DE19849023A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Positionieren eines Zuges - Google Patents

Abstract

Es wird ein Verfahren zur Positionierung von Güterwagen an Sollpositionen unter Verwendung robuster Positioniereinrichtung vorgeschlagen. Hierbei wird das eine Ende eines Zuges innerhalb eines vergleichsweise weiten Bereichs vorpositioniert. Ein höhenverstellbarer Bolzen (11) einer Anschlageinrichtung (10) wird aktiviert. Sodann zieht die Lokomotive den Zugverbund in Fahrtrichtung bis der aktivierten Bolzen (11) mit einem Gegenanschlag (20) zusammenwirkt. Die Lokomotive übt sodann eine zusätzliche Zugkraft aus, so daß es zu einer Längung des Zuges kommt, wobei das vordere Ende des ersten Waggons, also des an die Lokomotive angekoppelten Waggons, im Bereich einer weiteren Anschlageinrichtung (10') angeordnet wird. Sodann wird ein Bolzen (11') der weiteren Anschlageinrichtung (10') ebenfalls aktiviert und nach unten verfahren. Die Lokomotive verringert jetzt die Zugspannung, so daß es zu einem Zusammenziehen des Zugverbandes und zu einer Anlage des Bolzens (11') am Gegenanschlag (20') kommt. Die relative Position jedes einzelnen Wagens 1 bis 6 stimmt sodann mit einer Toleranz kleiner 5 cm mit der Sollposition überein.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren sowie eine Vorrichtung zum Positionieren eines Zuges mit einer Lokomotive und mehreren Tragwagen, die unter Zwischenschaltung von Federkräften über Zug- und Stoßeinrichtungen gekuppelt werden. Insbesondere betrifft sie den Einsatz von Güterwaggons im Bahnverkehr und die relative Anordnung solcher Waggons in bezug auf vorgegebene Haltepunkte oder Markierungen längs einer Bahn­ steigkante.

Die notwendige Genauigkeit der Positionierung der Waggons ist abhängig von der Bela­ dungsweise und der Beschaffenheit des Ladegutes. So ist es z. B. zum Beladen von Wag­ gons mit Schüttgut ausreichend, den Waggon auf Sicht zu positionieren. Müssen hingegen Lastkraftwagen oder rollende Container oder weitere Fahrzeuge auf Rädern oder Ketten quer zu den Schienen von Bahnsteigen auf die Waggons oder umgekehrt gerollt werden, so ist in bestimmten Fällen eine Positionierung der einzelnen Waggons mit Toleranzen kleiner jeweils 10 cm notwendig. Diese Positionierung wird in der Regel auf Sicht und wieder­ holte Korrektur durch das Personal in Zusammenarbeit mit dem Lokomotivführer herbei­ geführt.

Nach dem Stand der Technik erfolgt die Positionierung von Güterwaggons durch manuel­ les Rangieren der Waggons mit einer Lok oder Rangierlok unter manueller Bedienung der Bremsen des Zuges. Auf Abstellgleisen kommen auch Prellböcke und Hemmschuhe zur Anwendung. Ein vergleichsweise einfaches, im wesentlichen mechanisches Verfahren bzw. eine derartige Vorrichtung zur automatisierten Positionierung aller Waggons eines Zuges und somit auch des gesamten ist noch nicht im Einsatz.

Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Verfahren sowie eine Vorrichtung der ein­ gangs genannten Art zu schaffen, mit der es möglich ist, alle Waggons eines Zuges mit Toleranzen etwa kleiner 10 cm bezüglich einer vorgegebenen ortsfesten Markierung zu positionieren, um so eine Automatisierung der Be- und Entladevorgänge der Waggons zu ermöglichen, da eine derartige Automatisierung auf eine solche Genauigkeit angewiesen ist.

Diese Aufgabe ist gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß ein erstes Ende des Zuges vor­ positioniert und eine Anschlageinrichtung aktiviert wird, daß der Zug bis zum Zusammen­ wirken der Anschlageinrichtung mit einem ortsfesten Gegenanschlag unter Aufbringung einer Zugkraft verfahren und weiter unter Beanspruchung der Federkräfte elastisch verlän­ gert wird, daß an einem zweiten Ende des Zuges ein weiterer Anschlag aktiviert wird, und daß die Zugkraft verringert und der Zug unter Einfluß der Federkräfte entgegen der Deh­ nungsrichtung bis zum Zusammenwirken der weiteren aktivierten Anschlageinrichtung mit einem weiteren Gegenanschlag unter Aufrechterhaltung einer elastischen Vorspannung zurückbewegt wird.

Die Erfindung macht sich die elastische Verlängerung und Verkürzung des Zuges, die auf­ grund der über Federn mit dem Zug verbundenen Zug- und Stoßeinrichtungen möglich wird, zunutze. Die Grundpositionierung des Zuges bzw. der Wagenkette mit äquidistanten Abständen wird aufgrund der ortsfesten Anordnung der Gegenanschläge mit großer Ge­ nauigkeit bis kleiner 1 cm realisiert, so daß in der Folge jeder einzelne Waggon mit einer Genauigkeit bis zu kleiner 5 cm positioniert wird. Dies ergibt sich durch die erfindungsge­ mäß vorgesehene feste Einspannung des Zuges an seinen beiden Enden über die dort vor­ gesehenen Anschläge und Gegenanschläge. Die Genauigkeit ist dabei unabhängig von der thermischen Dehnung des Zuges.

Die Erfindung bezieht sich auch auf eine Vorrichtung zur Durchführung des erfindungs­ gemäßen Verfahrens. Sie ist dadurch gekennzeichnet, daß mindestens an den beiden Enden des Zuges je eine Anschlageinrichtung vorgesehen ist, die im Aktivierungsfalle mit je ei­ nem ortsfesten Gegenanschlag zusammenwirken. Gemäß der Erfindung weist jede An­ schlageinrichtung einen ausfahrbaren, also aktivierbaren Bolzen auf, der mit dem ihm zu­ geordneten Gegenanschlag zusammenwirkt. Letzterer ist vorzugsweise ortsfest angeordnet und mit einer Dämpfungseinrichtung versehen, die beim Auftreffen der Bolzen der An­ schlageinrichtung ihre Dämpfungswirkung entfalten.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der folgen­ den Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der schemati­ schen Zeichnung und der Patentanspruche.

Es zeigen:

Fig. 1 einen aus mehreren Waggons bestehenden Güterzug in einer Seitenansicht und

Fig. 2 eine vergrößerte Darstellung des freien Endes des gemäß Fig. 1 linken Güterwagens zur Darstellung der erfindungsgemäßen Positioniereinrichtung.

Fig. 1 zeigt einen Güterzugwagen mit Waggons 1 bis 6. Die Erfindung ist naturgemäß nicht an diese Waggonzahl gebunden, wie dies auch bildlich mit dem mittleren geschnitte­ nen Güterwagen angedeutet ist. Der Zug 30 ist erfindungsgemäß positioniert. Eine Loko­ motive ist bereits abgekoppelt und nicht dargestellt. Die beiden Waggons I und 6 an den beiden Zugenden sind an ihren äußeren Enden jeweils mit einer Positioniereinrichtung ver­ sehen, die grundsätzlich aus einer Anschlageinrichtung 10, 10' und einem Gegenanschlag 20, 20' besteht. Beim gezeichneten Ausführungsbeispiel ist die aktivierbare Anschlagein­ richtung 10 am Waggon 1 und die gleichermaßen, jedoch spiegelbildlich ausgebildete be­ wegliche Anschlageinrichtung 10' am freien Ende des Waggons 6 angeordnet. Die Bau­ teile 10', 11' und 20' sind nicht dargestellt. Die ortsfesten Gegenanschläge 20, 20' sind je in einer Ausnehmung 7, 7' des Gleisbettes 8 vorgesehen. Von dem Waggon oder Wagen 1 ist entsprechend der Darstellung gemäß Fig. 1 dessen äußeres Ende mit Puffer 26, einem Container 27, einem Laufwerk oder Drehgestell 28 sowie einem Unterbau 29 gezeigt.

Der erfindungsgemäße Positioniervorgang des Zuges erfolgt unter Zuhilfenahme der relativ einfach und robust aufgebauten Anschlageinrichtungen 10, 10' mit ihren aktivierbaren, hö­ henverstellbaren Bolzen 11, 11'.

Der erfindungsgemäße Positioniervorgang des Zuges ist nun wie folgt:
Zunächst wird der Zug mittels der Lokomotive durch den Lokführer an einer ortsfest ange­ brachten Marke, die in einem bestimmten Abstand zur Ausnehmung 7 vorgesehen ist, ge­ stoppt. Hierdurch wird der Anschlag 10 im Bereich der Ausnehmung 7 positioniert. Die Marke ist z. B. am Bahnsteig oder im Gleisbett vorgesehen. Die Abweichung der Zugposi­ tion von der Marke kann 1 bis 2 m betragen, da die Ausnehmung 7 eine Längserstreckung von z. B. 4 m hat.

Am Waggon 1, dem hinteren Wagen, wird jetzt der Bolzen 11 aktiviert und fährt vertikal nach unten, so daß sein unteres Ende innerhalb der Ausnehmung 7 angeordnet wird, in der auch der Gegenanschlag 20 vorgesehen ist. Die Ausnehmung 7 kann durch einen Rahmen begrenzt sein. Sie weist eine Länge, in Längsrichtung des Zuges gesehen von etwa 4 m auf, so daß die Position des Bolzens 11 durch die beschriebene Grobpositionierung des Zuges innerhalb der Ausnehmung 7 gegeben ist.

Nach dem erfolgten Absenken des Bolzens 11 des Wagens 1 fährt der Zug ca. 2 bis 3 m in Fahrtrichtung x, wodurch der Bolzen 11 des Wagens 1 mit dem Dämpfer 21 des Gegenan­ schlags 20 in Berührung kommt. Die Lokomotive fährt dann noch eine geringe Wegstrecke weiter und spannt hierdurch die Federn der Zugverbindungen von Schlepphaken und -ösen zwischen den n Waggons, im vorliegenden Falle der Waggons 1 bis 6, zuzüglich der in der Mitte des Zuges gemäß Fig. 1 angedeuteten weiteren Waggons. Der Zug, d. h. die Wagen­ kette, wird hierdurch elastisch auseinandergezogen. Bei den heutigen standardisierten Zug­ einheiten beträgt das Maß des elastischen Auseinanderrückens der Wagen ca. 2 bis 5 cm pro Kupplungsstelle.

Durch die elastische Verlängerung des Zuges steht die Anschlageinrichtung 10' des Wa­ gens 6, also des bezüglich der nicht dargestellten Lokomotive und deren Fahrtrichtung er­ sten Wagens, über der im Bereich seiner Anschlageinheit vorgesehenen Ausnehmung 7' und vor dem Anschlag 20'. Nunmehr wird der Bolzen 11' der Anschlageinrichtung 10' des Wagens 6 entriegelt bzw. aktiviert und verfährt senkrecht nach unten in die Ausnehmung 7'. Die Lokomotive verringert ihre Zugkraft, so daß sich die Wagenkette zusammenzieht. Auf diese Weise gelangt der Bolzen 11' des Wagens 6 mit dem Dämpfer 21' des Gegenan­ schlags 20' in Eingriff. Auf diese Weise steht der Zug bzw. die Wagenkette leicht vorge­ spannt zwischen den Anschlägen 20, 20', und die Lokomotive kann, sofern erforderlich oder angezeigt, vom Zug abgespannt werden.

Die Vorspannung der Wagenkette wird durch die beiden Anschläge bzw. Anschlagrahmen 20, 20' aufgenommen. Die Abstände der einzelnen Wagen 1 bis 6 innerhalb des Wagen­ verbandes werden durch die grundsätzlich gleichen Federkräfte der Kupplungsteile (Zughaken und -ösen) ausgeglichen, wodurch die Position jedes einzelnen Wagens mit einer Toleranz kleiner 5 cm mit der gewünschten geometrischen Idealposition überein­ stimmt. Dies ist die Voraussetzung für den Einsatz von automatischen Be- und Entla­ dungsvorrichtungen, insbesondere bei kombiniertem Schienen-Straßenverkehr, wenn Last­ kraftwagen-Trailer, Container od. dgl. von Güterwaggons auf Lastkraftwagen oder auf Zugmaschinen und umgekehrt umgesetzt werden sollen.

Wie erwähnt, sind die Anschlageinrichtung 10' mit Bolzen 11', Ausnehmung 7', Gegenan­ schlag 20' des Wagens 6, also des definitionsgemäß ersten Wagens 6 des gezeigten Zuges, nicht gesondert gezeigt. Sie sind spiegelbildlich zur Darstellung gemäß Fig. 2 vorgesehen und stimmen in Aufbau und Funktion mit den gleichen Elementen der Fig. 2 überein. Die Schlepphaken und -ösen aufweisenden Zugeinrichtungen zum Verbinden der Wagen 1 bis 6 sind in herkömmlicher Weise über die erwähnten Federn oder Federkräfte mit den ein­ zelnen Wagen 1 bis 6 verbunden, so daß diese Federn nicht gesondert dargestellt sind.

Claims (4)

1. Verfahren zum Positionieren eines Zuges mit einer Lokomotive und mehreren Tragwagen, die unter Zwischenschaltung von Federkräften über Zug- und Stoßein­ richtungen gekoppelt werden, dadurch gekennzeichnet,
daß ein erstes Ende des Zuges vorpositioniert und eine Anschlageinrichtung (10) aktiviert wird,
daß der Zug bis zum Zusammenwirken des Anschlags (10) mit einem ortsfesten Gegenanschlag (20) unter Aufbringung einer Zugkraft verfahren und weiter unter Beanspruchung der Federkräfte elastisch verlängert wird,
daß an einem zweiten Ende des Zuges eine weitere Anschlageinrichtung (10') akti­ viert wird und
daß die Zugkraft verringert und der Zug unter Einfluß der Federkräfte entgegen der Dehnungsrichtung bis zum Zusammenwirken der weiteren aktivierten Anschlagein­ richtung (10') mit einem weiteren Gegenanschlag (20') unter Aufrechterhaltung ei­ ner elastischen Vorspannung zurückbewegt wird.

2. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß mindestens an den beiden Enden des Zuges je eine Anschlageinrich­ tung (10, 10') vorgesehen ist, die im Aktivierungsfalle mit je einem ortsfesten Ge­ genanschlag (20, 20') zusammenwirken.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß jede Anschlageinrich­ tung (10, 10') einen ausfahrbaren Bolzen (11, 11') aufweist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Gegenanschläge (20, 20') ortsfest angeordnet und mit einer Dämpfungseinrichtung (21, 21') verse­ hen ist.