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Transportwagen für Parkgaragen Die Erfindung bezieht sich auf einen
Transportwagen für Parkgaragen zum Ein- und Ausbringen von Radfahrzeugen, insbesondere
Personenkraftwagen, mit ausschiebbaren und/oder schwenkbaren Armen mit Walzen, die
gegebenenfalls auch anhebbar sind und die zum Erfassen der Fahrzeugräder dienen,
wobei an jedem Arm mindestens zwei zueinander parallele Walzen angeordnet sind.
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Da die Transportwagen zum Unterfahren der abzustellenden Fahrzeuge
eine sehr niedrige Bauhöhe besitzen müssen, greifen die Walzenarme zum Teil so tief
an den fortzurollenden Fahrzeugrädern an, daß diese beim Beschleunigen oder Verzögern
des Transportwagens während des Ein- und Ausparkens sehr leicht über die Walzen
springen können. Das hat in vielen Fällen dazu geführt, daß nur kleine Beschleunigungen
und Verzögerungen bei dem Verfahren der Transportwagen ermöglicht werden, was zu
einer unliebsamen Verzögerung des Parkvorganges führt.
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Bei bekannten Transportwagen ist versucht worden, durch Schrägstellen
der Arinschwenkachsen im Transportwagen für die ausgeschwenkten Walzen eine schräge
Lage nach außen oben zu erzielen. Damit werden aber nur die Fahrzeuge mit großer
Spurweite günstiger erfaßt, weil hierbei der Angriffspunkt der Reifen an den Walzenarmen
weit außen liegt. Aber alle Fahrzeuge mit mittlerer und kleinerer Spurweite sind
mehr oder weniger stark benachteiligt, da sich ja die Walzen nach dem Transportwagen
hin abwärts neigen. Es besteht somit bei all diesen Wagen, die die Mehrzahl der
Kraftfahrzeuge darstellen, nach wie vor die Gefahr eines überspringens der Walzenarine
beim Anfahren oder Bremsen des Transportwagens. Schaufelartige Arme von Transportwagen
fassen zwar die Räder eines Fahrzeuges sicher und ermöglichen günstige Abfertigungszeiten.
Dabei zeigen sich aber mitunter andere Störungen. Da die Fahrzeugräder hierbei festgehalten
und, weil nicht mehr drehbar, angehoben werden müssen, besteht die Gefahr, daß sich
die Schaufelform der Anne so an die Reifen schmiegt, daß nach dem Absenken das Zurückschwenken
der Arme versagt.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einem solchen Transportwagen
die Greiforgane zum Erfassen der Fahrzeugräder so zu gestalten und zu bewegen bzw.
zu betätigen, daß beim Beschleunigen oder Verzögern des mit einem Fahrzeug geladenen
Transportwagens ein Herausspringen der Fahrzeugräder und damit des betreffenden
Fahrzeuges aus den sie erfassenden Armen unmöglich gemacht wird.
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Die Lösung der Aufgabe besteht darin, daß die Walzen eines Arms aus
einer waagerechten Grundstellung um eine gemeinsame, im wesentlichen waagerechte
Achse kippbar sind, gegebenenfalls bis zum vollen Anliegen an die Fahrzeugräder,
und daß die Walzen in der gekippten Stellung gegen Rückkippen sperrbar sind.
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Eine weitere erfindungsgemäße Bauform sieht vor, daß die Achsen der
Walzen von einer inneren und einer äußeren Halterung gehalten sind, die auf der
gemeinsamen Achse der Walzen, einander gegenüberliegend, drehbar befestigt sind,
wobei zum Sperren gegen ein Zurückkippen der Arme ein Anschlag oder eine Führung
im Transportwagen vorgesehen ist, wogegen sich die innere Halterung legen kann.
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Erfindungsgemäß kann man so vorgehen, daß zum Zurückführen der Arme
in die waagerechte Grundstellung Zwangsführungen oder Rückstellfedern vorgesehen
sind.
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Eine andere Ausführungsform nach dem Vorschlag der Erfindung besteht
ferner darin, daß die innere Halterung an ihrer unteren Kante als Kurve ausgebildet
ist, die auf einem Anschlag, z. B. einer Gegenkurve oder Rolle, im Transportwagen
geführt ist.
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Erfindungsgemäß kann man die Ausbildung auch so treffen, daß jeder
Arm an einer Nabe befestigt ist, die um einen lotrecht stehenden Bolzen drehbar
und der Höhe nach verschiebbar ist und die an ihrer Unterseite eine Schräge besitzt,
die auf einem angeschrägten Gleitstück bewegbar ist.
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Schließlich erscheint es in vielen Fällen vorteilhaft, den Transportwagen
so auszubilden, daß minde-' stens die nach dem Kippen des Arms höher liegende Walze
mit einem Gesperre ausgestattet ist, das ein Verdrehen der Walze in dieser Stellung
verhindert.
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Die Nachteile der bekannten Vorrichtungen werden mit der Vorrichtung
gemäß der vorliegenden Erfindung vermieden, weil beim Anstellen der Achsen
an
die Räder der Fahrzeuge durch das Kippen der Anne die Walzen ganz oder nahezu ganz
zum Anliegen an die Räder kommen und in dieser gekippten Lage gegen ein Zurückkippen
in die waagerechte Lage so lange gesperrt bleiben, bis die Arme, ausgelöst durch
eine entsprechende Einrichtung, zurückgeführt werden. Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen
Vorrichtung liegt darin, daß die innere Walzenhalterung und der mit ihr zusammenwirken&
Anschlag im Transportwagen derart gestaltet werden können, daß bei kleinein Schwenkwinkel
der Arme die Kippebene der Walzen unter einem flachen Winkel, bei größerem Schwenkwinkel
der Arme die Kippebene der Walzen unter einem steilen Winkel zur Waagerechten gebracht
werden kann, so daß beim Rückstellen der Arme in die Grundstellung, dem Rückgleiten
der Walzenhalterung auf dern Anschlag, die Walzen wieder eine zueinander waagerechte
Lage bekommen.
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Da man schließlich auch noch die Walzen, mindestens die in der Kipplage
höher liegende Walze mit Rücklaufsperren versehen kann, kann man dafür sorgen,
daß ein Voreilen oder Zurückbleiben eines zwischen zwei Armen erfaßten Rades eines
Fahrzeuges unmöglich gemacht wird, es wird also dadurch ein überspringen eines Arins
behn Verzögern oder Beschleunigen des Transportwagens verhindert, während andererseits
das Lösen des Rades vom Radumfang weg unter leichtern Drehen der Walzen jederzeit
möglich ist.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel nach der Erlmdung dargestellt.
Es zeigt, in schematischen Skizzen, F i g. 1 den Transportwagen in Draufsicht,
F i g. 2 einen Aufriß eines Anns in Grundstellung, F i g. 3 den gleichen
Arm um 90' geschwenkt, F i g. 4 den Grundriß von F i g. 3,
F
i g. 5 die um die gemeinsame Kippachse gedrehten Walzen, an das Rad eines
Fahrzeuges angelegt, F i g. 6 und 7 die inneren Walzenhalterungen
und einen mit ihnen zusammenwirkenden Anschlag vor und nach dem Drehen der Walzen
um die Kippachse und F i g. 8 die gleiche Halterung, wobei ein Rücklaufgesperre
bei einer Walze vorgesehen ist.
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Der Transportwagen 1 läuft auf Rollen 2 und erfaßt mit den
Armen 3, die sich um die Gelenke 5
durch hydraulische oder mit Druckluft
betriebene Zylinder 7 ausschwenken lassen, die Räder der Achse
8 eines zu transportierenden Fahrzeuges, dessen Achse 9 in gleicher
Weise an den Rädern erfaßt oder nur rollend, gegebenenfalls besonders geführt, verschoben
werden kann.
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Eine andere Möglichkeit einer Ausführung nach der Erfindung, etwa
die Arme auszuschieben und dann zusätzlich bis an die Räder zu schwenken, wurde
nicht dargestellt.
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Zur Erläuterung der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist einer der Arme
3 in der Grundstellung (s. F i g. 2) in die Transportwagenuingrenzung
eingezogen. Er dreht sich dabei um das Gelenk 5
(s. F i g, 1). Dieses
Gelenk 5 besteht aus einem senkrecht im Transportwagen 1 gelagerten
Bolzen 10 und einer auf ihm drehbaren und axial verschiebbaren Nabe
11, in die eine, waagerechte Achse 12 eingesetzt ist. Auf dieser Achse 12
sind eine innere Halterung 13 und eine äußere Halterung 14 drehbar gelagert,
die die Achsen 15 und 16 für die Walzen 17 und 18
tragen
(F i g. 3). Die Nabenunterseite des Arms 3 besitzt eine kurze Schräge
19, die sich auf einem entsprechend angeschrägten Gleitstück 20 abstützt.
Diese Schräge bewirkt beim Schwenken des Arms um etwa 90' ein geringfügiges
Anheben des Arms und bewirkt, daß keine Walze die Laufebene 21 der Räder 22 des
zu transportierenden Fahrzeuges berührt, wenn die Walzen beiin Anstellen an ein
Rad um die gemeinsame waagerechte Achse 12 aus der Waagerechten in die durch den
Radumriß bedingte Lage gedreht werden (F i g. 5). Beiin Schwenken bleibt
der Arm 3 mit den Walzen, ungeachtet des geringfügigen Anhebens, zunächst
in waagerechter Lage, bis die Walzen durch Anlegen am Radreifen eine entsprechende
Drehung um ihre gemeinsame waagerechte Achse 12 erfahren (F i g. 4).
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Das Schwenken der Arme 3 kann in bekannter Weise durch ein
an den Armen angebrachtes Zahn-oder Schneckenrad mittels Zahnstange oder Schnekkenwelle
oder über ein Gestänge. 23, das an einem Gelenk 24 der Arme angreift (F i
g. 4), erfolgen.
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Wenn man das Drehen der Walzen eines Arms 3
um die gemeinsame
waagerechte Achse nicht erst durch das Anliegen am Radreifen erreichen will, sondern
die Walzen 17, 18 in die Kippstellung schon vorher zwangläufig bringen will,
kann man nach dem Vorschlag der Erfindung diese Einstellung der Walzenlage in einfacher
Art und Weise steuern. lEer ist in F i g. 6 eine Möglichkeit für diese Steuerung
aufa Z
Ce eigt, indem nämlich die Unterkante der inneren Halterung
13 in Form einer Kurve 25, 25" ausgebildet ist, die sich auf einer
im Transportwagen 1 unterhalb -des betreffenden Arms 3 eingebauten
Rolle 26 abstützt, wobei an Stelle einer solchen Rolle auch eine Gegenkurve
vorgesehen werden kann. Beim Schwenken des Armes, z. B. um einen Betrag x nach rechts,
werden die Walzen 17, 18 zwangläufig um die gemeinsame waagerechte Achse
12 gekippt, so daß, wie die F i g. 7 zeigt, dann die Walze 17 eine
untere und die Walze 18 eine obere Lage eingenommen hat. Wenn die Arme an
Räder kleineren Durchmessers angestellt werden sollen, wird ein größerer Winket
für das Verschwenken der Arme gebraucht, also ein größerer Weg xx zugrunde gelegt
werden müssen. Bei entsprechender Ausbildung der Kurve 25, 25' ergibt sich
dann eine steilere Anstellung der Walze, wie es eben dem kleineren Radprofil entspricht.
Bei größeren Rädern wird sinngemäß der Schwenkwinkel der Arme und damit auch der
Anstellwinkel der Walzen geringer. Diese Möglichkeiten stellen gegenüber bekannten
Einrichtungen einen sehr beachtlichen Vorteil dar, wozu ferner noch kommt, daß beim
Zurückschwenken der Anne die beiden Walzen 17, 18 infolge der geraden Ausbildung
des Kurventeils 25' auf der Unterseite der inneren Halterung 13 zwangläufig
in die Waagerechte zurückgeführt werden, so daß die Mindestbauhöhe des Transportwagens
stets eingehalten wird.
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Es ist schließlich zu beachten, daß diese zwangläufige Steuerung des
Kippens der Walzen um die gemeinsame waagerechte Achse 12 und die Sperre gegen ein
Zurückdrehen der Walzen in die Waagerechte noch den weiteren Vorteil ergibt, daß
der Angriffspunkt der Reifen eines zu bewegenden Fahrzeuges an den Walzen
17, 18 eines Arms 3, was durch die obenliegende Walze 18 gegeben
ist, stets höher liegt als in dem Fall, wenn keine Sperre gegen ein Zurückkippen
vorliegen würde. Würde nämlich
in der gekippten Lage nicht die Walze
18 höher liegen, dann würde durch die Lage der gemeinsamen waagerechten Achse12
die überspringhöhe für ein Rad bestimmt sein, weil bei stärkerem Beschleunigen oder
Verzögern ein Rad die Walze in die Waagerechte zurückklappen könnte und damit wegen
der geringen Höhe leicht darüber hinwegspringen würde. Eine zwangläufige Steuerung
wäre auch dadurch zu erzielen, daß an der Unterseite der Walzenhalterung
13 eine Rolle und am Transportwagen eine entsprechend ausgebildete Kurve
angebracht wird. Diese Lösungsmöglichkeit ist nicht dargestellt. Gegebenenfalls
könnte man auch auf der waagerechten Achse 12 noch eine weitere Walze anordnen oder
statt zwei größerer mehrere kleinere Walzen beiderseits dieser Achse anbringen.
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In F i g. 8 ist der Einbau eines Gesperres 27 in die
beim Anstellen höher liegende Walze 18 gezeigt. Dadurch soll ein Überspringen
eines Rades über den Arm 3 beim Beschleunigen oder Verzögern des Transportwagens
noch mehr erschwert werden. Es wird dabei angenommen, daß der Transportwagen nach
rechts in Bewegung gesetzt wird und mittels des erfaßten Rades 22 ein Fahrzeug beschleunigen
soll. Das Rad 22 des Fahrzeuges ist infolge des noch bestehenden Beharrungszustandes
bestrebt, über den Angriffspunkt des bewegten Arms, also über die Walze
1.8, hinwegzuspringen und diese Walze dabei gegen den Uhrzeigersinn zu drehen.
Dieses Rückdrehen wird durch das eingebaute Gesperre 27 verhindert. Diese
zusätzliche Sicherung gegen Überspringen kann aber nur bei Transportwagen verwendet
werden, deren Arme die Fahrzeugräder mindestens einer Achse an den Reifen erfassen
und anheben, also sie nicht auf ihrer Lauffläche nur rollend verschieben. Hingegen
ist die zwangläufige Steuerung beider Walzen eines Arins um die gemeinsame Kippachse
für alle Bauarten von Transportwagen von besonderem Vorteil, die die Fahrzeuge entweder
nur rollend oder unter Anheben der Räder einer oder beider Fahrzeugachsen verschieben.