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Einrichtung an Transportwagen für Kraftwagenabstellhäuser
Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung an Transportwagen, die abzustellende Kraftwagen zum Transport in Kraftwagenabstellhäuser unterfahren, wobei mindestens eines der Räderpaar des abzu- stellenden Fahrzeuges am Flur abrollt.
Es ist bekannt, zum Garagieren von Kraftwagen in Abstellhäusem Transportwagen zu benutzen, die den abzustellenden Kraftwagen auf den Fahrkorb eines Aufzuges bringen und von diesem wieder in
Boxen verschieben und umgekehrt. Diese Transportwagen müssen eine Mitnehmereinrichtung aufweisen, die es gestattet, den Kraftwagen sicher zu erfassen, und sich überdies den unterschiedlichen Spurweiten der
Fahrzeuge anpassen können.
Es ist schon vorgeschlagen worden, an solchen Transportwagen im Bereiche eines Räderpaares, vor- zugsweise der Hinterräder des zu transportierenden Kraftwagens paarweise Druckkörper anzuordnen, die quer zur Transportwagenachse zwangsläufig verstellbar sind. Diese Druckkörper erfassen die Kraftwagenräder meistens von innen, und es müssen die Kraftwagenräder auf einer gegen Seitenverschiebung reibungsarmen Unterlage stehen, um das Kraftfahrzeug gleichachsig mit dem Transportwagen aufstellen zu können, denn sonst würden die bekannten Transportwageneinrichtungen nicht funktionieren.
Andere Transportwageneinrichtungen sind bekannt, deren Transportwagen ortsgebunden in im Flur des Abstellhauses vorgesehenen Vertiefungen läuft und deren Mitnehmer vorzugsweise seitlich ausschwen- ken, so z. B. ein Förderwagen für Garagen mit zwei gleichachsig angeordneten Greiforganen, die vorzugsweise an den Rädern der Hinterachse des Fahrzeuges angreifen, der mit einer Vorrichtung versehen ist, die den geradlinigen Lauf der Räder der andern Achse, vorzugsweise der Vorderachse, gewährleistet, bei welchem Wagen die Vorrichtung zur Fuhrung der Fahrzeugräder aus aus dem Förderwagen seitlich gleichzeitig und gleichmässig herausschiebbaren oder herausschwenkbaren Leitschienen besteht.
Die vorliegende Erfindung hat sich nun zur Aufgabe gestellt, die den bekannten Transportwagen an- haftenden Mängel zu beseitigen und erreicht dies dadurch, dass unter Einfluss einer Federkraft am Transportwagen angeordnete Führungsleisten unabhängig voneinander während des Verfahrens des Kraftwagens innenseitig an die Kraftwagenräder zur Anlage bringbar sind.
Dabei wird überdies erreicht, dass die erfindungsgemäss ausfahrenden Führungsleisten unter geringerem Kraftaufwand arbeiten können, als die die Kraftwagen verstellenden, bekannten, mit Drockkrpern ausgestatteten Einrichtungen. Besonders fällt aber bei der erfindungsgemässen Einrichtung ins Gewicht, dass bereits nach Anliegen einer Führungsleiste mit dem Verfahren des Kraftwagens begonnen werden kann und während des Verfahrens zufolge der getroffenen konstruktiven Massnahmen die übrigen Führungsleisten an den Rädern des abzustellenden Kraftwagens zur Anlage kommen. was bei den bekannten Einrichtungen nicht möglich ist.
Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung werden den Führungsleisten Scheren, Parallelogrammführungen od. dgl. zugeordnet. Die Anlage könnte ohne weiteres auch mit Hilfe von Geradeführungen betrieben werden, die Verwendung von Parallelogrammführungen bzw. Scheren verringert aber die Baubreite des Transportwagens wesentlich und gestattet dadurch, Transportwagen, welche auf dem Flur verfahren werden können, zu verwenden. Untereinander werden die Scheren bzw. sonstigen Führungseinrichtungen mittels einer Schaltanlage gekoppelt und wird durch diese Kopplung erreicht, dass die gegenüberliegenden Führungsleisten unabhängig voneinander arbeiten können.
Die Schaltstangen sind erfindungsgemäss unter
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den Einfluss einer Federkraft gebracht, die bewirkt, dass dadurch während des Verfahrens des Transport- wagens dauernd die Führungsleisten zur Anlage an die Kraftwagenräder kommen. Ein an der Schaltstange vorgesehenes Gesperre erlaubt lediglich die Bewegung der Stange in einer Richtung und verhindert so eine
Verstellung der Führungsleisten während des Transportes, u. zw. derart, dass die Führungsleisten ausser
Eingriff mit den Wagenrädern kommen könnten. Bei den Führungsleisten, welche ja gegen die Innensei- te der Kraftwagenräder wirken, wird die Bewegung der Leisten gegen den Transportwagen hin verriegelt.
Die auf die Schaltstangen. einwirkenden Federkräfte sind nun erfindungsgemäss so angeordnet, dass durch sie die Führungsleisten jeweils gegen die Kraftwagenräder hin zur Anlage gebracht werden. Sind am
Transportwagen zur Betätigung der Führungsleisten Scherenarme angeordnet, so wird einer der Scheren- arme an der Schaltstange, der andere Scherenarm an der Führungsleiste angelenkt und sind die freien En- den der genannten Scherenarme, u. zw. das Ende des an der Schaltstange angelenkten Scherenarmes in einer Kulisse der Führungsleiste geführt, das Ende des andern Scherenarmes am Transportwagen angelenkt.
Es erweist sich als zweckmässig, die Führungsleisten in an sich bekannter Weise als Rollen auszubilden.
Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung werden nachstehend an Hand eines auf der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles näher erläutert.
Fig. 1 zeigt einen erfindungsgemässen Transportwagen mit eingezogenen FührungsleisteninDrauf- sicht und Fig. 2 ebenfalls in Draufsicht den gleichen Führungswagen nach Anliegen der Leisten.
Im gezeigten Ausführungsbeispiel unterfährt der Transportwagen 1 die Räder des abzustellenden Kraft- fahrzeuges. Zu beiden Seiten des Transportwagens 1 sind in Längsrichtung verschiebbare Schaltstangen 2 angeordnet, an welchen in Gelenken 3 jeweils ein Ende eines Scherenarmes 4 drehbar gelagert ist, wo- gegen das andere Ende dieses Scherenarmes in einer Kulisse 5 der innerhalb der Vorderräder des Kraftwa- gens befindlichen Führungsleiste 6, 6'bzw. der auf Höhe der Hinterräder des Kraftwagens angeordneten Führungsleiste 7, 7'gleitet. Die Leisten für die Hinterräder werden zwecks Ausgleich der Wagenlänge länger ausgeführt. Der zweite Scherenarm 8 ist mit einem Ende am Transportwagen 1 und mit seinem andern Ende an der Führungsleiste 6 bzw. 7 angelenkt.
Die Betätigung der Schaltstange 2 erfolgt mit Hilfe eines Druckkörpers 9, z. B. eines Plungers, u. zw. in jener Richtung, die ein Ausfahren der Führungsleiste 6 bzw. 7 bewirkt. Der Druckkörper wirkt dabei über eine Feder 10 mit vorzugsweise weicher Charakteristik auf ein Widerlager 11 der Schaltstange 2.
Umgekehrt wird der Rückzug der Führungsleisten 6 bzw. 7 durch Einwirkung des Druckkörpers 9 auf ein weiteres Widerlager 12 der Schaltstange 2 herbeigeführt.
Mit der Schaltstange 2 ist nun ein Gesperre i3-15 verbunden, dessen Rastensegement 13 an der Schaltstange befestigt ist und in welches eine unter Federdruck stehende Sperrklinke 14 eingreift. Im eingefahrenen Zustand der Führungsleisten 6 bzw. 7 wird die Sperrklinke mittels des Teiles 15 offengehalten.
Wird der Druckkörper 9 in Tätigkeit gesetzt, so verschiebt er die Schubstange, und die Führungleisten 6 und 7 werden gegen die Kraftwagenräder hin verschoben (vgl. Fig. 2). Dabei rastet die Sperrklinke in das Segment 13 ein. Wird nunmehr der Transportwagen 1 verfahren, so stellt sich die Längsachse des Kraftwagens allmählich auf die Längsachse des Transportwagens 1 ein und werden gleichzeitig. zufolge der Federkraft 10 und des Druckkörpers 9 dauernd die Führungsleisten 6 bzw. 7 in Anlage mit den Kraftwagenräder gehalten. Das Gesperre 13 - 15 verhindert dabei, dass zufolge des Druckes der Räder gegen die Führungsleisten eine rückläufige Bewegung der Schaltstange erfolgt.
Die erfindungsgemäss getroffenen konstruktiven Massnahmen gewährleisten eine dauernde Anlage der Führungsleisten an den Kraftwagenrädern auf Grund der Verbindung des Antriebes der Führungsleisten mit Hilfe der Schaltstangen und des an ihnen vorgesehenen Gesperres, wobei es aber wesentlich ist, dass die Führungsleisten unter Einfluss einer Federkraft stehen, die der gesamten Einrichtung die nötige Elastizität verleihen. Es wird dadurch eine Beschädigung der Kraftwagenlenkung und des Kraftwagenantriebes ausgeschlossen.
Bei den bekannten Einrichtungen wurde diesem Umstand dadurch zu begegnen versucht, dass gesonderte Rutscheinrichtungen in die Mitnehmer eingebaut wurden, was die Anlagen nicht unwesentlich verteuerte.
Die erfindungsgemässe Anlage kann demnach auch mit wesentlich geringeren Anpressdrücken arbeiten, als die bekannten Einrichtungen gleicher Art, da die Federkraft nur so gross bemessen werden muss, dass die Reibungskräfte im Schaltgestänge überwunden werden.
Die Einrichtung nach der Erfindung gestattet es auch, Kraftwagen zu verfahren, die nicht koaxial zum Transportwagen stehen. Es erübrigt sich somit eine Zentrierung des Transportwagens auf den Kraftwagen, insbesondere aber die Anordnung von Führungen in den Abstellboxen, die das Abfahren des abgestellten Wagens aus der Box mit den bekannten Einrichtungen erst ermöglichen.
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Die erfindungsgemässen Massnahmen ermöglichen es demnach. Wagen mit unterschiedlichen Rad- ständen unter bester RaumausnUtzung abzustellen, was mit den bekannten weggebundenen Vorrichtungen nicht möglich ist.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Einrichtung an mit Führungsleisten ausgestatteten Transportwagen, die abzustellende Kraftwagen zum Transport in Kraftwagenabstellhäuser unterfahren, wobei mindestens eines der Räderpaare des abzustellenden Fahrzeuges am Flur abrollt, dadurch gekennzeichnet, dass unter Einfluss der Kraft einer Feder (10) am Transportwagen (1) angeordnete Führungsleisten (6 und 6', 7 und 7') unabhängig voneinander während des Verfahrens des Kraftwagens innenseitig an die Kraftwagenräder zur Anlage gebracht werden.