DE10144372A1

DE10144372A1 - Hubwagenfahrwerk

Info

Publication number: DE10144372A1
Application number: DE2001144372
Authority: DE
Original assignee: MEYER KELLER NOE SCHALTTECH
Current assignee: MEYER KELLER NOE SCHALTTECH
Priority date: 2001-09-10
Filing date: 2001-09-10
Publication date: 2003-04-10

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Hubwagenfahrwerk (10; 110) mit mindestens drei Rädern (11, 12, 13, 14; 111, 112, 113, 114), von denen mindestens ein Rad (11, 12, 13, 14; 112, 114) um eine senkrechte Schwenkachse schwenkbar angeordnet ist, um das Hubwagenfahrwerk (10) in eine bestimmte Fahrtrichtung (30) zu lenken. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Hubwagenfahrwerk anzugeben, das insbesondere in beengten Räumen ohne großen Aufwand in eine bestimmte Position gefahren werden kann. Zur Lösung der Aufgabe stimmt der Aufstandspunkt der verlängerten Schwenkachse, um die das mindestens eine schwenkbare Rad (11, 12, 13, 14; 112, 114) schwenkbar angeordnet ist, mit dem Radaufstandspunkt des mindestens einen schwenkbaren Rads überein.

Description

Die Erfindung betrifft ein Hubwagenfahrwerk gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.
Der Begriff Hubwagenfahrwerk soll auch Fahrwerke von Flurförderzeugen und Hubgeräten sowie Fahrwerke von horizontal verfahrbaren Geräten umfassen. Derartige Fahrwerke weisen zumindest drei Räder auf, wobei mindestens eins um eine vertikale Drehachse schwenkbar ist, um das Fahrwerk in eine gewünschte Fahrtrichtung zu lenken.
Es ist bekannt, für die Lenkung Achsschenkellenkungen und Drehschemellenkungen einzusetzen, die auch mehr als eine Achse steuern können. Beim Betätigen einer derartigen Lenkung verändert das Fahrwerk seine Position relativ zu der Fahrbahn nicht bzw. nur unwesentlich. Diese Lenkungen haben den Nachteil, daß sie einen begrenzten Lenkeinschlag haben und dadurch eine eingeschränkte Manövrierfähigkeit des Fahrwerks bedingen, insbesondere wenn in beengten Räumen eine definierte Position angefahren werden soll.
Des weiteren ist eine Lenkung für Fahrwerke mit Lenkrollen bekannt. Bei den Lenkrollen läßt die Schwenkachse ein Schwenken der Lenkrolle um 360° zu. Die Schwenkachse ist senkrecht zur Fahrbahn angeordnet. Die Aufstandspunkt der verlängerten Schwenkachse auf der Fahrbahn ist von dem Radaufstandspunkt beabstandet. Dadurch ergibt sich ein Nachlauf. Die mit Lenkrollen ausgestatteten Fahrwerke müssen daher solange relativ zu der Fahrbahn verschoben werden, bis sich der Nachlauf der Lenkrolle in die gewünschte Fahrtrichtung eingestellt hat.
Die bekannten Lenkungsarten für Fahrwerke haben sich in der Praxis für "grobe" Ortsveränderungen der mit dem Fahrwerk zu bewegenden Geräte gut bewährt. Ein Problem besteht jedoch, wenn insbesondere in beengten Räumen eine definierte Position angefahren werden soll. Mit den bekannten Lenkungsarten bedarf es eines großen fahrerischen Könnens des Bedieners, wobei das erforderliche mehrmalige Rangieren mit einem erheblichen Zeitaufwand verbunden ist.
Das Problem, eine definierte Position anzufahren, tritt insbesondere beim Ausrichten eines auf einem Hubwagen aufgesetzten Deckentisches in einer Ecke auf, die von zwei rechtwinklig zueinander angeordneten Wänden gebildet wird. Dabei muß der Deckentisch an beiden Wänden absolut dicht anliegen. Diese Anordnung des Fahrwerks zur Einpassung des Deckentisches in der Ecke läßt sich mit den bekannten Fahrwerken, die die oben genannten Lenksysteme aufweisen, nicht erreichen. Daher muß der Hubwagen regelmäßig in eine Richtung mit zusätzlichen Hilfsmittels, wie z. B. Brechstangen, beigerückt werden.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Hubwagenfahrwerk anzugeben, das insbesondere in beengten Räumen ohne großen Aufwand in eine bestimmte Position gefahren werden kann.
Die Aufgabe der Erfindung wird mit einem Hubwagenfahrwerk gemäß den Merkmalen von Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Erfindungsgemäß stimmt der Aufstandspunkt der verlängerten Schwenkachse, um die das mindestens eine schwenkbare Rad schwenkbar angeordnet ist, mit dem Radaufstandspunkt des mindestens einen schwenkbaren Rads überein. Das heißt mit anderen Worten, daß die Schenkachse in einer Ebene mit der Radachse liegt.
Da das Hubwagenfahrwerk vornehmlich bei sehr langsamen Geschwindigkeiten verwendet wird, ergibt sich durch diese Merkmalskombination eine sehr gute Manövrierbarkeit des Hubwagenfahrwerks. Durch die senkrecht zur Fahrbahn und in der Ebene der Radachse angeordnete Schwenkachse ist der Nachlauf Null, so daß das Hubwagenfahrwerk zur Einrichtung einer bestimmten gewünschten Fahrtrichtung nicht verschoben werden muß.
Vorteilhafterweise weist das erfindungsgemäße Hubwagenfahrwerk einen relativ großen verfügbaren Schwenkwinkelbereich von mehr als 180° auf. Dadurch lassen sich enge Radien fahren, was die Manovrierbarkeit weiter verbessert.
Gemäß einer bevorzugten Ausführung der Erfindung weist zumindest das mindestens eine schwenkbare Rad einen Radrollenkörper in Form einer Scheibe mit zentrischer Nabenbohrung und kugelballiger Lauffläche auf. Beispielsweise könnte der Radrollenkörper die Form einer zentrischen Kugelscheibe (d. h. eine Kugelscheibe, die mittig durch die Kugel verläuft) aufweisen. Bei diesen Ausführungen ergibt sich der Vorteil, daß eine relativ geringe Auflagefläche des schwenkbaren Rads auch im Stand eine Fahrtrichtungsänderung mit relativ geringer Kraft ermöglicht.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung weist das Hubwagenfahrwerk mehrere schwenkbare Räder auf, die vorzugsweise derart miteinander koppelbar sind, daß beim Schwenken eines schwenkbaren Rads alle mit diesem schwenkbaren Rad gekoppelten schwenkbaren Räder synchron mitdrehen. Vorzugsweise ist der Schwenkwinkel dabei größer als 200°.
Um eine gute Manövrierfähigkeit des Hubwagenfahrwerks zu erreichen, sind vorzugsweise Vorrichtungen zum Freischalten und Einschalten der Kopplungen zwischen den schwenkbaren Rädern vorgesehen.
Weiterhin kann es vorteilhaft sein, Arretiervorrichtungen für zumindest ein oder mehrere oder alle Räder vorzusehen, die jeweils deren Schwenkbarkeit arretieren.
Mögliche Kopplungselemente sind beispielsweise Seile, Ketten, Gewindespindeln, Zahnstangen mit Ritzeln und Hydraulikzylinder. Weitere dem Fachmann bekannte Kopplungselemente können eingesetzt werden.
Erfindungsgemäß können einzelne Räder des Hubwagenfahrwerks motorisch antreibbar sein.
Gemäß der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist das Hubwagenfahrwerk vier Räder auf, die jeweils paarweise auf Seiten des Hubwagenfahrwerks angeordnet sind, wobei die Räder auf gegenüberliegenden Seiten des Hubwagenfahrwerks mit Kopplungselementen miteinander gekoppelt sind und die durch die Kopplung gebildeten Räderpaare über Kopplungen miteinander gekoppelt sind. Werden alle Kopplungen eingeschaltet bzw. aktivert, drehen sich alle Räder derart synchron zueinander, daß eine Fahrtrichtungsänderung ohne eine Verdrehung des Hubwagenfahrwerks gegenüber der Fahrbahn erreicht werden kann.
Gemäß einer alternativen Ausführung der Erfindung weist das Hubwagenfahrwerk vier Räder auf, die jeweils paarweise auf Seiten des Hubwagenfahrwerks angeordnet sind, wobei eine Arretiervorrichtung zum Arretieren der Räder auf einer Seite des Hubwagenfahrwerks vorgesehen ist, und die Räder auf der gegenüberliegenden Seite über Kopplungselemente derart miteinander gekoppelt sind, daß sie synchron miteinander drehen. von denen zwei an einer Fahrwerkseite angeordnet sind und um jeweils eine Schwenkachse schwenkbar sind.
Vorzugsweise sind alle schwenkbaren Räder im gleichen Schwenkwinkelbereich um parallele Schwenkachsen verschwenkbar.
Die Erfindung wird im folgenden anhand der in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiele näher beschrieben:
Fig. 1 zeigt ein Hubwagenfahrwerk gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung von unten.
Fig. 2 zeigt das Hubwagenfahrwerk von Fig. 1, das an eine Wand einer rechtwinkligen Ecke herangefahren ist von unten.
Fig. 3 zeigt das Hubwagenfahrwerk von Fig. 1, das in die Ecke einer Wand gefahren ist von unten.
Fig. 4 zeigt ein Hubwagenfahrwerk gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung von unten.
Fig. 1 zeigt ein Hubwagenfahrwerk 10 gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung von unten. Das Hubwagenfahrwerk 10 weist vier Räder 11, 12, 13 und 14 auf, von denen jeweils zwei auf einer Fahrwerkseite angeordnet sind, d. h. die Räder 11 und 13 sind vorne, die Räder 12 und 14 hinten, die Räder 11 und 12 links und die Räder 13 und 14 rechts angeordnet.
Die Räder 11, 12, 13 und 14 weisen einen Radrollenkörper in Form einer zentrischen Kugelscheibe auf. Die Kugelscheiben weisen jeweils eine kugelballige Lauffläche und eine zentrische Nabenbohrung zur Aufnahme der entsprechenden Achse 15, 16, 17 bzw. 18 auf.
Die Räder 11 und 13 sind über die Kopplungen 23 und 24 miteinander koppelbar. Bei der gezeigten Ausführungsform bestehen die Kopplungen 23, 24 aus einer Kette, die um Kettenräder gespannt sind, die mit der, die das jeweilige Rad tragenden Achse über Federgabeln verbunden sind. Es können auch alternative Kopplungselemente wie oben angegeben, verwendet werden.
Um die Kopplung zwischen den Rädern zu lösen, kann die drehfeste Verbindung zwischen der Drehachse und dem Kettenrad auf bekannte Weise gelöst werden. Die Räder 12 und 14 sind auf entsprechende Weise mit den Kopplungselementen 25 und 26 miteinander gekoppelt.
Die Räderpaare 11, 13 und 12, 14 sind wiederum über die Kopplungselemente 21, 22 miteinander gekoppelt. Bei der dargestellten Ausführung besteht die Kopplung aus einer weiteren Kette, die um mit den jeweiligen Drehachsen der Räder drehfest koppelbaren Kettenräder gespannt sind. Diese können mit den Kettenrädern der anderen Kopplungen übereinstimmen oder separate Kettenräder sein.
Die Räder 11, 12, 13 und 14 des Hubwagenfahrwerks 10 sind derart geschwenkt, daß das Hubwagenfahrwerk in Richtung der Fahrtrichtung 30 verschoben werden bzw. fahren kann.
Anhand der Fig. 2 und 3 wird beschrieben, wie das Hubwagenfahrwerk 10 in eine rechtwinklige Ecke aus zwei Wänden 1 und 2 gefahren werden kann. Zunächst wird das Hubwagenfahrwerk 10 gegen die Wand 1 gefahren, bis es die Wand 1 berührt. Falls nur eine Ecke des Hubwagenfahrwerks 10 die Wand berührt, werden die Räder 12, 14 durch Aufhebung der Kopplungen 21 und 22 von den Rädern 11 und 13 entkoppelt und fast senkrecht in Richtung der Ecke des Fahrwerks 10 gedreht, die nicht an der Wand 1anliegen. Dann wird das Hubwagenfahrwerk 10 gegenüber der Fahrbahn soweit gedreht, daß das Hubwagenfahrwerk 10, wie in Fig. 2 gezeigt, mit der ganzen Seitenwand an der Wand 1 anliegt. Anschließend werden die Räder 12 und 14 in die in Fig. 2 gezeigte Stellung zurückgedreht und die Kopplungen 21 und 22 zwischen dem Räderpaar 11, 13 und dem Räderpaar 12, 14 wieder verbunden.
Alternativ kann der Hubwagen mit dem nicht dargestellten Deckentisch auch vor dem Anfahren an die Wand 1 ausgerichtet werden, indem die Räderpaare 11, 13 und 12, 14 durch freischalten der Kopplungen 21, 22 unterschiedliche Schwenkwinkel erhalten. Nach erfolgter Ausrichtung werden dann die Räder entsprechend Fig. 2 ausgerichtet, die Kopplungen 21, 22 wieder eingeschaltet und der Hubwagen gegen die Wand 1 in die in Fig. 2 gezeigte Stellung gefahren.
Um das Hubwagenfahrwerk 10 in die in Fig. 3 gezeigte Stellung zu schieben, werden zunächst die Räder 11, 12, 13 und 14 gemeinsam in die in Fig. 3 gezeigte Stellung gedreht und das Hubwagenfahrwerk 10 anschließend entlang der in Fig. 3 gezeigten Fahrtrichtung 30 gegen die Wand 2 geschoben. Auf diese Weise läßt sich beispielsweise ein auf dem Hubwagen angeordneter Deckentisch genau und schnell in der durch die Wände 1 und 2 gebildeten Ecke anordnen.
Fig. 4 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Hubwagenfahrwerks 110. Das Hubwagenfahrwerk 110 weist vier Räder 111, 112, 113 und 114 auf. Die Räder sind jeweils auf Achsen 115, 116, 117, 118 angeordnet.
Das in Fig. 4 links dargestellte Räderpaar 111, 113 ist mit den Kopplungen 123, 124 miteinander gekoppelt und gegen eine Schwenkung um die Schwenkachsen arretiert. Die Räder 112, 114 sind mit den Kopplungen 125, 126 miteinander gekoppelt und gemeinsam um ihre Schwenkachsen schwenkbar. Die Kopplungen 125, 126 entsprechen den im Zusammenhang mit dem ersten Ausführungsbeispiel der Fig. 1 bis 3 beschriebenen Kopplungen 23, 24 bzw. 25, 26. Wie bei dem Ausführungsbeispiel von Fig. 1 sind andere Kopplungen denkbar.
Das Ausführungsbeispiel von Fig. 4 entspricht im Prinzip einem Fahrwerk mit einer Achsschenkellenkung und zwei Bockrollen. Es hat gegenüber einer Ausführung mit einer Achsschenkellenkung den Vorteil, daß infolge der dargestellten Kopplung ein sehr großer Lenkeinschlag der schwenkbaren Räder von beispielsweise mehr als 90° in jede Richtung erreicht werden kann. Dadurch ergibt sich eine wesentlich bessere Manövrierfähigkeit des Hubwagens.

Claims

1. Hubwagenfahrwerk (10; 110) mit mindestens drei Rädern (11, 12, 13, 14; 111, 112, 113, 114), von denen mindestens ein Rad (11, 12, 13, 14; 112, 114) um eine senkrechte Schwenkachse schwenkbar angeordnet ist, um das Hubwagenfahrwerk (10) in eine bestimmte Fahrtrichtung (30) zu lenken, dadurch gekennzeichnet, daß der Aufstandspunkt der verlängerten Schwenkachse, um die das mindestens eine schwenkbare Rad (11, 12, 13, 14; 112, 114) schwenkbar angeordnet ist, mit dem Radaufstandspunkt des mindestens einen schwenkbaren Rads übereinstimmt.

2. Hubwagenfahrwerk (10; 110) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das mindestens eine schwenkbare Rad (11, 12, 13, 14; 112, 114) um die Schwenkachse in einem Winkelbereich von mehr als 180°, vorzugsweise von mehr als 190° und weiter vorzugsweise von mehr als 200° schwenkbar angeordnet ist, wobei der Winkelbereich insbesondere vorzugsweise 360° beträgt.

3. Hubwagenfahrwerk (10; 110) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das schwenkbare Rad bzw. die schwenkbaren Räder unbegrenzt um die Schwenkachse verdrehbar sind.

4. Hubwagenfahrwerk (10, 110) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest das oder die schwenkbaren Räder (11, 12, 13, 14; 112, 114) einen Radrollenkörper in Form einer Scheibe mit zentrischer Nabenbohrung und kugelballiger Lauffläche aufweisen.

5. Hubwagenfahrwerk (10, 110) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Radrollenkörper in Form einer zentrischen Kugelscheibe ausgebildet ist.

6. Hubwagenfahrwerk (10; 110) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere um eine jeweilige Schwenkachse schwenkbare Räder (11, 12, 13, 14; 112, 114) vorgesehen sind, die derart miteinander koppelbar sind, daß beim Schwenken eines schwenkbaren Rads alle mit diesem Rad gekoppelten Räder synchron mitdrehen.

7. Hubwagenfahrwerk (10; 110) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwenkwinkelbereich 210° beträgt.

8. Hubwagenfahrwerk (10; 110) nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Kopplungen (21, 22, 23, 24, 25, 26; 121, 122, 123, 124) freischaltbar und wieder einschaltbar ausgebildet sind.

9. Hubwagenfahrwerk (10; 110) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Arretiervorrichtung zum Arretieren eines oder mehrerer schwenkbarer Räder (11, 12, 13, 14; 111, 112, 113, 114).

10. Hubwagenfahrwerk (10; 110) nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Kopplungselemente Seile, Ketten, Gewindespindeln, Zahnstangen mit Ritzeln, Hydraulikzylinder und/oder andere geeignete Mittel aufweisen.

11. Hubwagenfahrwerk (10; 110) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Antriebsvorrichtung zum Antreiben einzelner oder aller Räder (11, 12, 13, 14; 111, 112, 113, 114).

12. Hubwagenfahrwerk (10) mit vier Rädern (11, 12, 13, 14), die jeweils paarweise auf Seiten des Hubwagenfahrwerks angeordnet sind, wobei die Räder auf gegenüberliegenden Seiten des Hubwagenfahrwerks (10) mit Kopplungselementen (21, 22 bzw. 23, 24) miteinander gekoppelt sind und die durch die Kopplung gebildeten Räderpaare über Kopplungen (25, 26) miteinander gekoppelt sind.

13. Hubwagenfahrwerk (110) nach einem der vorhergehenden Ansprüche mit vier Rädern (111, 112, 113, 114), die jeweils paarweise auf Seiten des Hubwagenfahrwerks angeordnet sind, wobei eine Arretiervorrichtung zum Arretieren der Räder (111, 113) auf einer Seite des Hubwagenfahrwerks vorgesehen ist, und die Räder (112, 114) auf der gegenüberliegenden Seite über Kopplungselemente (123, 124) derart miteinander gekoppelt sind, daß sie synchron miteinander drehen.

14. Hubwagenfahrwerk (10; 110) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß alle schwenkbaren Räder (11, 12, 13, 14; 112, 114) um ihre Schwenkachse in einem Winkelbereich von mehr als 160° schwenkbar sind und daß die Schwenkachsen senkrecht zum Hubwagen angeordnet sind.