Gleisanlage angeordnet ist, daß sie im abgesenkten Zustand
außerhalb des für den Bahnbetrieb notwendigen Freiraumes liegt, so daß die mit im
Gleisbett integrierten aktiven Positioniereinrichtungen versehene Gleisanlage auch
mit jedem Regelzug befahrbar ist.
In Fig. 4, 5, 6 sind unterschiedliche Möglichkeiten der Positionsjustierung dargestellt,
wobei die erzielbare Justiergenauigkeit bei der zweiten Variante größer ist als bei der
ersten Variante und bei der dritten Variante größer ist als bei der zweiten Variante.
Für alle drei dargestellten Varianten nach Fig. 4, 5, 6 gilt, daß zunächst der
Gesamtzug in einem ersten Schritt durch die Lokomotive mittels Zielbremsung in
einem definierten Abstellbereich zum Halten gebracht wird (beispielsweise +/- 1,5
Meter). In einem zweiten Schritt wird die Bremse für den Be- und Entladevorgang
der Waggons gelöst, die Lokomotive darf, wenn sie am Zug verbleibt, ebenfalls nicht
gebremst sein.
Gemäß der ersten Variante nach Fig. 4 (Verfahren mit zwei Zugend-Positionierun
gen) wird dann in einem dritten Schritt zur eigentlichen Positionierung eine aktive
Positioniereinrichtung 19 am ersten Ende des Gesamtzuges 18 betätigt, d. h. die
Kolbenstange 6 des Stellzylinder 1 wird ausgefahren und horizontal bewegt, so daß
der Stoßkörper 8 gegen die Anschlagfläche 12 im Stelltunnel 13 des ersten
Waggons drückt, bis das erste Zugende in die richtige Verladeposition gebracht ist.
In einem vierten Schritt wird nun eine aktive Positioniereinrichtung 20 am zweiten
Ende des Gesamtzuges 18 betätigt, wobei der Stoßkörper dieser aktiven
Positioniereinrichtung gegen die Anschlagfläche 16 im Stelltunnel 15 des letzten
Waggons drückt, bis das zweite Zugende in die richtige Verladeposition gebracht ist.
Nach Beendigung des vierten Schrittes haben alle Waggons des Gesamtzuges 18
annähernd spielfrei ihre definierten Verladepositionen erreicht.
Gemäß der zweiten Variante nach Fig. 5 (Verfahren mit zwei Zugend-Positionierun
gen + Zugmitten-Positionierung) ist der Gesamtzug in zwei Zughälften 21, 22
unterteilt. In einem dritten Schritt wird nun eine der in Zugmitte befindlichen aktiven
Positioniereinrichtungen 23 oder 24 betätigt, wodurch die Zugmitte nach links oder
rechts positioniert und damit in die richtige Verladeposition gebracht wird. In einem
vierten Schritt wird anschließend die aktive Positioniereinrichtung 19 am ersten Ende
des Gesamtzuges betätigt, um das Zugende der ersten Zughälfte 21 in die richtige
Verladeposition zu bringen. In einem fünften Schritt wird nun die aktive
Positioniereinrichtung 20 am zweiten Ende des Gesamtzuges betätigt, um das
Zugende der zweiten Zughälfte 22 in die richtige Verladeposition zu bringen. Nach
Beendigung des fünften Schrittes haben alle Waggons des Gesamtzuges annähernd
spielfrei ihre definierten Verladepositionen erreicht.
Gemäß der dritten Variante nach Fig. 6 (Verfahren mit Zugmitten-Positionierung +
vier Waggongruppen-Positionierungen) ist der Gesamtzug in vier Zugabschnitte 25,
26, 27, 28 unterteilt, wobei jeder Zugabschnitt vorzugsweise einem Viertel des
Gesamtzuges entspricht. Zwischen den Zugabschnitten 25, 26 befinden sich zwei
aktive Positioniereinrichtungen 29, 30, zwischen den Zugabschnitten 27, 28 sind
zwei aktive Positioniereinrichtungen 31, 32 vorgesehen und in Zugmitte zwischen
den Zugabschnitten 26, 27 befinden sich wiederum zwei aktive
Positioniereinrichtungen 23, 24. In einem dritten Schritt wird nun wie bei der Variante
gemäß Fig. 5 eine der in Zugmitte befindlichen aktiven Positioniereinrichtungen 23
oder 24 betätigt, wodurch die Zugmitte nach links oder rechts positioniert und damit
in die richtige Verladeposition gebracht wird. In einem vierten Schritt wird jetzt eine
der aktiven Positioniereinrichtungen 29 oder 30 betätigt, um die Mitte zwischen den
Zugabschnitten 25, 26 nach links oder rechts zu positionieren. In einem fünften
Schritt wird anschließend die aktive Positioniereinrichtung 19 am ersten Ende des
Gesamtzuges betätigt, um das Zugende des Zugabschnittes 25 in die richtige
Verladeposition zu bringen. In einem sechsten Schritt wird jetzt eine der aktiven
Positioniereinrichtungen 31 oder 32 betätigt, um die Mitte zwischen den
Zugabschnitten 27, 28 nach links oder rechts zu positionieren. In einem siebten
Schritt wird nun die aktive Positioniereinrichtung 20 am zweiten Ende des
Gesamtzuges betätigt, um das Zugende des Zugabschnittes 28 in die richtige
Verladeposition zu bringen. Nach Beendigung des siebten Schrittes haben alle
Waggons des Gesamtzuges annähernd spielfrei ihre definierten Verladepositionen
erreicht.
Selbstverständlich ist es auch möglich, den Gesamtzug in drei oder mehr als vier
Zugabschnitte (Waggongruppen) zu unterteilen, wobei sich jedoch an der unter Fig.
6 beschriebenen Verfahrensweise prinzipiell nichts ändert.
Alle drei Varianten ermöglichen den Bau der Waggons mit normalen Zug- und
Stoßeinrichtungen, so daß alle Waggons baugleich sind und sich einzeln und als
Waggongruppe mit jedem Regelzug koppeln lassen. Das Aussetzen von
beschädigten Waggons ist wie im Regelzug leicht realisierbar. Auch wird damit, da
alle Waggons den Stelltunnel haben, nicht wesentlich in die Zugpositionierung an
den Verladestellen eingegriffen. Mit der Bauart der Waggons "beidseitige
Zug/Stoßeinrichtung" kann der Gesamtzug vorteilhaft wie ein Regelzug behandelt
werden. Es kann vorteilhaft eine kostengünstige druckluftgesteuerte Regelbremse
eingesetzt werden.
Daneben ist auch die Verwendung von Diagonalpuffern mit Kurzkupplungen möglich.
Bei dieser Waggongestaltung sind jedoch drei unterschiedliche Waggontypen zur
Zugbildung notwendig, was einen gewissen Nachteil darstellt. Ein erster Waggontyp
mit Regelstoßeinrichtung links und Diagonalpuffer rechts dient zur Bildung des linken
Endwaggons. Ein zweiter Waggontyp mit Diagonalpuffer beidseitig dient zur Bildung
der Mittelwaggons. Ein dritter Waggontyp mit Diagonalpuffer links und
Regelstoßeinrichtung rechts dient zur Bildung des rechten Endwaggons. Das
Aussetzen von Waggons ist möglich, aber wegen des abweichenden Pufferbildes
nicht ganz unproblematisch. Der Ausfall eines Endwaggons könnte des ganzen Zug
stillegen.
1
Stellzylinder
2
drehbewegliches Gelenk
3
Grundplatte
4
Schwelle
5
Schiene
6
Kolbenstange
7
drehbewegliches Gelenk
8
Stoßkörper
9
Führungsräder
10
Führungsschiene
11
Podest
12
Anschlagfläche
13
Stelltunnel
14
Waggon
15
Stelltunnel
16
Anschlagfläche
17
Befestigungsvorrichtung
18
Gesamtzug
19
aktive Positioniereinrichtung
20
aktive Positioniereinrichtung
21
Zughälfte
22
Zughälfte
23
aktive Positioniereinrichtung
24
aktive Positioniereinrichtung
25
,
26
,
27
,
28
Zugabschnitte
29
,
30
,
31
,
32
aktive Positioniereinrichtungen
Claims (11)
1. Vorrichtung zur Positionsjustierung von Waggons, insbesondere
Güterwaggons, dadurch gekennzeichnet, daß an den Verladestellen in das Gleisbett
der Gleisanlage integrierte aktive Positioniereinrichtungen (19, 20, 23, 24, 29 bis 32)
vorgesehen sind, welche im abgesenkten Zustand außerhalb des für den
Bahnbetrieb notwendigen Freiraumes liegen und welche im ausgefahrenen Zustand
Mittel zum Anpressen gegen Anschlagflächen (12, 16) im Bodenbereich der
Waggons (14) aufweisen.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine aktive
Positioniereinrichtung mit einem mit der Gleisanlage verbundenen Stellzylinder (1)
mit ausfahrbarer Kolbenstange (6), welche einen Stoßkörper (8) an ihrem Ende
betätigt.
3. Vorrichtung nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch eine Führung des
Stoßkörpers (8) innerhalb einer Führungsschiene (10), welche einen zum
Ausfahren/Absenken des Stoßkörpers (8) dienenden, mit definierter Steigung
versehenen Abschnitt und einen sich anschließenden horizontalen Abschnitt
aufweist.
4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Stoßkörper
(8) über Führungsräder (9) in die Führungsschiene (10) eingreift.
5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet,
daß der Waggon (14) mit mindestens einem Stelltunnel (13, 15) mit mindestens
einer Anschlagfläche (12, 16) versehen ist.
6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet,
daß die Gleisanlage an jedem Zugende mit einer aktiven Positioniereinrichtung (19,
20) versehen ist.
7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die
Gleisanlage zusätzlich in Zugmitte mit mindestens einer aktiven
Positioniereinrichtung (23, 24) versehen ist.
8. Vorrichtung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß bei
Unterteilung des Gesamtzuges (18) in mehr als zwei Zugabschnitte (25, 26, 27, 28)
jeweils zwischen zwei Zugabschnitten mindestens eine aktive Positioniereinrichtung
(29, 30, 31, 32) vorgesehen ist.
9. Verfahren zur Positionsjustierung von Waggons, insbesondere
Güterwaggons, dadurch gekennzeichnet, daß zunächst der Gesamtzug in einem
ersten Schritt durch die Lokomotive mittels Zielbremsung in einem definierten
Abstellbereich zum Halten gebracht wird, daß in einem zweiten Schritt die Bremse
für den Be- und Entladevorgang der Waggons gelöst wird, daß in einem dritten
Schritt zur eigentlichen Positionierung eine im Gleisbett integrierte aktive
Positioniereinrichtung (19) am ersten Ende des Gesamtzuges (18) betätigt wird,
wodurch ein Stoßkörper (8) dieser aktiven Positioniereinrichtung ausgefahren wird,
so daß der Stoßkörper (8) gegen eine Anschlagfläche (12) im Bodenbereich des
ersten Waggons drückt, bis das erste Zugende in die richtige Verladeposition
gebracht ist, daß in einem vierten Schritt eine im Gleisbett integrierte aktive
Positioniereinrichtung (20) am zweiten Ende des Gesamtzuges (18) in gleicher
Weise betätigt wird, wobei ein Stoßkörper dieser Positioniereinrichtung (20) gegen
eine Anschlagfläche (16) im Bodenbereich des letzten Waggons drückt, bis das
zweite Zugende in die richtige Verladeposition gebracht ist.
10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß bei
Unterteilung des Gesamtzuges (18) in zwei Zughälften (21, 22) vor Realisierung des
dritten Schrittes zunächst eine in Zugmitte befindliche aktive Positioniereinrichtung
(23 oder 24) betätigt wird, wodurch die Zugmitte nach links oder rechts positioniert
und damit in die richtige Verladeposition gebracht wird.
11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Gesamtzug (18)
in mehr als zwei Zugabschnitte (25, 26, 27, 28) bzw. Waggongruppen unterteilt wird,
wobei die Zugabschnitte ausgehend von der Zugmitte separat positioniert werden.
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