EP1230117A1 - Vorrichtung und verfahren zur positionsjustierung von waggons - Google Patents

Vorrichtung und verfahren zur positionsjustierung von waggons

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Publication number
EP1230117A1
EP1230117A1 EP00974546A EP00974546A EP1230117A1 EP 1230117 A1 EP1230117 A1 EP 1230117A1 EP 00974546 A EP00974546 A EP 00974546A EP 00974546 A EP00974546 A EP 00974546A EP 1230117 A1 EP1230117 A1 EP 1230117A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
train
wagons
active positioning
positioning device
brought
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP00974546A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Herbert Büdenbender
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mercedes Benz Group AG
Original Assignee
DaimlerChrysler AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by DaimlerChrysler AG filed Critical DaimlerChrysler AG
Publication of EP1230117A1 publication Critical patent/EP1230117A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61J—SHIFTING OR SHUNTING OF RAIL VEHICLES
    • B61J3/00—Shunting or short-distance haulage devices; Similar devices for hauling trains on steep gradients or as starting aids; Car propelling devices therefor
    • B61J3/08—Devices with reciprocated pushing bars or like driving mechanisms combined with the track for shunting or hauling cars
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D47/00—Loading or unloading devices combined with vehicles, e.g. loading platforms, doors convertible into loading and unloading ramps

Definitions

  • the invention relates to a device for position adjustment of wagons according to the preamble of claim 1.
  • the invention further relates to a method for position adjustment of wagons according to the preamble of claim 9.
  • the patent applications 199 28435.0, 199 28437.7 and 199 28 433.4 propose methods and devices for loading and unloading freight wagons in rail traffic, which are particularly suitable for combined truck / rail transport and have high requirements with regard to the accuracy of the required positions of the individual freight wagons of a freight train.
  • Goods wagons are usually positioned by manually operating the brakes or manually maneuvering the goods wagons with a shunting locomotive. In the case of siding, bumpers or inhibitors are also used.
  • Patent application 198 49 023.2 proposes a method for positioning a train with a locomotive and a plurality of wagons, which are coupled with the interposition of spring forces via train and push units, a first end of the train being pre-positioned and a stop device being activated, after which the train until the stop interacts with a fixed counter-stop with the application of a tensile force process and is further extended elastically under the stress of the spring forces, after which a further stop device is activated at a second end of the train and then the tensile force is reduced and the train under the influence of the spring forces against the direction of expansion until the further activated stop device interacts with another counter stop Maintaining an elastic bias is moved back.
  • the invention has for its object to provide a device for position adjustment of wagons, which is suitable in a simple manner for the precise positioning of all wagons of a train.
  • the proposed device for adjusting the position of wagons is simply constructed from standard components and can be produced inexpensively and, by means of targeted positioning, in particular reducing the length of the entire train or individual train sections, enables an exact adjustment of all wagons of a train, thereby For example, thermal influences with regard to the train length can be compensated.
  • the wagons are partially or completely automatically brought into the correct position using the method according to the invention. The actual positioning takes place without active use of the locomotive.
  • Fig. 1 the proposed active positioning device is shown in a lateral section.
  • An actuating cylinder 1 preferably hydraulic cylinder
  • the base plate 3 is mounted on sleepers 4 of the track system (rail system) with rails 5 by means of suitable fastening devices (see number 17 according to FIG. 2).
  • a piston rod 6 arranged at the second end of the stela cylinder 1 is connected to a shock body 8 via a rotatable joint 7.
  • This impact body 8 is slidably supported by a plurality of guide wheels 9 in a guide rail 10 which is fixedly mounted on the base plate 3 via a platform 11.
  • the guide rail 10 has a first section, which has a defined incline and verifies an extension / lowering of the active positioning device, and a second horizontal section, which verifies the actual right-hand shift / left-hand shift of the wagons, both sections being connected to one another via an arc piece, so that the guide wheels 9 are continuously displaceable along the different sections of the guide rail 10.
  • the push body 8 has on its side facing away from the piston rod 6 a main surface which presses against a stop surface 12 of a positioning tunnel 13 located in the bottom region of a wagon 14 as soon as the piston rod 6 is extended, so that the push body 8 is in the horizontal section of the guide rail 10 located.
  • the wagon 14 has a further parking tunnel 15 with a stop surface 16, which in the exemplary embodiment according to FIG. 1 has no function, but serves to move the wagon 14 in the opposite direction, in which case an active positioning device of the same type pressing in the opposite direction is used ( see for example the numbers 20, 23, 29, 31 in FIGS. 4, 5, 6).
  • the base plate 3 which is mounted on sleepers 4 by means of fastening devices 17, and the actuating cylinder 1 with piston rod 6 movably fastened thereon via the joint 2 can be seen, the piston rod 6 moving the shock body 8 via the joint 7 and this movement via the guide rail 10 and the engaging guide wheels 9 is guided.
  • Fig. 3 the end face of the active positioning device integrated in the track bed is shown in section.
  • the wagon 14 with the positioning tunnel 13 can be seen, the extended impact body 8 projecting into the positioning tunnel 13, so that the desired impact of the impact body 8 against the stop surface 12 (not shown) can take place.
  • Joint 7 of the impact body 8 and the guide wheels 9 guided in the guide rail 10 can be seen, the same as the attachment of the Guide rail 10 over platform 11 and base plate 3 on sleepers 4, which are used for mounting the rails 5 of the track system.
  • the proposed active positioning device is arranged in the track bed of the track system in such a way that, when lowered, it lies outside the space required for railway operation, so that the track system provided with active positioning devices integrated in the track bed can also be driven on with any standard train.
  • the first step is to bring the entire train to a stop in a defined parking area (for example, +/- 1.5 meters) by the locomotive by means of pull braking.
  • the brakes for loading and unloading the wagons are released, and the locomotive must not be braked if it remains on the train.
  • an active positioning device 19 at the first end of the overall train 18 is then actuated in a third step for the actual positioning, ie. H. the piston rod 6 of the actuating cylinder 1 is extended and moved horizontally, so that the push body 8 presses against the stop surface 12 in the actuating tunnel 13 of the first wagon until the first end of the train is brought into the correct veriadeposition.
  • an active positioning device 20 is now actuated at the second end of the overall train 18, the shock body of this active positioning device pressing against the stop surface 16 in the positioning tunnel 15 of the last wagon until the second end of the train is brought into the correct loading position. After completion of the fourth step, all wagons of the overall train 18 have reached their defined loading positions with almost no play.
  • the total pull is in two pull halves 21, 22 divided.
  • one of the active positioning devices 23 or 24 located in the middle of the train is actuated, as a result of which the middle of the train is positioned to the left or right and thus brought into the correct loading position.
  • the active positioning device 19 is then actuated at the first end of the overall train in order to bring the train end of the first train half 21 into the correct loading position.
  • the active positioning device 20 is now actuated at the second end of the overall train in order to bring the train end of the second train half 22 into the correct loading position. After completing the fifth step, all wagons of the overall train have reached their defined loading positions with almost no play.
  • the overall train is divided into four train sections 25, 26, 27, 28, each train section preferably corresponding to a quarter of the total train.
  • the pull sections 25, 26 there are two active positioning devices 29, 30, between the pull sections 27, 28 there are two active positioning devices 31, 32 and in the middle of the train between the pull sections 26, 27 there are again two active positioning devices 23, 24.
  • one of the active positioning devices 23 or 24 located in the middle of the train is actuated, as a result of which the middle of the train is positioned to the left or right and thus brought into the correct loading position.
  • a fourth step one of the active positioning devices 29 or 30 is now actuated in order to position the center between the train sections 25, 26 to the left or right.
  • the active positioning device 19 is then actuated at the first end of the overall train in order to bring the train end of the train section 25 into the correct loading position.
  • one of the active positioning devices 31 or 32 is now actuated in order to position the center between the train sections 27, 28 to the left or right.
  • the active positioning device 20 is now operated at the second end of the overall train in order to bring the train end of the train section 28 into the correct loading position. After completing the seventh step, all wagons of the overall train have reached their defined loading positions with almost no play.
  • All three variants enable the construction of the wagons with normal train and push devices, so that all wagons are identical in construction and can be coupled individually and as a group of wagons with each regular train. It is easy to deploy damaged wagons as in the train. Also, since all wagons have the parking tunnel, this does not significantly affect the train positioning at the loading points. With the design of the wagons "double-sided train / impact device", the entire train can advantageously be treated like a standard train. A cost-effective compressed air-controlled regulating brake can advantageously be used.
  • a first type of wagon with rule pushing device on the left and diagonal buffer on the right is used to form the left end wagon.
  • a second type of wagon with diagonal buffers on both sides is used to form the middle wagons.
  • a third wagon type with a diagonal buffer on the left and a rule pushing device on the right is used to form the right end wagon. It is possible to drop wagons, but not entirely unproblematic due to the different buffer pattern. The failure of an end wagon could shut down the entire train.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
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Abstract

Es wird eine Vorrichtung zur Positionsjustierung von Waggons vorgeschlagen, bei der an den Verladestellen in dem Gleisbett der Gleisanlage integrierte aktive Positioniereinrichtungen vorgesehen sind, welche im abgesenkten Zustand ausserhalb des für den Bahnbetrieb notwendigen Freiraumes liegen und welche im ausgefahrenen Zustand Mittel zum Anpressen gegen Anschlagflächen (12, 16) im Bodenbereich der Waggons (14) aufweisen. Ferner wird ein Verfahren zur Positionsjustierung von Waggons vorgeschlagen, bei dem zunächst der Gesamtzug durch die Lokomotive mittels Zielbremsung in einem definierten Abstellbereich zum Halten gebracht wird. Dann wird die Bremse der Waggons gelöst. In einem dritten Schritt wird eine aktive Positioniereinrichtung (19) am ersten Ende des Gesamtzuges (18) betätigt, wodurch ein Stoßkörper (8) gegen eine Anschlagfläche (12) im Bodenbereich des ersten Waggons drückt, bis das erste Zugende in die richtige Verladeposition gebracht ist. Danach wird eine aktive Positioniereinrichtung (20) am zweiten Ende des Gesamtzuges (18) in gleicher Weise betätigt, bis das zweite Zugende in die richtige Verladeposition gebracht ist.

Description

Vorrichtung und Verfahren zur Positionsjustierunα von Waggons
Beschreibung
Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Positionsjustierung von Waggons gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Die Erfindung bezieht sich des weiteren auf ein Verfahren zur Positionsjustierung von Waggons gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 9.
In den Patentanmeldungen 199 28435.0, 199 28437.7 und 199 28 433.4 werden Verfahren und Vorrichtungen für das Be- und Entladen von Güterwaggons im Bahnverkehr vorgeschlagen, die insbesondere für den kombinierten LKW/Schienenverkehr geeignet sind und hohe Anforderungen bezüglich der Genauigkeit der erforderlichen Positionen der einzelnen Güterwaggons eines Güterzuges stellen. Eine Positionierung von Güterwaggons wird üblicherweise durch manuelle Bedienung der Bremse bzw. manuelles Rangieren der Güterwaggons mit einer Rangierlokomotive vorgenommen. Im Falle von Abstellgleisen sind auch Prellböcke bzw. Hemmschuhe in Anwendung.
In der Patentanmeldung 198 49 023.2 wird ein Verfahren zum Positionieren eines Zuges mit einer Lokomotive und mehreren Tragwagen vorgeschlagen, die unter Zwischenschaltung von Federkräften über Zug- und Stoßeinheiten gekoppelt werden, wobei ein erstes Ende des Zuges vorpositioniert und eine Anschlageinrichtung aktiviert wird, wonach der Zug bis zum Zusammenwirken des Anschlags mit einem ortsfesten Gegenanschlag unter Aufbringung einer Zugkraft verfahren und weiter unter Beanspruchung der Federkräfte elastisch verlängert wird, wonach an einem zweiten Ende des Zuges eine weitere Anschlageinrichtung aktiviert wird und wonach die Zugkraft verringert und der Zug unter Einfluß der Federkräfte entgegen der Dehnungsrichtung bis zum Zusammenwirken der weiteren aktivierten Anschlageinrichtung mit einem weiteren Gegenanschlag unter Aufrechterhaltung einer elastischen Vorspannung zurückbewegt wird.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung zur Positionsjustierung von Waggons anzugeben, die in einfacher Art und Weise zur präzisen Positionierung aller Waggons eines Zuges geeignet ist.
Des weiteren soll ein dementsprechendes Verfahren zur Positionsjustierung angegeben werden.
Diese Aufgabe wird bezüglich der Vorrichtung in Verbindung mit dem Oberbegriff durch die im Kennzeichen des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst.
Diese Aufgabe wird bezüglich des Verfahrens in Verbindung mit dem Oberbegriff durch die im Kennzeichen des Anspruchs 9 angegebenen Merkmale gelöst.
Die mit der Erfindung erzielbaren Vorteile bestehen insbesondere darin, daß die vorgeschlagene Vorrichtung zur Positionsjustierung von Waggons einfach aus Standardbaukomponenten aufgebaut sowie kostengünstig herstellbar ist und durch gezielte Positionierung, insbesondere Verkleinerung der Länge des Gesamtzuges oder einzelner Zugabschnitte eine genaue Justierung sämtlicher Waggons eines Zuges ermöglicht, wodurch beispielsweise thermische Einflüsse hinsichtlich der Zuglänge ausgeglichen werden. Die Waggons werden mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens teilweise oder vollständig automatisiert genau in die richtige Position gebracht. Die eigentliche Positionierung erfolgt ohne aktiven Einsatz der Lokomotive.
Als Vorteile gegenüber einer zur Positionierung ebenfalls einsetzbaren Starrkupplungsvariaπte sind zu nennen, daß beim erfindungsgemäßen Vorschlag alle Waggons baugleich ausgebildet werden können, daß ein Aussetzen der Waggons wie im Regelzugbetrieb möglich ist, daß kein zusätzlicher Erprobungsaufwand für eine Starrkupplung im Zulassungsverfahren anfällt, daß eine kostengünstige Regelbremse einsetzbar ist und daß keinerlei Unsicherheiten hinsichtlich der Zugdynamik sowie hinsichtlich Anfahr- und Bremsvorgänge auftreten.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Uπteransprüchen gekennzeichnet.
Weitere Vorteile der vorgeschlagenen Vorrichtung und des vorgeschlagenen Verfahrens ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung.
Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 die vorgeschlagene aktive Positioniereinrichtung im seitlichen Schnitt,
Fig.2 eine Sicht auf die aktive Positioniereinrichtung,
Fig. 3 die Stirnseite der aktiven Positioniereinrichtung im Schnitt,
Fig. 4, 5, 6 unterschiedliche Möglichkeiten der Positionsjustierung (Verfahren).
In Fig. 1 ist die vorgeschlagene aktive Positioniereinrichtung im seitlichen Schnitt dargestellt. Es ist ein Stellzylinder 1 (vorzugsweise Hydraulikzylinder) zu erkennen, dessen erstes Ende mittels eines drehbeweglichen Gelenkes 2 an einer Grundplatte 3 befestigt ist. Die Grundplatte 3 wiederum ist über geeignete Befestigungsvorrichtungen (siehe Ziffer 17 gemäß Fig. 2) an Schwellen 4 der Gleisanlage (Schienenanlage) mit Schienen 5 montiert.
Eine am zweiten Ende des Stelizylinders 1 angeordnete Kolbenstange 6 ist über ein drehbewegliches Gelenk 7 mit einem Stoßkörper 8 verbunden. Dieser Stoßkörper 8 ist über mehrere Führungsräder 9 verschiebbar in einer Führungsschiene 10 gehaltert, welche über ein Podest 11 fest auf der Grundplatte 3 montiert ist. Die Führungsschiene 10 weist einen ersten, eine definierte Steigung aufweisenden und ein Ausfahren/Absenken der aktiven Positioniereinrichtung verifizierenden Abschnitt sowie einen zweiten horizontalen, die eigentliche Rechtsverschiebung/Linksverschiebung der Waggons verifizierenden Abschnitt auf, wobei beide Abschnitte über ein Bogenstück miteinander verbunden sind, so daß die Führungsräder 9 durchgängig längs der unterschiedlichen Abschnitte der Führungsschiene 10 verschiebbar sind.
Der Stoßköφer 8 weist auf seiner der Kolbenstange 6 abgewandten Seite eine Hauptfläche auf, welche gegen eine Anschlagfläche 12 eines im Bodenbereich eines Waggons 14 befindlichen Stelltunnels 13 drückt, sobald die Kolbenstange 6 ausgefahren ist, so daß sich der Stoßkörper 8 im horizontalen Abschnitt der Führungsschiene 10 befindet. Der Waggon 14 weist einen weiteren Stelltunnel 15 mit Anschlagfläche 16 auf, welche beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig 1 zwar keine Funktion hat, jedoch zur Bewegung des Waggons 14 in Gegenrichtung dient, wobei in einem solchen Fall eine in Gegenrichtung drückende aktive Positioniereinrichtung gleicher Bauart verwendet wird (siehe beispielsweise die Ziffern 20, 23, 29, 31 in den Fig. 4, 5, 6).
Alternativ ist es auch möglich, alle Waggons mit nur einem Stelltunnel auszurüsten, welcher Anschlagflächen für beide Stoßrichtungen aufweist.
In Fig. 2 ist eine Sicht auf die aktive Positioniereinrichtung dargestellt. Es sind die mittels Befestigungsvorrichtungen 17 auf Schwellen 4 montierte Grundplatte 3 sowie der daran über das Gelenk 2 beweglich befestigte Stellzylinder 1 mit Kolbenstange 6 zu erkennen, wobei die Kolbenstange 6 über das Gelenk 7 den Stoßköφer 8 bewegt und diese Bewegung über die Führungsschiene 10 und die darin eingreifenden Führungsräder 9 geführt wird.
In Fig. 3 ist die Stirnseite der aktiven, im Gleisbett integrierten Positioniereinrichtung im Schnitt dargestellt. Es ist der Waggon 14 mit Stelltunnel 13 zu erkennen, wobei der ausgefahrene Stoßkörper 8 in den Stelltunnel 13 ragt, so daß ein gewünschtes Anpressen des Stoßkörpers 8 gegen die (nicht dargestellte) Anschlagfläche 12 erfolgen kann. Gelenk 7 des Stoßkörpers 8 und die in der Führungsschiene 10 geführten Führungsräder 9 sind erkennbar, des gleichen die Befestigung der Führungsschiene 10 über Podest 11 und Grundplatte 3 an Schwellen 4, welche zur Montage der Schienen 5 der Gleisanlage dienen.
Von Wichtigkeit ist, daß die vorgeschlagene aktive Positioniereinrichtung derart im Gleisbett der Gleisanlage angeordnet ist, daß sie im abgesenkten Zustand außerhalb des für den Bahnbetrieb notwendigen Freiraumes liegt, so daß die mit im Gleisbett integrierten aktiven Positioniereinrichtungen versehene Gleisanlage auch mit jedem Regelzug befahrbar ist.
In Fig.4, 5, 6 sind unterschiedliche Möglichkeiten der Positionsjustierung dargestellt, wobei die erzieibare Justiergenauigkeit bei der zweiten Variante größer ist als bei der ersten Variante und bei der dritten Variante größer ist als bei der zweiten Variante. Für alle drei dargestellten Varianten nach Fig.4, 5, 6 gilt, daß zunächst der Gesamtzug in einem ersten Schritt durch die Lokomotive mittels Zieibremsung in einem definierten Abstellbereich zum Halten gebracht wird (beispielsweise +/- 1 ,5 Meter). In einem zweiten Schritt wird die Bremse für den Be- und Entladevorgang der Waggons gelöst, die Lokomotive darf, wenn sie am Zug verbleibt, ebenfalls nicht gebremst sein.
Gemäß der ersten Variante nach Fig. 4 (Verfahren mit zwei Zugend-Positionierun- gen) wird dann in einem dritten Schritt zur eigentlichen Positionierung eine aktive Positioniereinrichtung 19 am ersten Ende des Gesamtzuges 18 betätigt, d. h. die Kolbenstange 6 des Stellzylinder 1 wird ausgefahren und horizontal bewegt, so daß der Stoßköφer 8 gegen die Anschlagfläche 12 im Stelltunnel 13 des ersten Waggons drückt, bis das erste Zugende in die richtige Veriadeposition gebracht ist. In einem vierten Schritt wird nun eine aktive Positioniereinrichtung 20 am zweiten Ende des Gesamtzuges 18 betätigt, wobei der Stoßköφer dieser aktiven Positioniereinrichtung gegen die Anschlagfläche 16 im Stelltunnel 15 des letzten Waggons drückt, bis das zweite Zugende in die richtige Verladeposition gebracht ist. Nach Beendigung des vierten Schrittes haben alle Waggons des Gesamtzuges 18 annähernd spielfrei ihre definierten Verladepositionen erreicht.
Gemäß der zweiten Variante nach Fig. 5 (Verfahren mit zwei Zugend-Positionierun- gen + Zugmitten-Positionierung) ist der Gesamtzug in zwei Zughälften 21, 22 unterteilt. In einem dritten Schritt wird nun eine der in Zugmitte befindlichen aktiven Positioniereinrichtungen 23 oder 24 betätigt, wodurch die Zugmitte nach links oder rechts positioniert und damit in die richtige Verladeposition gebracht wird. In einem vierten Schritt wird anschließend die aktive Positioniereinrichtung 19 am ersten Ende des Gesamtzuges betätigt, um das Zugende der ersten Zughälfte 21 in die richtige Verladeposition zu bringen. In einem fünften Schritt wird nun die aktive Positioniereinrichtung 20 am zweiten Ende des Gesamtzuges betätigt, um das Zugende der zweiten Zughälfte 22 in die richtige Veriadeposition zu bringen. Nach Beendigung des fünften Schrittes haben alle Waggons des Gesamtzuges annähernd spielfrei ihre definierten Verladepositionen erreicht.
Gemäß der dritten Variante nach Fig. 6 (Verfahren mit Zugmitten-Positionierung + vier Waggongruppen-Positionierungen) ist der Gesamtzug in vier Zugabschnitte 25, 26, 27, 28 unterteilt, wobei jeder Zugabschnitt vorzugsweise einem Viertel des Gesamtzuges entspricht. Zwischen den Zugabschnitten 25, 26 befinden sich zwei aktive Positioniereinrichtungen 29, 30, zwischen den Zugabschnitten 27, 28 sind zwei aktive Positioniereinrichtungen 31 , 32 vorgesehen und in Zugmitte zwischen den Zugabschnitten 26, 27 befinden sich wiederum zwei aktive Positioniereinrichtungen 23, 24. In einem dritten Schritt wird nun wie bei der Variante gemäß Fig. 5 eine der in Zugmitte befindlichen aktiven Positioniereinrichtungen 23 oder 24 betätigt, wodurch die Zugmitte nach links oder rechts positioniert und damit in die richtige Veriadeposition gebracht wird. In einem vierten Schritt wird jetzt eine der aktiven Positioniereinrichtungen 29 oder 30 betätigt, um die Mitte zwischen den Zugabschnitten 25, 26 nach links oder rechts zu positionieren. In einem fünften Schritt wird anschließend die aktive Positioniereinrichtung 19 am ersten Ende des Gesamtzuges betätigt, um das Zugende des Zugabschnittes 25 in die richtige Verladeposition zu bringen. In einem sechsten Schritt wird jetzt eine der aktiven Positioniereinrichtungen 31 oder 32 betätigt, um die Mitte zwischen den Zugabschnitten 27, 28 nach links oder rechts zu positionieren. In einem siebten Schritt wird nun die aktive Positioniereinrichtung 20 am zweiten Ende des Gesamtzuges betätigt, um das Zugende des Zugabschnittes 28 in die richtige Verladeposition zu bringen. Nach Beendigung des siebten Schrittes haben alle Waggons des Gesamtzuges annähernd spielfrei ihre definierten Verladepositionen erreicht. Selbstverständlich ist es auch möglich, den Gesamtzug in drei oder mehr als vier Zugabschnitte (Waggongruppen) zu unterteilen, wobei sich jedoch an der unter Fig. 6 beschriebenen Verfahrensweise prinzipiell nichts ändert.
Alle drei Varianten ermöglichen den Bau der Waggons mit normalen Zug- und Stoßeinrichtungen, so daß alle Waggons baugleich sind und sich einzeln und als Waggongruppe mit jedem Regelzug koppeln lassen. Das Aussetzen von beschädigten Waggons ist wie im Regeizug leicht realisierbar. Auch wird damit, da alle Waggons den Stelltunnel haben, nicht wesentlich in die Zugpositionierung an den Verladestellen eingegriffen. Mit der Bauart der Waggons „beidseitige Zug/Stoßeinrichtung" kann der Gesamtzug vorteilhaft wie ein Regelzug behandelt werden. Es kann vorteilhaft eine kostengünstige druckluftgesteuerte Regelbremse eingesetzt werden.
Daneben ist auch die Verwendung von Diagonalpuffern mit Kurzkupplungen möglich. Bei dieser Waggongestaltung sind jedoch drei unterschiedliche Waggontypen zur Zugbildung notwendig, was einen gewissen Nachteil darstellt. Ein erster Waggontyp mit Regelstoßeinrichtung links und Diagonalpuffer rechts dient zur Bildung des linken Endwaggons. Ein zweiter Waggontyp mit Diagonalpuffer beidseitig dient zur Bildung der Mittelwaggons. Ein dritter Waggontyp mit Diagonalpuffer links und Regelstoßeinrichtung rechts dient zur Bildung des rechten Endwaggons. Das Aussetzen von Waggons ist möglich, aber wegen des abweichenden Pufferbildes nicht ganz unproblematisch. Der Ausfall eines Endwaggons könnte des ganzen Zug stillegen.

Claims

Patentansprüche
1. Vorrichtung zur Positionsjustierung von Waggons, insbesondere Güterwaggons, dadurch gekennzeichnet, daß an den Verladestellen in das Gleisbett der Gleisanlage integrierte aktive Positioniereinrichtungen (19, 20, 23, 24, 29 bis 32) vorgesehen sind, welche im abgesenkten Zustand außerhalb des für den Bahnbetrieb notwendigen Freiraumes liegen und welche im ausgefahrenen Zustand Mittel zum Anpressen gegen Anschlagflächen (12, 16) im Bodenbereich der Waggons (14) aufweisen.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1 , gekennzeichnet durch eine aktive Positioniereinrichtung mit einem mit der Gleisanlage verbundenen Stellzylinder (1) mit ausfahrbarer Kolbenstange (6), welche einen Stoßköφer (8) an ihrem Ende betätigt.
3. Vorrichtung nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch eine Führung des Stoßkörpers (8) innerhalb einer Führungsschiene (10), welche einen zum Ausfahren/Absenken des Stoßköφers (8) dienenden, mit definierter Steigung versehenen Abschnitt und einen sich anschließenden horizontalen Abschnitt aufweist.
4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Stoßköφer (8) über Führungsräder (9) in die Führungsschiene (10) eingreift.
5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Waggon (14) mit mindestens einem Stelltunnel (13, 15) mit mindestens einer Anschlagfläche (12, 16) versehen ist.
6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleisanlage an jedem Zugende mit einer aktiven Positioniereinrichtung (19, 20) versehen ist.
7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleisanlage zusätzlich in Zugmitte mit mindestens einer aktiven Positioniereinrichtung (23, 24) versehen ist.
8. Vorrichtung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß bei Unterteilung des Gesamtzuges (18) in mehr als zwei Zugabschnitte (25, 26, 27, 28) jeweils zwischen zwei Zugabschnitten mindestens eine aktive Positioniereinrichtung (29, 30, 31, 32) vorgesehen ist.
9. Verfahren zur Positionsjustierung von Waggons, insbesondere Güterwaggons, dadurch gekennzeichnet, daß zunächst der Gesamtzug in einem ersten Schritt durch die Lokomotive mittels Zielbremsung in einem definierten Abstellbereich zum Halten gebracht wird, daß in einem zweiten Schritt die Bremse für den Be- und Entladevorgang der Waggons gelöst wird, daß in einem dritten Schritt zur eigentlichen Positionierung eine im Gleisbett integrierte aktive Positioniereinrichtung (19) am ersten Ende des Gesamtzuges (18) betätigt wird, wodurch ein Stoßköφer (8) dieser aktiven Positioniereinrichtung ausgefahren wird, so daß der Stoßköφer (8) gegen eine Anschlagfläche (12) im Bodenbereich des ersten Waggons drückt, bis das erste Zugende in die richtige Veriadeposition gebracht ist, daß in einem vierten Schritt eine im Gleisbett integrierte aktive Positioniereinrichtung (20) am zweiten Ende des Gesamtzuges (18) in gleicher Weise betätigt wird, wobei ein Stoßköφer dieser Positioniereinrichtung (20) gegen eine Anschlagfläche (16) im Bodenbereich des letzten Waggons drückt, bis das zweite Zugende in die richtige Verladeposition gebracht ist.
10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß bei Unterteilung des Gesamtzuges (18) in zwei Zughälften (21, 22) vor Realisierung des dritten Schrittes zunächst eine in Zugmitte befindliche aktive Positioniereinrichtung (23 oder 24) betätigt wird, wodurch die Zugmitte nach links oder rechts positioniert und damit in die richtige Verladeposition gebracht wird.
11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Gesamtzug (18) in mehr als zwei Zugabschnitte (25, 26, 27, 28) bzw. Waggongruppen unterteilt wird, wobei die Zugabschnitte ausgehend von der Zugmitte separat positioniert werden.
EP00974546A 1999-11-19 2000-11-16 Vorrichtung und verfahren zur positionsjustierung von waggons Withdrawn EP1230117A1 (de)

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DE19955641 1999-11-19
DE1999155641 DE19955641A1 (de) 1999-11-19 1999-11-19 Vorrichtung und Verfahren zur Positionsjustierung von Waggons
PCT/EP2000/011331 WO2001036244A1 (de) 1999-11-19 2000-11-16 Vorrichtung und verfahren zur positionsjustierung von waggons

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EP00974546A Withdrawn EP1230117A1 (de) 1999-11-19 2000-11-16 Vorrichtung und verfahren zur positionsjustierung von waggons

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