DE1434740C - Transportwagen fur Garagen zum Ein und Ausbringen von Radfahrzeugen, insbesondere Personenkraftwagen - Google Patents
Transportwagen fur Garagen zum Ein und Ausbringen von Radfahrzeugen, insbesondere PersonenkraftwagenInfo
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Description
45
Die Erfindung betrifft einen Transportwagen für Garagen zum Ein- und Ausbringen von Radfahrzeugen,
insbesondere Personenkraftwagen, der unter das zu parkende Fahrzeug schiebbar und mit Radspreizen
zum Erfassen aller Räder mit unterschiedlichem Radstand und unterschiedlicher Spurbreite ausgestattet
ist, wobei wenigstens die Räder der Lenkachse mit quer zur Fahrtrichtung ausschwenkbaren Armen der
Radspreizen erfaßt werden und beim Transport mitrollen und wobei außerdem an den Radspreizen für
die Räder der Lenkachse quer zur Fahrtrichtung ausschiebbare Arme vorgesehen sind.
Bei einem Transportwagen mit diesen Merkmalen (deutsches Gebrauchsmuster 1 878 594) sind die Räder
durch die Radspreizen derart beansprucht, daß ein mehr oder weniger starkes Reiben der Räder an
den Radspreizen und damit Beschädigungen der Räder auftreten können.
Der Erfindung liegt nunmehr die Aufgabe zugründe,
einen Transportwagen zu schaffen, der es ermöglicht, bei in bekannter Weise nur rollend verschobenen
oder angehobenen und ohne Bodenberührung verschobenen Rädern der einen Achse eines zu transportierenden
Fahrzeuges, die Räder der anderen Achse, vornehmlich die gelenkten Vorderräder, unabhängig
von Radstand und Spurweite durch in einer Spreizstellung angeordnete Arme der Radspreizen zu
erfassen, und zwar so, daß nicht nur ein einwandfreies Abrollen der die Vorderräder in Fahrtrichtung
des Transportwagens steuernden Radspreizen ohne relatives Gleiten erfolgt, sondern daß auch der Berührungspunkt
zwischen den Radspreizen und der Flanke des Reifens so weit außer der Schwenkachse
der Vorderräder zurückversetzt liegt, daß ein gutes Verstellmoment bzw. Führungsmoment gegeben ist.
Diese Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch gelöst, daß jeder der auschiebbaren Arme der Radspreizen
in seiner Wirkstellung etwa radial zum Rad am Reifen anliegt und mit der Vertikalen einen möglichst
großen Winkel einschließt sowie mit Rollen oder Walzen, deren Achse in Längsrichtung des
Schenkels verläuft, versehen ist.
Die erfindungsgemäße Ausführungsform eines Transportwagens hat den Vorteil, daß ein stärkeres
Reiben der Radspreize vermieden und ferner ein gutes Verstellmoment bzw. Führungsmoment durch die
Radspreize gegeben ist.
Weitere Merkmale der Erfindung sind in den Ansprüchen 2 bis 4 angegeben. .
Die Erfindung wird in der nachfolgenden Beschreibung in Verbindung mit den Zeichnungen näher erläutert.
Es zeigt
F i g. 1 einen Transportwagen in Grundstellung mit außerhalb liegendem Verschiebeantrieb,'
F i g. 2 die Einrichtung zum Vorschub, Aufrichten und Feststellen der ausschiebbaren Arme der Radspreize,
F i g. 3 die Vorrichtung für den Wegausgleich und die Betätigungsfolge einzelner Bewegungen in ihrer
Grundstellung in der Vorderansicht,
F i g. 4 die Vorrichtung nach F i g. 3 nach kurzer Verschiebung,
F i g. 5 den Transportwagen nach F i g. 1 nach dem Anlegen der Radspreizen an die Räder in Draufsicht.
In F i g. 1 stellt 1 den Transportwagen dar, der durch einen außerhalb des Transportwagens liegenden
Antrieb verschoben wird. Er läuft auf Rollen 2 und hat die Aufgabe, ein Fahrzeug an den hier nicht
besonders dargestellten Rädern der ersten Achse 3 zu erfassen und die Räder 4, 4' der Lenkachse 5 so zu
steuern, daß das Fahrzeug beim Verschieben in der Parkgarage richtig spurt und nicht seitwärts verläuft.
Der Transportwagen 1 wird von Zugmitteln 6, 6' durch einen Antrieb verschoben, der z. B. im Fahrkorb
eines Aufzuges der Parkgarage eingebaut ist. Diese Zugmittel 6, 6' werden um Rollen 7, 7' umgelenkt,
die an einem in Richtung der Transportwagenachse verschiebbaren Lineal 8 gelagert sind und mit
diesem bewegt werden.
Das Lineal 8 kann in Führungen 9, 10 gleiten, ist aber in seiner Bewegung durch Anschläge 11, 12 begrenzt.
Während der Verschiebung des Transportwagens 1 ist das Lineal 8 durch einen Riegelbolzen 13
gegen Längsverschiebung gesperrt, der in einem Riegclhebel 14 verschiebbar durch eine Feder 15 in eine
Aussparung 16 des Lineals 8 eingerastet wird. Der Riegelhebel 14, der an einem Lager 17 drehbar angelenkt
ist, legt sich unter Einwirkung einer Zugfeder 18 gegen einen Betätigungsbolzen 19. Dieser ist an
der Stirnseite des Transportwagens 1 längsverschieb-
bar eingebaut und wird im Ruhezustand durch eine Feder 20 so weit nach außen gedruckt, wie es seine
Begrenzung 21 ermöglicht. Vom rückwärtigen Ende
22 des Riegelhebels 14 führt ein Gestänge 23 zum Anlenkbolzen 24, der mit dem Ende des Zugmittels 6
verbunden ist. Der an einem Teller befestigte Anlenkbolzen
24 und das hieran befestigte Zugmittel 6 stützen sich über die Feder 25 gegen den Transportwagen 1 ab. Vom Anlenkbolzen 24 führt ein weiteres
Gestänge 26 über einen Hebel 27 und ein Gestänge 28 zum Anlenkbolzen 29. Dieser ist ebenfalls an
einem Teller befestigt, der mit dem Ende des Zugmittels 6' in Verbindung steht* und sich über die Feder 30
gegen den Transportwagen 1 abstützt. Die Gestänge
23 und 28 sind in Langlöchern 31 und 32 gehaltert, in denen die Anlenkbolzen 24 und 29 derart längsbeweglich
gelagert sind, daß das betreffende Gestänge nur dann einen Zug auf das Ende 22 des Riegelhebels
14 ausübt, wenn entweder das Zugmittel 6 oder 6' eine erhöhte Zugkraft, wie etwa beim Beschleunigen
des Transportwagens, erfährt.
Der Riegelbolzen 13 besitzt eine Aussparung 33, in die eine unter Einwirkung der Feder 34 stehende
Sperre 35 eingreift. Diese Sperrung des Riegelbolzens 13 kann durch den Arm 36 eines Winkelhebels vorübergehend
dadurch aufgehoben werden, daß der andere Arm 37 des Winkelhebels mit seiner Rolle 38
beim Verschieben des Lineals 8 auf einen an diesem befestigten Nocken 39 aufläuft.
Die Einrichtungen zum selbsttätigen Anstellen der Radspreizen sind aus dem rechts der Linie I-I liegenden
Teil des Transportwagens 1 zu erkennen. Alle hierzu erforderlichen Bewegungen werden eingeleitet
durch die Zugmittel 6, 6' bzw. durch das mit ihnen verbundene, verschiebbare Lineal 8. An diesem sind
zwei Rollen 40, 41 befestigt, über welche ein Kettenoder Seilstrang 42 umgelenkt wird, der auf der einen
Seite an einer Gleitschiene 43 befestigt ist. Diese Gleitschiene 43 kann in Führungen 44, 44' längsverschoben
werden wird aber in ihrer dargestellten Grundstellung durch eine unter Einwirkung einer Feder
45 stehende Rast 46 zunächst festgehalten.
Auf der anderen Seite der Umlenkrollen sind die
Enden der Ketten- oder Seilstränge 42', 42" auf einer Trommel 47 aufgewickelt, und zwar derart, daß beim
Abspulen des einen Ketten- oder Seilstranges 42' sich der andere Ketten- oder Seilstrang 42" aufspult
(Fig. 2). Die Trommel 47 ist in dem auf Rollen 48 im Transportwagen 1 laufenden Radspreizenträger
49 drehbar gelagert. Mit dieser Trommel 47 verbunden sind das Zahnrad 50 und eine Brems- oder Zahnscheibe
51, die durch den Brems- oder Sperrhebel 52 festgestellt werden kann.
Zum Spurhalten und zum Verhindern eines seitlichen Verlaufene der gelenkten Räder 4, 4' eines zu
transportierenden Fahrzeuges werden beiderseits Radspreizen an diese Räder 4, 4' angelegt. Da Radstand
und Spurweite der Fahrzeuge je nach ihrer Größe und Bauart verschieden sind, ist es erforderlich,
die Radspreizen den unterschiedlichen Abmessungen entsprechend an die Räder 4, 4' anzustellen.
Diese Radspreizen bestehen aus je einem Paar in einem Winkel zueinander liegenden Armen 53, 55
mit Walzen oder Rollensätzen, die beispielsweise auch gemeinsam aus dem Profil des Transportwagens
ausgeschoben oder ausgeklappt und dann angestellt werden können.
Dargestellt wurde aber in den Figuren eine Lösung der Aufgabe, die im Hinblick auf eine selbsttätige
Folgesteuerung der erforderlichen Bewegungsvorgänge besondere Vorteile besitzt. Hierbei ist je ein mit Walzen oder Rollensätzen versehener ausschwenkbarer
Arm 53 der Radspreizen in Gelenken 54—etwa horizontal
ausschwenkbar— im Radspreizenträger 49 gelagert. Der ausschiebbare Arm 55 trägt ebenfalls
Walzen oder Rollensätze und ist quer zur Bewegungsrichtung des Radspreizenträgers 49 auf ausschiebbaren
Trägern 56 angebracht. Diese Träger sind über Schraubverbindungen 57 mit Zahnstangen
58, 58' verbunden, welche beiderseits mit dem im Radspreizenträger 49 gelagerten Zahnrad 50 kämmen
und somit ein Anstellen der Arme 55 an die Räder 4, 4' beiderseits in gleichem Maße bewirken.
Die Träger 56 tragen eine Längsnut 59 und können durch einen hierauf verschiebbaren Hebel 60 um
etwa 45° oder mehr aufgerichtet werden.
Bei diesem Aufrichten wird der Bolzen der Schraubverbindung 57 in der undrehbaren Mutter
verdreht und bewirkt ein Zurückziehen der Träger 56 mit den Armen 55 um einen kleinen Betrag. Hierdurch
lösen sich die Arme 55 von den Rädern 4, 4' und verhindern ein Klemmen beim Verschieben der
zu transportierenden Fahrzeuge.
Das Ausschwenken der Arme 53 um die Gelenke 54 wird durch einen rückseitigen Hebelarm mit Rollen
61 beLejner Verschiebung des Radspreizenträgers 49 bewirkt, und zwar durch Führungsschlitze 62, 62'
(F i g. 5), die an einem Ende eine Kröpfung für die Rolle 61 besitzen. Beim Verschieben des Radspreizenträgers
49 verschwenken diese Rollen 61 die Arme 53 der Radspreizen nach außen.
Die die Führungsschlitze 62, 62' enthaltenden Teile werden durch Federn 63, 63' in ihrer dargestellten
Grundstellung gehalten. Mit der Vorrichtung mit den Führungsschlitzen 62, 62' ist eine zusätzliche
Führung 64 verbunden, in der die Rolle 65 eines Winkelhebels 66 läuft, der über ein Gestänge 67 den
Träger 56 der Radspreize in der Grundstellung sowohl gegen Ausschieben wie gegen Drehen verriegelt.
Der Führungsschlitz 62' besitzt eine Bremsfläche 68, die zum Feststellen des Radspreizenträgers 49 gegenüber
dem Transportwagen 1 dient.
Das Feststellen der Bremsscheibe 51 durch den Brems- oder Sperrhebel 52 erfolgt mittels eines am
Radspreizenträger 49 gelagerten Winkelhebels, dessen einer Arm mit seiner Rolle 69 in einen Schlitz des
Brems- oder Sperrhebels 52 und mit der Rolle 70 am anderen Hebelarm in eine Führung 71, die an der
Gleitschiene 43 angebracht ist (F i g. 2), greift. Erst beim Bewegen dieser Gleitschiene 43 erfolgt die
Bremsung der Brems- oder Zahnscheibe 51 und damit auch das Feststellen der Trommel 47 mit dem
Zahnrad 50 und damit auch ein Feststellen der Zahnstangen 58, 58'.
An der Gleitschiene 43 ist noch eine weitere Führung 72 angeordnet, in der eine Rolle 73 läuft
(F i g. 3 und 4). Bei einer Verschiebung der Gleitschiene 43 wird ein Rollenhebel nach unten gelenkt
und bewirkt über ein Gestänge 74 und den Hebel 60 das Aufrichten der Arme 55 um etwa 45° oder mehr,
wodurch infolge der Wirkung der Schraubverbindung 57 das oben beschriebene Rückziehen der Arme 55
von den Rädern 4, 4' hervorgerufen wird.
Zur Erläuterung der Wirkungsweise des Transportwagens 1 sei angenommen, er werde in der dargestellten
Grundstellung (Fig. 1) durch das Zugmittel 6
nach links bewegt, um in einer Einfahrt oder an einem Abstellplatz ein bereitstehendes Fahrzeug zu
erfassen, damit es in der Parkgarage an. den gewünschten
Platz transportiert werden kann. Bei außerhalb des Transportwagens 1 liegendem Verschiebeantrieb
bewirkt ein Bewegen des Zugmittels 6 zugleich ein in derselben Richtung erfolgendes gleichschnelles Nachlaufen des Zugmittels 6'.
Da die beiden Zugmittel 6, 6' am Lineal 8 befestigt sind und dieses durch den Riegelbolzen 13 im Transportwagen
1 festgestellt ist, wird somit durch die Zugmittel 6 6' auch der Transportwagen 1 mit der
gleichen Geschwindigkeit und in der gleichen Richtung der Zugmittel 6, 6' bewegt und unter das bereitstehende
Fahrzeug geschoben.
Beim Anfahren an den im Abstellplatz befestigten Anschlag 75 wird der Betätigungsbolzen 19 gegen die
Feder 20 in den Transportwagen 1 zurückgedriickt. Dadurch kann der gegen diesen Betätigungsbolzen 19
federnd angedrückte Riegelhebel 14 hinter den Flansch des Anschlages 75 haken (F i g. 5) und den
Transportwagen 1 in seiner Stellung am Arbeitsplatz fixieren.
Nach dem Anfahren wird der Zugmittelantrieb gegebenenfalls kurz abgeschaltet und dann in der gewünschten
Bewegungsrichtung »erfassen« oder »abstellen« wieder eingeschaltet. Da in diesem Fall der
erstgenannte Vorgang angenommen wurde, wird das Fahrzeug in an sich bekannter Weise zunächst an den
Rädern der ersten" Achse 3 erfaßt, was nicht weiter dargestellt ist. Für dieses Erfassen, ebenso wie für das
gleichzeitig erfolgende Anlegen der Radspreizen an die Räder 4, 4' der zweiten Achse der Lenkachse 5,
ist Voraussetzung, daß das Lineal 8 zur Längsverschiebung freigegeben wird. Dies geschieht mit dem
Einhaken des Riegelhebels 14 hinter den Anschlag 75 dadurch, daß der durch die Feder 34 und den Arm
37 gesperrte Riegelbolzen 13 aus der Aussparung 16 des Lineals 8 herausgezogen wird.
Das Lineal 8 kann somit im Transportwagen 1 . längsverschoben werden. Dabei läuft die Rolle 38 des
Armes 37 auf den Nocken 39 am Lineal 8 auf und bewirkt über den Arm 36 ein Ausrasten des Riegelbolzens
13, der nun unter Einwirkung der Feder 15 gegen die Kante des Lineals 8 gedrückt wird und so
lange an ihr entlanggleitet, bis er hinter dem Anschlag 11 des Lineals 8 einhakt. Dieses wird hierdurch
an einer weiteren Bewegung durch das gleichzeitig erfolgende Anschlagen des Anschlages 12 gegen
die Führung 9 in jeder Bewegungsrichtung gegenüber dem Transportwagen 1 verriegelt.
Mit der. Bewegung des Lineals 8 nach rechts werden auch die Anlcnkbolzcn der beiden Rollen 40, 41
in Längsrichtung des Transportwagens 1 verschoben. Da die um diese Rollen 40, 41 umgelenkten Zugmittel
6, 6' auf der einen Seite an der Gleitschiene 43 befestigt sind und da diese Gleitschiene 43 durch die
einstellbare Feder 45 mittels der Rast 46 zunächst noch festgehalten ist, werden bei der Bewegung des
Lineals 8 die Kellen- oder Seilstränge 42' und 42" des Zugmittels um den doppelten Weg des Lineals 8
nach rechts gezogen. Sie bewegen damit zugleich ihre Endbefestigung, die Trommel 47, um die sie geschlungen
sind. Da eine Eigendrehung der Trommel 47 vorerst noch durch die mittels Gestänge 67 verriegelten
Zahnstangen 58 und 58' verhindert ist, wird auch der Radspreizenträger 49 auf seinen Rollen 48
im Transportwagen 1 um den gleichen Betrag wie die Ketten- oder Seilstränge 42' und 42" und die
Trommel 47 nach rechts, also um den doppelten Weg des Lineals 8 verschoben. Hierbei laufen die Rollen
61 an der Abkröpfung der Führungsschlitze.62, 62' auf und schwenken die Arme 53 der Radspreizen so
weit nach außen, daß sie mit den Armen 55 etwa einen stumpfen Winkel bilden.
Beim weiteren Bewegen der Radspreizen nach rechts werden je nach dem Radstand des zu transportierenden
Fahrzeuges die Arme 53 früher oder später an den Umfang der Räder 4, 4' anlaufen und dabei
um ihr Gelenk 54 etwas zurückgedrückt werden (F i g. 5). Dadurch werden beiderseits die Führungsschlitze 62 und 62' gegen die Einwirkung der Federn
63, 63' nach der Transportwagenmitte hin verschoben. Diese Verschiebung bewirkt auf der einen Seite,
daß der Führungsschlitz 62' mit seiner Bremsfläche 68 an den Radspreizenträger 49 gedrückt und dieser
dadurch gegenüber dem Transportwagen 1 festgebremst wird.
Der andere Führungsschlitz 62 bewirkt bei seiner Verschiebung nach innen zugleich ein Verstellen des
Winkelhebels 66 und damit ein Hinausziehen des Ge- ( stänges 67 aus seiner Raststellung in der «Zahnstange
58 (Fig. 5).
Somit ist nunmehr die Bewegung dieses Armes und über den Zahntrieb auch des gegenüberliegenden Armes
sowie die Drehung der Trommel 47 freigegeben. Bei der ohne-Unterbrechung erfolgenden Weiterbewegung
des Lineals 8 und der Ketten- oder Seilstränge 42' und 42" wird nunmehr infolge des durch
die Bremsfläche 68 festgestellten Radspreizenträgers 49 die Trommel 47 in Drehung versetzt. Sie schiebt
dabei über das mit ihr verbundene Zahnrad 50 die Zahnstangen 58, 58' und die mit ihr zusammenhängenden
Träger 56 und die darin sitzenden Arme 55 der Radspreizen nach außen, bis sie zum Anliegen an
die Räder 4, 4' kommen.
Da eine Weiterbewegung der zuletzt genannten Teile unmöglich' ist, bleiben somit der Zahntrieb und
die mit ihm verbundene Trommel 47 und damit auch die an ihr befestigten Ketten- oder Seilstränge 42',
42" stehen.
Bei dem kontinuierlichen Vorschub des Lineals 8 /■
mit den Rollen 40 und 41 wird daher nunmehr der ~r Ketten- oder Seilstrang 42 und die an ihm befestigte
Gleitschiene 43 in Bewegung gesetzt unter Überwindung des Widerstandes der federnden Rast 46.
Durch diese Verschiebung der Gleitschiene 43 aus ihrer Ruhelage werden zwei Folgebewegungen ausgelöst:
Erstens bewirkt die an der Gleitschiene 43 befestigte Führung 71 (F i g. 2) ein Verstellen des mit
Rollen 69, 70 versehenen Winkelhebels und damit eine Bremsung der Brems- oder Zahnscheibe 51
durch den Bremshebel 52. Mit dem Feststellen der Bremse werden auch die an ihr angeschlossenen Bauteile,
wie Trommel 47, Zahnrad 50, die Zahnstangen 58, 58', am weiteren Verschieben in beiden Richtungen
gesperrt.
Zweitens betätigt eine weitere an der Gleitschiene 43 befestigte Führung 72 (Fig. 3) beim Bewegen der
Gleitschiene 43 das Aufrichten der Arme 55 um etwa 45° oder mehr (Fig. 4) mittels des Hebels 60 über
die in der Führung 72 laufenden Rollen 73 und das am Hebel 60 angelenkte Gestänge 74.
Zur Vereinfachung der Darstellungen wurden in den F i g. 1 und 5 die Verbindungen zwischen dem
Hebel mit der Rolle 73 und dem Hebel 60 zum Aufrichten
weggelassen.
Bei diesem Aufrichten werden die Arme 55 nahezu radial, auf die Achsmitte der zu steuernden Räder 4,
4' ausgerichtet und rollen, tangential vom Reifen beaufschlagt ohne nennenswerten Axialschub zu erfahren,
einwandfrei beim Verschieben des Fahrzeuges am Radumfang' ab. Diese Abrollbewegung wird noch
erleichtert durch das Spiel zwischen den Walzen und den Reifen, das durch die mit dem Aufrichten verbundene
Rückstellbewegung infolge der Wirkung der Schraubverbindung 57 entsteht.
Durch das Aufrichten und Rückstellen der Arme 55 werden nicht nur Zwängungen zwischen Reifen
und Schenkel vermieden, sondern es wird auch ein für ein sicheres Spuren notwendiges gutes Verstell-,
moment für die zu steuernden Räder 4, 4' erzeugt, weil die Berührung zwischen Schenkel und Radreifen
in einem größeren Abstand von der Mitte der Schwenkachse der zu steuernden Räder erfolgt, als es
bei den bekannten Einrichtungen, wie Leitschiene u. dgl., der Fall ist, bei denen obendrein ungünstige
Reibungsverhältnisse beim Verfahren zwischen Rad- und Leitschiene bestehen.
Da bei Fahrzeugen mit sehr unterschiedlichem Radstand und unterschiedlicher Spur eine Reserve
für die Bewegungen der einzelnen Teile der Radspreize vorgesehen ist, muß für die Gleitschiene 43
eine Reserve für ihre Bewegung nach rechts vorgesehen werden. Sie wird sich also je nach Bauart und
Größe eines Fahrzeuges, bei großen Fahrzeugen weniger, bei kleineren Fahrzeugen mehr, nach rechts
verstellen, weil beispielsweise bei kleinen Fahrzeugen die Arme der Radspreizen bald zum Anliegen kommen
und demgemäß infolge des festgelegten konstanten Verschiebeweges des Lineals 8<
die überschießenden Weglängen sich durch Vorschieben der Gleitschiene 43 auswirken werden.
Nach Beendigung des Schaltweges des Lineals 8, der durch Anlaufen des Anschlages 12 gegen die
Führung 9 festgelegt ist, wird es gegen rückläufige Bewegungen durch Einfallen des Riegelbolzens 13
hinter den Anschlag 11 des Lineals festgestellt (Fig. 5).
Da das zu transportierende Fahrzeug inzwischen an der ersten Achse 3 in bekannter Weise erfaßt und
an den Rädern 4, 4' der Lenkachse 5 durch Anlegen der Radspreizen spurend gesteuert wird, kann der
Transportwagen nach Aufheben seiner Verriegelung am Anschlag 75 des Abstellplatzes verschoben werden.
Diese Entriegelung wird durch die beim Anfahren auftretenden Beschleunigungskräfte bewirkt, und
zwar in folgender Weise: ,
Beim Einschalten des außerhalb des Transportwagens 1 liegenden Verschiebeantriebs wird infolge der
Beschleunigungskräfte ein stärkerer Zug auf das Zugmittel 6' ausgeübt, welches die Aufgabe hat, den
Transportwagen 1 nach rechts zu verschieben. Dieser verstärkte Zug bewirkt ein momentanes kräftiges Zusammendrücken
der Feder 30 und eine Verschiebung des Federtellers mit Anlenkbolzen 29, die sich über
die Teile 28, 27, 26, 23 auf das rückwärtige Ende 22 des Riegelhebels 14 überträgt, so daß dieser nach
oben gezogen wird, den Betätigungsbolzen 19 zum Wiederausschieben freigibt und den Riegelhebel 14 ,
wieder in seiner Grundstellung arretiert. Bei diesem Hochschieben wird zugleich der Riegelbolzen 13 im
Riegelhebel 14 in seine Aussparung 33 zurückgedrückt, entsprechend der Ausgangsstellung (F i g. 1).
Die genannten Elemente sind damit für den späteren Arbeitsvorgang, das Abstellen des erfaßten Fahrzeu- ges,
wirkbereit.
Ist der Transportvorgang abgeschlossen, etwa ίο durch Einschieben des Transpbrtwagens 1 auf einen
Abstellplatz auf der Gegenseite der Parkgarage, so fährt er dort gegen einen Anschlag 75', bewirkt das
Eindrücken des Betätigungsbolzens 19' und somit ein Festhaken des Riegelhebels 14' hinter den Flansch
des Anschlages 75'. Damit ist der Transportwagen in seiner Stellung auf diesem neuen Abstellplatz fixiert.
Die Riegelhebel 14 und 14' sowie die Betätigungsbolzen 19 und 19' sind durch nicht dargestellte mechanische
oder hydraulische Mittel korrespondierend derart verbunden, daß die Bewegungen der einzelnen
Elemente auf der einen Seite die gleichen Bewegungen auf der anderen Transportwagehseite zur Folge
haben, so daß, gleichgültig auf welcher -Seite "der Transportwagen an einen Anschlag anläuft die Veras
und Entriegeleinrichtung in gleicher Weise wirksam ist, aber nur einmal ausgeführt zu werden braucht.
Beim Abstellen des Fahrzeuges werden alle vorher geschilderten Bewegungen in umgekehrter Reihenfolge
ausgeführt. Durch das Freigeben des Riegelbolzens 13 kann das Lineal 8 durch den Zug am Zugmittel
6 in umgekehrter Richtung bewegt werden. Dabei wird infolge der noch gesperrten Ketten- oder Seilstränge 42' und 42" zunächst die Gleitschiene 43 zurückgezogen,
bis sie durch die Rast 46 in ihrer Ausgangsstellung gehalten wird. ,
Mit der gleichzeitigen Bewegung der auf der Gleitschiene 43 befestigten Führung 71 und 72 werden die
Arme 55 wieder horizontal gestellt und infolge Aufheben der Bremsung auch die Einziehbewegung der
40. Zahnstangen in die Wege geleitet.
Nach Beendigung des Einziehens setzt sich der Radspreizenträger 49 in Bewegung, zunächst noch
mit ausgeschwenkten Armen 53, die aber infolge der Kröpfung des Führungsschlitzes 62 am Ende der Bewegung
in das Profil des Transportwagens durch die Rollen 61 eingeschwenkt werden. Beim Zurückziehen
der Arme 53 vom Umfang der Räder 4, 4' werden die Federn 63 wirksam, drücken die Vorrichtung mit
dem Führungsschlitz 62 nach außen und bewirken damit über die Führung 64, den Winkelhebel 66 und
das Gestänge 67 ein erneutes Verriegeln des Vorschubes
der Träger 56 mit den Armen 55. ' Ist das Lineal wieder in seine Ausgangslage nach
F i g. 1 zurückgekehrt, so kann der Transportwagen 1 in Bewegung gesetzt werden, wobei wiederum die Beschleunigungskräfte,
diesmal auf das Zugmittel 6, die Auslösung des Riegelhebels 14' vom Anschlag 75'
bewirken.
Bei einem Transportwagen mit Eigenantrieb werden die Radspreizen auf die gleiche Weise durch Verschieben
einer Vorrichtung mit einem Führungsschlitz angelegt, wie zuvor beschrieben. Damit können
auch die einzelnen Elemente ebenso wie oben ausgebildet werden.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
209 685/4
Claims (4)
1. Transportwagen für Garagen zum Ein- und Ausbringen von Radfahrzeugen, insbesondere
Personenkraftwagen, der unter das zu parkende Fahrzeug schiebbar und mit Radspreizen zum Erfassen
aller Räder mit unterschiedlichem Radstand und unterschiedlicher Spurbreite ausgestattet
ist, wobei wenigstens die Räder der Lenkachse mit quer zur Fahrtrichtung ausschwenkbaren Armen
der Radspreizen erfaßt werden und beim Transport mitrollen und wobei außerdem an den
Radspreizen für die Räder der Lenkachse quer zur Fahrtrichtung ausschiebbare Arme vorgesehen
sind, dadurch gekennzeichnet, daß
jeder der ausschiebbaren Arme (55) der Radr
spreizen in seiner Wirkstellung etwa radial zum Rad (4, 4') am Reifen anliegt und mit der Vertikalen
einen möglichst großen Winkel einschließt sowie mit Rollen oder Walzen, deren Achse in
Längsrichtung des Armes (55) verläuft, versehen ist.
2. Transportwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Arme (53, 55) der Radspreizen
in der Ruhestellung innerhalb des Transportwagenprofils untergebracht sind.
3. Transportwagen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der ausschwenkbare
Arm (53) der Radspreize bei seiner Bewegung von der Ruhestellung in die Wirkstellung den ausschiebbaren
Arm (55) zum Anlegen am Rad (4, 4') von einer etwa waagerechten Ruhestellung in die Stellung etwa radial zum Rad (4, 4') aufrichtet.
4. Transportwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der
ausschiebbare Arm (55) jeder Radspreize bei oder nach dem Aufrichten mittels Schraub- oder
Keilverbindung oder einem Getriebe um ein kleines Stück von der Berührungsstelle mit dem Rad
(4, 4') zurückziehbar ist.
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEM0060785 | 1964-04-25 | ||
DEM0060785 | 1964-04-25 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE1434740A1 DE1434740A1 (de) | 1969-01-02 |
DE1434740C true DE1434740C (de) | 1973-02-01 |
Family
ID=
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