DE1434740C - Transportwagen fur Garagen zum Ein und Ausbringen von Radfahrzeugen, insbesondere Personenkraftwagen - Google Patents

Description

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Die Erfindung betrifft einen Transportwagen für Garagen zum Ein- und Ausbringen von Radfahrzeugen, insbesondere Personenkraftwagen, der unter das zu parkende Fahrzeug schiebbar und mit Radspreizen zum Erfassen aller Räder mit unterschiedlichem Radstand und unterschiedlicher Spurbreite ausgestattet ist, wobei wenigstens die Räder der Lenkachse mit quer zur Fahrtrichtung ausschwenkbaren Armen der Radspreizen erfaßt werden und beim Transport mitrollen und wobei außerdem an den Radspreizen für die Räder der Lenkachse quer zur Fahrtrichtung ausschiebbare Arme vorgesehen sind.

Bei einem Transportwagen mit diesen Merkmalen (deutsches Gebrauchsmuster 1 878 594) sind die Räder durch die Radspreizen derart beansprucht, daß ein mehr oder weniger starkes Reiben der Räder an den Radspreizen und damit Beschädigungen der Räder auftreten können.

Der Erfindung liegt nunmehr die Aufgabe zugründe, einen Transportwagen zu schaffen, der es ermöglicht, bei in bekannter Weise nur rollend verschobenen oder angehobenen und ohne Bodenberührung verschobenen Rädern der einen Achse eines zu transportierenden Fahrzeuges, die Räder der anderen Achse, vornehmlich die gelenkten Vorderräder, unabhängig von Radstand und Spurweite durch in einer Spreizstellung angeordnete Arme der Radspreizen zu erfassen, und zwar so, daß nicht nur ein einwandfreies Abrollen der die Vorderräder in Fahrtrichtung des Transportwagens steuernden Radspreizen ohne relatives Gleiten erfolgt, sondern daß auch der Berührungspunkt zwischen den Radspreizen und der Flanke des Reifens so weit außer der Schwenkachse der Vorderräder zurückversetzt liegt, daß ein gutes Verstellmoment bzw. Führungsmoment gegeben ist.

Diese Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch gelöst, daß jeder der auschiebbaren Arme der Radspreizen in seiner Wirkstellung etwa radial zum Rad am Reifen anliegt und mit der Vertikalen einen möglichst großen Winkel einschließt sowie mit Rollen oder Walzen, deren Achse in Längsrichtung des Schenkels verläuft, versehen ist.

Die erfindungsgemäße Ausführungsform eines Transportwagens hat den Vorteil, daß ein stärkeres Reiben der Radspreize vermieden und ferner ein gutes Verstellmoment bzw. Führungsmoment durch die Radspreize gegeben ist.

Weitere Merkmale der Erfindung sind in den Ansprüchen 2 bis 4 angegeben. .

Die Erfindung wird in der nachfolgenden Beschreibung in Verbindung mit den Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt

F i g. 1 einen Transportwagen in Grundstellung mit außerhalb liegendem Verschiebeantrieb,'

F i g. 2 die Einrichtung zum Vorschub, Aufrichten und Feststellen der ausschiebbaren Arme der Radspreize,

F i g. 3 die Vorrichtung für den Wegausgleich und die Betätigungsfolge einzelner Bewegungen in ihrer Grundstellung in der Vorderansicht,

F i g. 4 die Vorrichtung nach F i g. 3 nach kurzer Verschiebung,

F i g. 5 den Transportwagen nach F i g. 1 nach dem Anlegen der Radspreizen an die Räder in Draufsicht.

In F i g. 1 stellt 1 den Transportwagen dar, der durch einen außerhalb des Transportwagens liegenden Antrieb verschoben wird. Er läuft auf Rollen 2 und hat die Aufgabe, ein Fahrzeug an den hier nicht besonders dargestellten Rädern der ersten Achse 3 zu erfassen und die Räder 4, 4' der Lenkachse 5 so zu steuern, daß das Fahrzeug beim Verschieben in der Parkgarage richtig spurt und nicht seitwärts verläuft.

Der Transportwagen 1 wird von Zugmitteln 6, 6' durch einen Antrieb verschoben, der z. B. im Fahrkorb eines Aufzuges der Parkgarage eingebaut ist. Diese Zugmittel 6, 6' werden um Rollen 7, 7' umgelenkt, die an einem in Richtung der Transportwagenachse verschiebbaren Lineal 8 gelagert sind und mit diesem bewegt werden.

Das Lineal 8 kann in Führungen 9, 10 gleiten, ist aber in seiner Bewegung durch Anschläge 11, 12 begrenzt. Während der Verschiebung des Transportwagens 1 ist das Lineal 8 durch einen Riegelbolzen 13 gegen Längsverschiebung gesperrt, der in einem Riegclhebel 14 verschiebbar durch eine Feder 15 in eine Aussparung 16 des Lineals 8 eingerastet wird. Der Riegelhebel 14, der an einem Lager 17 drehbar angelenkt ist, legt sich unter Einwirkung einer Zugfeder 18 gegen einen Betätigungsbolzen 19. Dieser ist an der Stirnseite des Transportwagens 1 längsverschieb-

bar eingebaut und wird im Ruhezustand durch eine Feder 20 so weit nach außen gedruckt, wie es seine Begrenzung 21 ermöglicht. Vom rückwärtigen Ende

22 des Riegelhebels 14 führt ein Gestänge 23 zum Anlenkbolzen 24, der mit dem Ende des Zugmittels 6 verbunden ist. Der an einem Teller befestigte Anlenkbolzen 24 und das hieran befestigte Zugmittel 6 stützen sich über die Feder 25 gegen den Transportwagen 1 ab. Vom Anlenkbolzen 24 führt ein weiteres Gestänge 26 über einen Hebel 27 und ein Gestänge 28 zum Anlenkbolzen 29. Dieser ist ebenfalls an einem Teller befestigt, der mit dem Ende des Zugmittels 6' in Verbindung steht* und sich über die Feder 30 gegen den Transportwagen 1 abstützt. Die Gestänge

23 und 28 sind in Langlöchern 31 und 32 gehaltert, in denen die Anlenkbolzen 24 und 29 derart längsbeweglich gelagert sind, daß das betreffende Gestänge nur dann einen Zug auf das Ende 22 des Riegelhebels 14 ausübt, wenn entweder das Zugmittel 6 oder 6' eine erhöhte Zugkraft, wie etwa beim Beschleunigen des Transportwagens, erfährt.

Der Riegelbolzen 13 besitzt eine Aussparung 33, in die eine unter Einwirkung der Feder 34 stehende Sperre 35 eingreift. Diese Sperrung des Riegelbolzens 13 kann durch den Arm 36 eines Winkelhebels vorübergehend dadurch aufgehoben werden, daß der andere Arm 37 des Winkelhebels mit seiner Rolle 38 beim Verschieben des Lineals 8 auf einen an diesem befestigten Nocken 39 aufläuft.

Die Einrichtungen zum selbsttätigen Anstellen der Radspreizen sind aus dem rechts der Linie I-I liegenden Teil des Transportwagens 1 zu erkennen. Alle hierzu erforderlichen Bewegungen werden eingeleitet durch die Zugmittel 6, 6' bzw. durch das mit ihnen verbundene, verschiebbare Lineal 8. An diesem sind zwei Rollen 40, 41 befestigt, über welche ein Kettenoder Seilstrang 42 umgelenkt wird, der auf der einen Seite an einer Gleitschiene 43 befestigt ist. Diese Gleitschiene 43 kann in Führungen 44, 44' längsverschoben werden wird aber in ihrer dargestellten Grundstellung durch eine unter Einwirkung einer Feder 45 stehende Rast 46 zunächst festgehalten.

Auf der anderen Seite der Umlenkrollen sind die Enden der Ketten- oder Seilstränge 42', 42" auf einer Trommel 47 aufgewickelt, und zwar derart, daß beim Abspulen des einen Ketten- oder Seilstranges 42' sich der andere Ketten- oder Seilstrang 42" aufspult (Fig. 2). Die Trommel 47 ist in dem auf Rollen 48 im Transportwagen 1 laufenden Radspreizenträger 49 drehbar gelagert. Mit dieser Trommel 47 verbunden sind das Zahnrad 50 und eine Brems- oder Zahnscheibe 51, die durch den Brems- oder Sperrhebel 52 festgestellt werden kann.

Zum Spurhalten und zum Verhindern eines seitlichen Verlaufene der gelenkten Räder 4, 4' eines zu transportierenden Fahrzeuges werden beiderseits Radspreizen an diese Räder 4, 4' angelegt. Da Radstand und Spurweite der Fahrzeuge je nach ihrer Größe und Bauart verschieden sind, ist es erforderlich, die Radspreizen den unterschiedlichen Abmessungen entsprechend an die Räder 4, 4' anzustellen.

Diese Radspreizen bestehen aus je einem Paar in einem Winkel zueinander liegenden Armen 53, 55 mit Walzen oder Rollensätzen, die beispielsweise auch gemeinsam aus dem Profil des Transportwagens ausgeschoben oder ausgeklappt und dann angestellt werden können.

Dargestellt wurde aber in den Figuren eine Lösung der Aufgabe, die im Hinblick auf eine selbsttätige Folgesteuerung der erforderlichen Bewegungsvorgänge besondere Vorteile besitzt. Hierbei ist je ein mit Walzen oder Rollensätzen versehener ausschwenkbarer Arm 53 der Radspreizen in Gelenken 54—etwa horizontal ausschwenkbar— im Radspreizenträger 49 gelagert. Der ausschiebbare Arm 55 trägt ebenfalls Walzen oder Rollensätze und ist quer zur Bewegungsrichtung des Radspreizenträgers 49 auf ausschiebbaren Trägern 56 angebracht. Diese Träger sind über Schraubverbindungen 57 mit Zahnstangen 58, 58' verbunden, welche beiderseits mit dem im Radspreizenträger 49 gelagerten Zahnrad 50 kämmen und somit ein Anstellen der Arme 55 an die Räder 4, 4' beiderseits in gleichem Maße bewirken.

Die Träger 56 tragen eine Längsnut 59 und können durch einen hierauf verschiebbaren Hebel 60 um etwa 45° oder mehr aufgerichtet werden.

Bei diesem Aufrichten wird der Bolzen der Schraubverbindung 57 in der undrehbaren Mutter verdreht und bewirkt ein Zurückziehen der Träger 56 mit den Armen 55 um einen kleinen Betrag. Hierdurch lösen sich die Arme 55 von den Rädern 4, 4' und verhindern ein Klemmen beim Verschieben der zu transportierenden Fahrzeuge.

Das Ausschwenken der Arme 53 um die Gelenke 54 wird durch einen rückseitigen Hebelarm mit Rollen 61 beLejner Verschiebung des Radspreizenträgers 49 bewirkt, und zwar durch Führungsschlitze 62, 62' (F i g. 5), die an einem Ende eine Kröpfung für die Rolle 61 besitzen. Beim Verschieben des Radspreizenträgers 49 verschwenken diese Rollen 61 die Arme 53 der Radspreizen nach außen.

Die die Führungsschlitze 62, 62' enthaltenden Teile werden durch Federn 63, 63' in ihrer dargestellten Grundstellung gehalten. Mit der Vorrichtung mit den Führungsschlitzen 62, 62' ist eine zusätzliche Führung 64 verbunden, in der die Rolle 65 eines Winkelhebels 66 läuft, der über ein Gestänge 67 den Träger 56 der Radspreize in der Grundstellung sowohl gegen Ausschieben wie gegen Drehen verriegelt.

Der Führungsschlitz 62' besitzt eine Bremsfläche 68, die zum Feststellen des Radspreizenträgers 49 gegenüber dem Transportwagen 1 dient.

Das Feststellen der Bremsscheibe 51 durch den Brems- oder Sperrhebel 52 erfolgt mittels eines am Radspreizenträger 49 gelagerten Winkelhebels, dessen einer Arm mit seiner Rolle 69 in einen Schlitz des Brems- oder Sperrhebels 52 und mit der Rolle 70 am anderen Hebelarm in eine Führung 71, die an der Gleitschiene 43 angebracht ist (F i g. 2), greift. Erst beim Bewegen dieser Gleitschiene 43 erfolgt die Bremsung der Brems- oder Zahnscheibe 51 und damit auch das Feststellen der Trommel 47 mit dem Zahnrad 50 und damit auch ein Feststellen der Zahnstangen 58, 58'.

An der Gleitschiene 43 ist noch eine weitere Führung 72 angeordnet, in der eine Rolle 73 läuft (F i g. 3 und 4). Bei einer Verschiebung der Gleitschiene 43 wird ein Rollenhebel nach unten gelenkt und bewirkt über ein Gestänge 74 und den Hebel 60 das Aufrichten der Arme 55 um etwa 45° oder mehr, wodurch infolge der Wirkung der Schraubverbindung 57 das oben beschriebene Rückziehen der Arme 55 von den Rädern 4, 4' hervorgerufen wird.

Zur Erläuterung der Wirkungsweise des Transportwagens 1 sei angenommen, er werde in der dargestellten Grundstellung (Fig. 1) durch das Zugmittel 6

nach links bewegt, um in einer Einfahrt oder an einem Abstellplatz ein bereitstehendes Fahrzeug zu erfassen, damit es in der Parkgarage an. den gewünschten Platz transportiert werden kann. Bei außerhalb des Transportwagens 1 liegendem Verschiebeantrieb bewirkt ein Bewegen des Zugmittels 6 zugleich ein in derselben Richtung erfolgendes gleichschnelles Nachlaufen des Zugmittels 6'.

Da die beiden Zugmittel 6, 6' am Lineal 8 befestigt sind und dieses durch den Riegelbolzen 13 im Transportwagen 1 festgestellt ist, wird somit durch die Zugmittel 6 6' auch der Transportwagen 1 mit der gleichen Geschwindigkeit und in der gleichen Richtung der Zugmittel 6, 6' bewegt und unter das bereitstehende Fahrzeug geschoben.

Beim Anfahren an den im Abstellplatz befestigten Anschlag 75 wird der Betätigungsbolzen 19 gegen die Feder 20 in den Transportwagen 1 zurückgedriickt. Dadurch kann der gegen diesen Betätigungsbolzen 19 federnd angedrückte Riegelhebel 14 hinter den Flansch des Anschlages 75 haken (F i g. 5) und den Transportwagen 1 in seiner Stellung am Arbeitsplatz fixieren.

Nach dem Anfahren wird der Zugmittelantrieb gegebenenfalls kurz abgeschaltet und dann in der gewünschten Bewegungsrichtung »erfassen« oder »abstellen« wieder eingeschaltet. Da in diesem Fall der erstgenannte Vorgang angenommen wurde, wird das Fahrzeug in an sich bekannter Weise zunächst an den Rädern der ersten" Achse 3 erfaßt, was nicht weiter dargestellt ist. Für dieses Erfassen, ebenso wie für das gleichzeitig erfolgende Anlegen der Radspreizen an die Räder 4, 4' der zweiten Achse der Lenkachse 5, ist Voraussetzung, daß das Lineal 8 zur Längsverschiebung freigegeben wird. Dies geschieht mit dem Einhaken des Riegelhebels 14 hinter den Anschlag 75 dadurch, daß der durch die Feder 34 und den Arm 37 gesperrte Riegelbolzen 13 aus der Aussparung 16 des Lineals 8 herausgezogen wird.

Das Lineal 8 kann somit im Transportwagen 1 . längsverschoben werden. Dabei läuft die Rolle 38 des Armes 37 auf den Nocken 39 am Lineal 8 auf und bewirkt über den Arm 36 ein Ausrasten des Riegelbolzens 13, der nun unter Einwirkung der Feder 15 gegen die Kante des Lineals 8 gedrückt wird und so lange an ihr entlanggleitet, bis er hinter dem Anschlag 11 des Lineals 8 einhakt. Dieses wird hierdurch an einer weiteren Bewegung durch das gleichzeitig erfolgende Anschlagen des Anschlages 12 gegen die Führung 9 in jeder Bewegungsrichtung gegenüber dem Transportwagen 1 verriegelt.

Mit der. Bewegung des Lineals 8 nach rechts werden auch die Anlcnkbolzcn der beiden Rollen 40, 41 in Längsrichtung des Transportwagens 1 verschoben. Da die um diese Rollen 40, 41 umgelenkten Zugmittel 6, 6' auf der einen Seite an der Gleitschiene 43 befestigt sind und da diese Gleitschiene 43 durch die einstellbare Feder 45 mittels der Rast 46 zunächst noch festgehalten ist, werden bei der Bewegung des Lineals 8 die Kellen- oder Seilstränge 42' und 42" des Zugmittels um den doppelten Weg des Lineals 8 nach rechts gezogen. Sie bewegen damit zugleich ihre Endbefestigung, die Trommel 47, um die sie geschlungen sind. Da eine Eigendrehung der Trommel 47 vorerst noch durch die mittels Gestänge 67 verriegelten Zahnstangen 58 und 58' verhindert ist, wird auch der Radspreizenträger 49 auf seinen Rollen 48 im Transportwagen 1 um den gleichen Betrag wie die Ketten- oder Seilstränge 42' und 42" und die Trommel 47 nach rechts, also um den doppelten Weg des Lineals 8 verschoben. Hierbei laufen die Rollen 61 an der Abkröpfung der Führungsschlitze.62, 62' auf und schwenken die Arme 53 der Radspreizen so weit nach außen, daß sie mit den Armen 55 etwa einen stumpfen Winkel bilden.

Beim weiteren Bewegen der Radspreizen nach rechts werden je nach dem Radstand des zu transportierenden Fahrzeuges die Arme 53 früher oder später an den Umfang der Räder 4, 4' anlaufen und dabei um ihr Gelenk 54 etwas zurückgedrückt werden (F i g. 5). Dadurch werden beiderseits die Führungsschlitze 62 und 62' gegen die Einwirkung der Federn 63, 63' nach der Transportwagenmitte hin verschoben. Diese Verschiebung bewirkt auf der einen Seite, daß der Führungsschlitz 62' mit seiner Bremsfläche 68 an den Radspreizenträger 49 gedrückt und dieser dadurch gegenüber dem Transportwagen 1 festgebremst wird.

Der andere Führungsschlitz 62 bewirkt bei seiner Verschiebung nach innen zugleich ein Verstellen des Winkelhebels 66 und damit ein Hinausziehen des Ge- ( stänges 67 aus seiner Raststellung in der «Zahnstange 58 (Fig. 5).

Somit ist nunmehr die Bewegung dieses Armes und über den Zahntrieb auch des gegenüberliegenden Armes sowie die Drehung der Trommel 47 freigegeben. Bei der ohne-Unterbrechung erfolgenden Weiterbewegung des Lineals 8 und der Ketten- oder Seilstränge 42' und 42" wird nunmehr infolge des durch die Bremsfläche 68 festgestellten Radspreizenträgers 49 die Trommel 47 in Drehung versetzt. Sie schiebt dabei über das mit ihr verbundene Zahnrad 50 die Zahnstangen 58, 58' und die mit ihr zusammenhängenden Träger 56 und die darin sitzenden Arme 55 der Radspreizen nach außen, bis sie zum Anliegen an die Räder 4, 4' kommen.

Da eine Weiterbewegung der zuletzt genannten Teile unmöglich' ist, bleiben somit der Zahntrieb und die mit ihm verbundene Trommel 47 und damit auch die an ihr befestigten Ketten- oder Seilstränge 42', 42" stehen.

Bei dem kontinuierlichen Vorschub des Lineals 8 /■ mit den Rollen 40 und 41 wird daher nunmehr der ~r Ketten- oder Seilstrang 42 und die an ihm befestigte Gleitschiene 43 in Bewegung gesetzt unter Überwindung des Widerstandes der federnden Rast 46.

Durch diese Verschiebung der Gleitschiene 43 aus ihrer Ruhelage werden zwei Folgebewegungen ausgelöst:

Erstens bewirkt die an der Gleitschiene 43 befestigte Führung 71 (F i g. 2) ein Verstellen des mit Rollen 69, 70 versehenen Winkelhebels und damit eine Bremsung der Brems- oder Zahnscheibe 51 durch den Bremshebel 52. Mit dem Feststellen der Bremse werden auch die an ihr angeschlossenen Bauteile, wie Trommel 47, Zahnrad 50, die Zahnstangen 58, 58', am weiteren Verschieben in beiden Richtungen gesperrt.

Zweitens betätigt eine weitere an der Gleitschiene 43 befestigte Führung 72 (Fig. 3) beim Bewegen der Gleitschiene 43 das Aufrichten der Arme 55 um etwa 45° oder mehr (Fig. 4) mittels des Hebels 60 über die in der Führung 72 laufenden Rollen 73 und das am Hebel 60 angelenkte Gestänge 74.

Zur Vereinfachung der Darstellungen wurden in den F i g. 1 und 5 die Verbindungen zwischen dem

Hebel mit der Rolle 73 und dem Hebel 60 zum Aufrichten weggelassen.

Bei diesem Aufrichten werden die Arme 55 nahezu radial, auf die Achsmitte der zu steuernden Räder 4, 4' ausgerichtet und rollen, tangential vom Reifen beaufschlagt ohne nennenswerten Axialschub zu erfahren, einwandfrei beim Verschieben des Fahrzeuges am Radumfang' ab. Diese Abrollbewegung wird noch erleichtert durch das Spiel zwischen den Walzen und den Reifen, das durch die mit dem Aufrichten verbundene Rückstellbewegung infolge der Wirkung der Schraubverbindung 57 entsteht.

Durch das Aufrichten und Rückstellen der Arme 55 werden nicht nur Zwängungen zwischen Reifen und Schenkel vermieden, sondern es wird auch ein für ein sicheres Spuren notwendiges gutes Verstell-, moment für die zu steuernden Räder 4, 4' erzeugt, weil die Berührung zwischen Schenkel und Radreifen in einem größeren Abstand von der Mitte der Schwenkachse der zu steuernden Räder erfolgt, als es bei den bekannten Einrichtungen, wie Leitschiene u. dgl., der Fall ist, bei denen obendrein ungünstige Reibungsverhältnisse beim Verfahren zwischen Rad- und Leitschiene bestehen.

Da bei Fahrzeugen mit sehr unterschiedlichem Radstand und unterschiedlicher Spur eine Reserve für die Bewegungen der einzelnen Teile der Radspreize vorgesehen ist, muß für die Gleitschiene 43 eine Reserve für ihre Bewegung nach rechts vorgesehen werden. Sie wird sich also je nach Bauart und Größe eines Fahrzeuges, bei großen Fahrzeugen weniger, bei kleineren Fahrzeugen mehr, nach rechts verstellen, weil beispielsweise bei kleinen Fahrzeugen die Arme der Radspreizen bald zum Anliegen kommen und demgemäß infolge des festgelegten konstanten Verschiebeweges des Lineals 8< die überschießenden Weglängen sich durch Vorschieben der Gleitschiene 43 auswirken werden.

Nach Beendigung des Schaltweges des Lineals 8, der durch Anlaufen des Anschlages 12 gegen die Führung 9 festgelegt ist, wird es gegen rückläufige Bewegungen durch Einfallen des Riegelbolzens 13 hinter den Anschlag 11 des Lineals festgestellt (Fig. 5).

Da das zu transportierende Fahrzeug inzwischen an der ersten Achse 3 in bekannter Weise erfaßt und an den Rädern 4, 4' der Lenkachse 5 durch Anlegen der Radspreizen spurend gesteuert wird, kann der Transportwagen nach Aufheben seiner Verriegelung am Anschlag 75 des Abstellplatzes verschoben werden. Diese Entriegelung wird durch die beim Anfahren auftretenden Beschleunigungskräfte bewirkt, und zwar in folgender Weise: ,

Beim Einschalten des außerhalb des Transportwagens 1 liegenden Verschiebeantriebs wird infolge der Beschleunigungskräfte ein stärkerer Zug auf das Zugmittel 6' ausgeübt, welches die Aufgabe hat, den Transportwagen 1 nach rechts zu verschieben. Dieser verstärkte Zug bewirkt ein momentanes kräftiges Zusammendrücken der Feder 30 und eine Verschiebung des Federtellers mit Anlenkbolzen 29, die sich über die Teile 28, 27, 26, 23 auf das rückwärtige Ende 22 des Riegelhebels 14 überträgt, so daß dieser nach oben gezogen wird, den Betätigungsbolzen 19 zum Wiederausschieben freigibt und den Riegelhebel 14 , wieder in seiner Grundstellung arretiert. Bei diesem Hochschieben wird zugleich der Riegelbolzen 13 im Riegelhebel 14 in seine Aussparung 33 zurückgedrückt, entsprechend der Ausgangsstellung (F i g. 1). Die genannten Elemente sind damit für den späteren Arbeitsvorgang, das Abstellen des erfaßten Fahrzeu- ges, wirkbereit.

Ist der Transportvorgang abgeschlossen, etwa ίο durch Einschieben des Transpbrtwagens 1 auf einen Abstellplatz auf der Gegenseite der Parkgarage, so fährt er dort gegen einen Anschlag 75', bewirkt das Eindrücken des Betätigungsbolzens 19' und somit ein Festhaken des Riegelhebels 14' hinter den Flansch des Anschlages 75'. Damit ist der Transportwagen in seiner Stellung auf diesem neuen Abstellplatz fixiert. Die Riegelhebel 14 und 14' sowie die Betätigungsbolzen 19 und 19' sind durch nicht dargestellte mechanische oder hydraulische Mittel korrespondierend derart verbunden, daß die Bewegungen der einzelnen Elemente auf der einen Seite die gleichen Bewegungen auf der anderen Transportwagehseite zur Folge haben, so daß, gleichgültig auf welcher -Seite "der Transportwagen an einen Anschlag anläuft die Veras und Entriegeleinrichtung in gleicher Weise wirksam ist, aber nur einmal ausgeführt zu werden braucht.

Beim Abstellen des Fahrzeuges werden alle vorher geschilderten Bewegungen in umgekehrter Reihenfolge ausgeführt. Durch das Freigeben des Riegelbolzens 13 kann das Lineal 8 durch den Zug am Zugmittel 6 in umgekehrter Richtung bewegt werden. Dabei wird infolge der noch gesperrten Ketten- oder Seilstränge 42' und 42" zunächst die Gleitschiene 43 zurückgezogen, bis sie durch die Rast 46 in ihrer Ausgangsstellung gehalten wird. ,

Mit der gleichzeitigen Bewegung der auf der Gleitschiene 43 befestigten Führung 71 und 72 werden die Arme 55 wieder horizontal gestellt und infolge Aufheben der Bremsung auch die Einziehbewegung der 40. Zahnstangen in die Wege geleitet.

Nach Beendigung des Einziehens setzt sich der Radspreizenträger 49 in Bewegung, zunächst noch mit ausgeschwenkten Armen 53, die aber infolge der Kröpfung des Führungsschlitzes 62 am Ende der Bewegung in das Profil des Transportwagens durch die Rollen 61 eingeschwenkt werden. Beim Zurückziehen der Arme 53 vom Umfang der Räder 4, 4' werden die Federn 63 wirksam, drücken die Vorrichtung mit dem Führungsschlitz 62 nach außen und bewirken damit über die Führung 64, den Winkelhebel 66 und das Gestänge 67 ein erneutes Verriegeln des Vorschubes der Träger 56 mit den Armen 55. ' Ist das Lineal wieder in seine Ausgangslage nach F i g. 1 zurückgekehrt, so kann der Transportwagen 1 in Bewegung gesetzt werden, wobei wiederum die Beschleunigungskräfte, diesmal auf das Zugmittel 6, die Auslösung des Riegelhebels 14' vom Anschlag 75' bewirken.

Bei einem Transportwagen mit Eigenantrieb werden die Radspreizen auf die gleiche Weise durch Verschieben einer Vorrichtung mit einem Führungsschlitz angelegt, wie zuvor beschrieben. Damit können auch die einzelnen Elemente ebenso wie oben ausgebildet werden.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

209 685/4

Claims (4)

Patentansprüche:

1. Transportwagen für Garagen zum Ein- und Ausbringen von Radfahrzeugen, insbesondere Personenkraftwagen, der unter das zu parkende Fahrzeug schiebbar und mit Radspreizen zum Erfassen aller Räder mit unterschiedlichem Radstand und unterschiedlicher Spurbreite ausgestattet ist, wobei wenigstens die Räder der Lenkachse mit quer zur Fahrtrichtung ausschwenkbaren Armen der Radspreizen erfaßt werden und beim Transport mitrollen und wobei außerdem an den Radspreizen für die Räder der Lenkachse quer zur Fahrtrichtung ausschiebbare Arme vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß jeder der ausschiebbaren Arme (55) der Radr spreizen in seiner Wirkstellung etwa radial zum Rad (4, 4') am Reifen anliegt und mit der Vertikalen einen möglichst großen Winkel einschließt sowie mit Rollen oder Walzen, deren Achse in Längsrichtung des Armes (55) verläuft, versehen ist.

2. Transportwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Arme (53, 55) der Radspreizen in der Ruhestellung innerhalb des Transportwagenprofils untergebracht sind.

3. Transportwagen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der ausschwenkbare Arm (53) der Radspreize bei seiner Bewegung von der Ruhestellung in die Wirkstellung den ausschiebbaren Arm (55) zum Anlegen am Rad (4, 4') von einer etwa waagerechten Ruhestellung in die Stellung etwa radial zum Rad (4, 4') aufrichtet.

4. Transportwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der ausschiebbare Arm (55) jeder Radspreize bei oder nach dem Aufrichten mittels Schraub- oder Keilverbindung oder einem Getriebe um ein kleines Stück von der Berührungsstelle mit dem Rad (4, 4') zurückziehbar ist.