EP1081010A1 - Vorrichtung zur Positionsjustierung von Güterwaggons - Google Patents

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EP1081010A1
EP1081010A1 EP00118645A EP00118645A EP1081010A1 EP 1081010 A1 EP1081010 A1 EP 1081010A1 EP 00118645 A EP00118645 A EP 00118645A EP 00118645 A EP00118645 A EP 00118645A EP 1081010 A1 EP1081010 A1 EP 1081010A1
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EP
European Patent Office
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freight
drive
wagons
active
wagon
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP00118645A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Hans-Jürgen Dr. Weidemann
Michael Dipl.-Ing Baier
Klaus-Dieter Dipl.-Phys. Hildebrand
Volker Hoffesommer
Wolfgang Waldi
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Daimler AG
Original Assignee
DaimlerChrysler AG
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Filing date
Publication date
Application filed by DaimlerChrysler AG filed Critical DaimlerChrysler AG
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Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G5/00—Couplings for special purposes not otherwise provided for
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D47/00—Loading or unloading devices combined with vehicles, e.g. loading platforms, doors convertible into loading and unloading ramps
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G11/00—Buffers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61J—SHIFTING OR SHUNTING OF RAIL VEHICLES
    • B61J3/00—Shunting or short-distance haulage devices; Similar devices for hauling trains on steep gradients or as starting aids; Car propelling devices therefor

Definitions

  • the invention relates to a device for position adjustment of Freight wagons according to the preamble of claim 1.
  • Application 198 49 023.2 describes a method for positioning a train a locomotive and several wagons suggested that under Interposition of spring forces coupled via pull and push units be, with a first end of the train prepositioned and a Anchor device is activated, after which the train until the interaction of the Stop with a fixed counter-stop with the application of a tractive force move and is further extended elastically under the stress of the spring forces, after which a further anchor device at a second end of the train is activated and then the traction is reduced and the train under the influence of Spring forces against the direction of expansion until the other interact activated stop device with another counter stop below Maintaining an elastic bias is moved back.
  • the invention has for its object a device for position adjustment of freight wagons to specify, in particular for automatic and very precise positioning of all freight wagons of a train is suitable
  • the advantages that can be achieved with the invention are, in particular, that the proposed active devices for position adjustment of freight cars are simple and inexpensive to manufacture and can be enlarged or reducing the distance between two freight wagons a very enable exact adjustment of all wagons of a train. There are Positional accuracy much smaller than 10 cm related to each Freight car of the train achievable. Adjusting the carriage positions one Depending on the active equipment used, the pull unit is shortened or Extend the coupling distances. The freight cars are partially or fully automatically brought into exactly the right position.
  • Fig. 1 is a device for position adjustment of the first embodiment in Shown in section
  • the device shown has a cylindrical actuator 1 on, in its weatherproof housing 2 there is a drive device 3 - preferably an electric hollow shaft motor - is located.
  • the drive device 3 drives via a gear 4 and a drive element 5 - preferably one Spindle nut (with trapezoidal thread or recirculating ball thread) - one drive rod 6- preferably a threaded spindle.
  • the drive rod 6 slides in one first end face of the actuator breaking through linear guide 7, which at the same time Rotation of the drive rod 6 prevents.
  • the drive rod 6 is on her end located outside the actuator 1 with a fastening device 8 Mistake. There is another on the second end face of the actuator 1 Fastening device 9 is provided.
  • Fig. 2 the attachment of the device of the first embodiment is between two Freight cars depicted.
  • the ends of two freight cars are schematic outlined Both ends of the freight wagons are in a known manner equipped with two buffers 10, 11 located opposite each other.
  • the actuator 1 is via its two fastening devices 8, 9 to fastening devices 12, 13 of the freight car ends mounted. As fastening devices 12, 13 can Drag hooks provided on the freight wagons in a known manner be used.
  • the last freight wagon must be positioned beforehand and be fixed in the correct position.
  • the Freight train pulled apart and brought into a slight tension, which the individual freight wagons have moved slightly beyond their positions.
  • the individual freight wagons are now adjusted to their exact positions by shortening the coupling distances (wagon couplings), these Adjustment preferably automated and at the same time for all freight wagons is carried out.
  • the wagon coupling is realized via the actuators 1, which partially or completely automatically controlled the wagon distances of the loose Shorten the coupled freight train until the correct wagon positions are reached.
  • the actuators can be controlled manually or electronically Marks on the edge of the platform and the individual freight wagons (for example by means of ultrasound).
  • Fig. 3 is a device for position adjustment of the second embodiment in Section shown.
  • a buffer 14 of a freight wagon can be seen, the preferably telescopic buffer shaft 15 in one at the end of Freight wagons permanently installed linear guide 17 is movably guided.
  • the distance between the freight car end and the abutment surface of the buffer 14 is by means of a drive device 16 - preferably operated pneumatically or hydraulically - adjustable.
  • the freight wagons of the freight train have to be positioned and be brought against each other with light pressure. This is done, for example, by Lock the last freight car in its correct position and then lightly squeeze the wagon chain by the train locomotive, d. H. the train is brought into a slight compressive stress. Adjusting the individual Freight wagons on their exact positions are now done by synchronized Extending the variable length buffer 14 under control of the Drive devices 16, which leads to an increase in the coupling distances, this adjustment preferably automated and at the same time for everyone Freight wagons is carried out.
  • the control of the Drive devices 16 can be manually or electronically via brands on the Platform edge and the individual freight wagons (e.g. using ultrasound) respectively.
  • the buffers 14 can be withdrawn the hydraulic or pneumatic pressure in the drive devices in be operated conventionally.
  • FIG. 4 is a device for position adjustment of the third embodiment shown. It is a top view of a first or second freight wagon 18 or 19 recognizable. At each end of the freight car there is a crossbeam 20 provided, on each of which two buffers 21, 22 are mounted. The crossbeam 20 is provided with two guide rods 23 and 24, which are movable in at the end of the freight wagon installed linear guides 25 and 26 stored and by means of Protective sleeves are protected against the effects of the weather and dirt.
  • locking devices 27 and 28 Locking bolt
  • locking devices 27 and 28 Locking bolt
  • the locking devices 27, 28 can by hand or simultaneously pneumatically all freight wagons are operated (inserted or released).
  • a drive device 29 mounted on a freight car end preferably an electric motor with screw jack - and a drive element 30 - preferably a spindle nut / lead screw configuration - is for Purposes of positioning and with released locking devices 27, 28 a Adjustment of the distance between the end of the freight car and the crossbar 20 possible. This adjustment is also by means of a drive device 29 coupled hand crank device 31 possible.
  • To have to provide both ends of the freight wagon is preferably one synchronized coupling between the two drive devices 29 via a shaft 32 (mechanical synchronization).
  • a synchronization via a chain, a rope or a toothed belt is preferably one synchronized coupling between the two drive devices 29 via a shaft 32 (mechanical synchronization).
  • the freight wagons must be positioned beforehand and the Coupling points must be fixed relative to the platform. This can be done with two different methods can be achieved, according to a first Procedure by locking the last freight car in its correct position and then lightly compress the wagon chain using the Train locomotive or according to a second method by fixing the first and last freight wagons in the correct positions, with a slight one Tension is applied. In both processes, the freight wagons have theirs Positions reached except for relatively small deviations and no more scope to change their positions. After positioning the freight wagons they are To release locking devices 27, 28 on all freight cars. Then can the adjustment process for all freight wagons simultaneously fully or partially automated.
  • a freight wagon is now adjusted to the exact position by synchronized process of the cross members 20 on both sides of the Freight cars, d. H. by adjusting the carriage positions of a train unit synchronized, sliding coupling units.
  • the positions remain the coupling points unchanged relative to the platform, only the freight wagon shifts within the coupling points. Because such a process only ever affects the position of a freight wagon (with unchanged at the same time Coupling points), all freight wagons can be aligned at the same time.
  • the Control of the drive device 29 determination of the direction of the necessary Correction, stopping when reaching the correct position
  • the cross members 20 After loading the freight wagons, the cross members 20 are in their Move the middle positions to insert the locking devices 27, 28 enable.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
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  • Machines For Laying And Maintaining Railways (AREA)
  • Automobile Manufacture Line, Endless Track Vehicle, Trailer (AREA)

Abstract

Es wird eine Vorrichtung zur Positionsjustierung von Güterwaggons mit einer aktiven Einrichtung mit elektrischer, pneumatischer oder hydraulischer Antriebseinrichtung (3, 16, 29) zur Veränderung des Abstandes zwischen zwei Güterwaggons vorgeschlagen. Durch Vergrößerung oder Verkleinerung des Abstandes zwischen zwei Güterwaggons wird eine sehr genaue Justierung ermöglicht. Die Justierung der Wagenpositionen einer Zugeinheit erfolgt je nach verwendeter aktiver Einrichtung durch Verkürzen oder Verlängern der Kopplungsabstände. Die Güterwaggons werden teilweise oder vollständig automatisiert punktgenau in die richtige Position gebracht. <IMAGE>

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Positionsjustierung von Güterwaggons gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
In den Patentanmeldungen 199 28 435.0, 199 28 437.7 und 199 28 433.4 sind Verfahren und Vorrichtungen für das Be- und Entladen von Güterwaggons im Bahnverkehr vorgeschlagen, die insbesondere für den kombinierten LKW/Schienenverkehr geeignet sind und hohe Anforderungen bezüglich der Genauigkeit der erforderlichen Positionen der einzelnen Güterwaggons eines Güterzuges stellen. Eine Positionierung von Güterwaggons wird üblicherweise durch manuelle Bedienung der Bremse bzw. manuelles Rangieren der Güterwaggons mit einer Rangierlokomotive vorgenommen. Im Falle von Abstellgleisen sind auch Prellböcke bzw. Hemmschuhe in Anwendung.
In der Anmeldung 198 49 023.2 ist ein Verfahren zum Positionieren eines Zuges mit einer Lokomotive und mehreren Tragwagen vorgeschlagen, die unter Zwischenschaltung von Federkräften über Zug- und Stoßeinheften gekoppelt werden, wobei ein erstes Ende des Zuges vorpositioniert und eine Anschlageinrichtung aktiviert wird, wonach der Zug bis zum Zusammenwirken des Anschlags mit einem ortsfesten Gegenanschlag unter Aufbringung einer Zugkraft verfahren und weiter unter Beanspruchung der Federkräfte elastisch verlängert wird, wonach an einem zweiten Ende des Zuges eine weitere Anschlageinrichtung aktiviert wird und wonach die Zugkraft verringert und der Zug unter Einfluß der Federkräfte entgegen der Dehnungsrichtung bis zum Zusammenwirken der weiteren aktivierten Anschlageinrichtung mit einem weiteren Gegenanschlag unter Aufrechterhaltung einer elastischen Vorspannung zurückbewegt wird.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung zur Positionsjustierung von Güterwaggons anzugeben, die insbesondere zur automatischen und sehr präzisen Positionierung aller Güterwaggons eines Zuges geeignet ist
Diese Aufgabe wird in Verbindung mit dem Oberbegriff durch die im Kennzeichen des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst.
Die mit der Erfindung erzielbaren Vorteile bestehen insbesondere darin, daß die vorgeschlagenen aktiven Vorrichtungen zur Positionsjustierung von Güterwaggons einfach aufgebaut sowie kostengünstig herstellbar sind und durch Vergrößerung oder Verkleinerung des Abstandes zwischen jeweils zwei Güterwaggons eine sehr genaue Justierung sämtlicher Waggons eines Zuges ermöglichen. Es sind Positionsgenauigkeiten wesentlich kleiner als 10 cm bezogen auf jeden Güterwaggon des Zuges erzielbar. Die Justierung der Wagenpositionen einer Zugeinheit erfolgt je nach verwendeter aktiver Einrichtung durch Verkürzen oder Verlängern der Kopplungsabstände. Die Güterwaggons werden teilweise oder vollständig automatisiert genau in die richtige Position gebracht.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.
Weitere Vorteile der vorgeschlagenen Vorrichtung ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung.
Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1
eine Vorrichtung zur Positionsjustierung erster Ausführungsform im Schnitt,
Fig. 2
die Befestigung der Vorrichtung erster Ausführungsform zwischen zwei Güterwaggons,
Fig. 3
eine Vorrichtung zur Positionsjustierung zweiter Ausführungsform im Schnitt,
Fig. 4
eine Vorrichtung zur Positionsjustierung dritter Ausführungsform.
In Fig. 1 ist eine Vorrichtung zur Positionsjustierung erster Ausführungsform im Schnitt dargestellt Die gezeigte Vorrichtung weist einen zylinderförmigen Aktor 1 auf, in dessen wetterfestem Gehäuse 2 sich eine Antriebseinrichtung 3 - vorzugsweise ein elektrischer Hohlwellenmotor - befindet. Die Antriebseinrichtung 3 treibt über ein Getriebe 4 und ein Antriebselement 5 - vorzugsweise eine Spindelmutter (mit Trapezgewinde oder Kugelumlaufgewinde) - eine Antriebsstange 6- vorzugsweise eine Gewindespindel - an. Die Antriebsstange 6 gleitet in einer die erste Stirnseite des Aktors durchbrechenden Linearführung 7, welche gleichzeitig ein Verdrehen der Antriebsstange 6 unterbindet. Die Antriebsstange 6 ist an ihrem außerhalb des Aktors 1 befindlichen Ende mit einer Befestigungseinrichtung 8 versehen. An der zweiten Stirnseite des Aktors 1 ist eine weitere Befestigungseinrichtung 9 vorgesehen.
In Fig. 2 ist die Befestigung der Vorrichtung erster Ausführungsform zwischen zwei Güterwaggons dargestellt. Es sind die Enden zweier Güterwaggons schematisch skizziert Beide Enden der Güterwaggons sind in bekannter Art und Weise mit jeweils zwei sich gegenüberliegenden Puffern 10, 11 ausgerüstet. Der Aktor 1 ist über seine beiden Befestigungseinrichtungen 8, 9 an Befestigungseinrichtungen 12, 13 der Güterwaggon-Enden montiert. Als Befestigungseinrichtungen 12, 13 können in bekannter Art und Weise an den Güterwaggons vorgesehene Schlepphaken herangezogen werden.
Für die Justierung eines Güterzuges muß der letzte Güterwaggon zuvor positioniert und in der richtigen Position fixiert werden. Unter Einsatz der Zuglokomotive wird der Güterzug auseinandergezogen und in eine leichte Zugspannung gebracht, wodurch die einzelnen Güterwaggons etwas über ihre Positionen hinausgezogen sind. Die Justierung der einzelnen Güterwaggons auf ihre exakten Positionen erfolgt nun durch Verkürzen der Kopplungsabstände (Waggonkopplungen), wobei diese Justierung vorzugsweise automatisiert und gleichzeitig für alle Güterwaggons durchgeführt wird. Die Waggonkopplung wird über die Aktoren 1 realisiert, welche teilweise oder vollkommen automatisch gesteuert die Waggonabstände des lose gekoppelten Güterzuges soweit verkürzen, bis die korrekten Waggonpositionen erreicht sind. Die Steuerung der Aktoren kann manuell oder elektronisch über Marken an der Bahnsteigkante und den einzeln Güterwaggons (beispielsweise mittels Ultraschall) erfolgen.
In Fig. 3 ist eine Vorrichtung zur Positionsjustierung zweiter Ausführungsform im Schnitt dargestellt. Es ist ein Puffer 14 eines Güterwaggons zu erkennen, dessen vorzugsweise teleskopartig ausgebildeter Pufferschaft 15 in einer am Ende des Güterwaggons fest installierten Linearführung 17 beweglich geführt ist. Der Abstand zwischen dem Güterwaggon-Ende und der Stoßfläche des Puffers 14 ist mittels einer Antriebseinrichtung 16 - vorzugsweise pneumatisch oder hydraulisch betätigt - einstellbar.
Für die Justierung müssen die Güterwaggons des Güterzuges zuvor positioniert und auf leichten Druck gegeneinander gebracht sein. Dies erfolgt beispielsweise durch Arretieren des letzten Güterwaggons an seiner korrekten Position und anschließend leichtes Zusammendrücken der Waggonkette durch die Zuglokomotive, d. h. der Zug wird in eine leichte Druckspannung gebracht. Die Justierung der einzelnen Güterwaggons auf ihre exakten Positionen erfolgt nun durch synchronisiertes Ausfahren der längenvariablen Puffer 14 unter Ansteuerung der Antriebseinrichtungen 16, was zu einer Vergrößerung der Kopplungsabstände führt, wobei diese Justierung vorzugsweise automatisiert und gleichzeitig für alle Güterwaggons durchgeführt wird. Die über die Antriebseinrichtungen 16 realisierte Waggonkopplung, verlängert - teilweise oder vollkommen automatisch gesteuert - die Waggonabstände des lose gekoppelten Güterzuges, bis die korrekten Waggonpositionen erreicht sind (Stoppen des hydraulischen oder pneumatischen Druckes bei Erreichen der korrekten Position). Die Steuerung der Antriebseinrichtungen 16 kann manuell oder elektronisch über Marken an der Bahnsteigkante und den einzeln Güterwaggons (beispielsweise mittels Ultraschall) erfolgen.
Im normalen Fahr- und Rangierbetrieb können die Puffer 14 durch Zurücknehmen des hydraulischen oder pneumatischen Druckes in den Antriebseinrichtungen in konventioneller Weise betrieben werden.
In Fig. 4 ist eine Vorrichtung zur Positionsjustierung dritter Ausführungsform dargestellt. Es ist eine Aufsicht auf einen ersten bzw. zweiten Güterwaggon 18 bzw. 19 zu erkennen. An jedem Güterwaggon-Ende ist jeweils eine Quertraverse 20 vorgesehen, an der jeweils zwei Puffer 21, 22 montiert sind. Die Quertraverse 20 ist mit zwei Führungsstangen 23 bzw. 24 versehen, die beweglich in am Güterwaggon-Ende installierte Linearführungen 25 bzw. 26 gelagert und mittels Schutzmanschetten vor Witterungseinflüssen bzw. Verschmutzung geschützt sind.
Mit Hilfe von Arretiervorrichtungen 27 bzw. 28 (Arretierbolzen) ist während des normalen Fahr- oder Rangierbetriebes eine Blockierung der Verschiebemöglichkeit zwischen Führungsstange und Linearführung möglich. Zum Einlegen der Arretiervorrichtungen 27, 28 müssen sich letztere in ihren Mittenpositionen befinden. Die Arretiervorrichtungen 27, 28 können von Hand oder gleichzeitig pneumatisch an allen Güterwaggons betätigt (eingelegt oder gelöst) werden.
Mittels einer an einem Güterwaggon-Ende montierten Antriebseinrichtung 29 - vorzugsweise ein Elektromotor mit Spindelhubgetriebe - und einem Antriebselement 30 - vorzugsweise eine Spindelmutter/Gewindespindel-Konfiguration - ist zum Zwecke der Positionierung und bei gelösten Arretiervorrichtungen 27, 28 eine Verstellung des Abstandes zwischen dem Güterwaggon-Ende und der Quertraverse 20 möglich. Diese Verstellung ist auch mittels einer mit der Antriebseinrichtung 29 gekoppelten Handkurbeleinrichtung 31 möglich. Um je Güterwaggon lediglich einen Antrieb (Elektromotor) für beide Antriebseinrichtungen 29 der Quertraversen 20 an beiden Güterwaggon-Enden vorsehen zu müssen, erfolgt vorzugsweise eine synchronisierte Kopplung zwischen beiden Antriebseinrichtungen 29 über eine Welle 32 (mechanische Synchronisierung). Alternativ kann eine Synchronisierung über eine Kette, ein Seil oder einen Zahnriemen erfolgen. Selbstverständlich ist es auch möglich, getrennte Antriebe (Elektromotore) für beide Antriebseinrichtungen 29 eines Güterwaggons vorzusehen, wobei diese getrennten Antriebe vorzugsweise ebenfalls in synchronisierter Weise zu betreiben sind (elektrische bzw. elektronische Synchronisierung). Die lose Kopplung zwischen jeweils zwei Güterwaggons erfolgt durch Schlepphaken 33, die vorzugsweise über Federelemente mit den Güterwaggon-Enden verbunden sind.
Für die Justierung müssen die Güterwaggons zuvor positioniert und die Kopplungsstellen relativ zum Bahnsteig fixiert sein. Dies kann mit zwei unterschiedlichen Verfahren erreicht werden, und zwar gemäß einem ersten Verfahren durch Arretieren des letzten Güterwaggons an seiner korrekten Position und anschließend leichtes Zusammendrücken der Waggonkette mittels der Zuglokomotive oder gemäß eines zweiten Verfahrens durch das Fixieren des ersten und letzten Güterwaggons an den jeweils korrekten Positionen, wobei eine leichte Zugspannung aufgebracht wird. Bei beiden Verfahren haben die Güterwaggons ihre Positionen bis auf relativ geringe Abweichungen erreicht und keinen Spielraum mehr zum Verändern ihrer Positionen. Nach der Positionierung der Güterwaggons sind die Arretiervorrichtungen 27, 28 an allen Güterwaggons zu lösen. Anschließend kann der Justiervorgang für alle Güterwaggons gleichzeitig voll oder teilweise automatisiert erfolgen.
Die Justierung eines Güterwaggons auf die exakte Position erfolgt nun durch synchronisiertes Verfahren der Quertraversen 20 auf beiden Seiten des Güterwaggons, d. h. durch Justieren der Wagenpositionen einer Zugeinheit durch synchronisierte, verschiebbare Kopplungseinheiten. Dabei verbleiben die Positionen der Kopplungsstellen relativ zum Bahnsteig unverändert, lediglich der Güterwaggon verschiebt sich innerhalb der Kopplungsstellen. Da ein solcher Vorgang immer nur die Position eines Güterwaggons beeinflußt (bei gleichzeitig unveränderten Kopplungsstellen), können alle Güterwaggons gleichzeitig ausgerichtet werden. Die Ansteuerung der Antriebseinrichtung 29 (Feststellung der Richtung der notwendigen Korrektur, Stoppen beim Erreichen der korrekten Position) kann manuell oder elektronisch über Marken an der Bahnsteigkante und dem Güterwaggon (beispielsweise optoelektronisch) erfolgen.
Nach dem Beladen der Güterwaggons werden die Quertraversen 20 in ihre Mittenpositionen verfahren, um ein Einlegen der Arretiervorrichtungen 27, 28 zu ermöglichen.
Bezugszeichenliste
1
Aktor
2
Gehäuse
3
Antriebseinrichtung (elektrischer Hohlwellenmotor)
4
Getriebe
5
Antriebselement (Spindelmutter)
6
Antriebsstange (Gewindespindel)
7
Linearführung (mit Verdrehschutz)
8
Befestigungseinrichtung
9
Befestigungseinrichtung
10
Puffer
11
Puffer
12
Befestigungseinrichtung (Schlepphaken)
13
Befestigungseinrichtung (Schlepphaken)
14
Puffer
15
Pufferschaft (ggf. teleskopartig)
16
Antriebseinrichtung (pneumatisch oder hydraulisch)
17
Linearführung
18
erster Güterwaggon
19
zweiter Güterwaggon
20
Quertraverse
21
Puffer
22
Puffer
23
Führungsstange (mit Schutzmanschette)
24
Führungsstange (mit Schutzmanschette)
25
Linearführung
26
Linearführung
27
Arretiervorrichtung
28
Arretiervorrichtung
29
Antriebseinrichtung (Spindelhubgetriebe mit Elektromotor)
30
Antriebselement (Spindelmutter und Gewindespindel)
31
Handkurbeleinrichtung
32
Welle
33
Schlepphaken

Claims (14)

  1. Vorrichtung zur Positionsjustierung von Waggons, insbesondere Güterwaggons, gekennzeichnet durch eine aktive Einrichtung mit Antriebseinrichtung (3, 16, 29) zur Veränderung des Abstandes zwischen zwei Güterwaggons.
  2. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Synchronisation der aktiven Einrichtungen an beiden Enden eines Güterwaggons.
  3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und/oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die aktive Einrichtung über ein Federelement mit dem Güterwaggon-Ende verbunden ist
  4. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine elektrische Ausbildung der Antriebseinrichtung.
  5. Vorrichtung nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch ein zwischengeschaltetes Getriebe (4).
  6. Vorrichtung nach Anspruch 4 und/oder 5, gekennzeichnet durch einen elektrischen Hohlwellenmotor.
  7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 6, gekennzeichnet durch ein Antriebselement (5, 30) mit Gewindespindel und Spindelmutter.
  8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, gekennzeichnet durch eine hydraulische Ausbildung der Antriebseinrichtung.
  9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, gekennzeichnet durch eine pneumatische Ausbildung der Antriebseinrichtung.
  10. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch mindestens eine parallel zur Fahrzeug-Längsachse wirkende Linearführung (7, 17, 25, 26) mit dann geführter Antriebsstange (6) oder Pufferschaft (15) oder Führungsstange (23, 24).
  11. Vorrichtung nach Anspruch 10, gekennzeichnet durch einen teleskopartig ausgebildeten Pufferschaft (15).
  12. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Aktor (1) mit Antriebseinrichtung (3) als aktive Einrichtung dient, wobei der Aktor mit den Enden zweier gekuppelter Güterwaggons verbunden ist und den Kopplungsabstand in gewünschter Weise verkürzt.
  13. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine den Pufferschaft (15) beaufschlagende Antriebseinrichtung (16) als aktive Einrichtung dient.
  14. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine zwei Puffer (21, 22) tragende Quertraverse (20) am Güterwaggon-Ende vorgesehen ist, welche mittels mindestens einer Antriebseinrichtung (29) in Fahrzeug-Längsachse verschiebbar ist, um derart den Abstand zwischen Puffer (21, 22) und Güterwaggon-Ende zu verändern.
EP00118645A 1999-09-01 2000-08-29 Vorrichtung zur Positionsjustierung von Güterwaggons Withdrawn EP1081010A1 (de)

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