EP3473580A1

EP3473580A1 - Verladevorrichtung

Info

Publication number: EP3473580A1
Application number: EP18192250.1A
Authority: EP
Inventors: Johannes Karl Eberharter; Georg Klapper
Original assignee: Hans Kuenz GmbH
Current assignee: Hans Kuenz GmbH
Priority date: 2017-10-16
Filing date: 2018-09-03
Publication date: 2019-04-24
Also published as: AT520569A1; CN109665440A

Abstract

Verladevorrichtung (1) zum Verladen eines Sattelanhängers (2) eines Lastkraftwagens auf einen Eisenbahntaschenwagen (3), wobei die Verladevorrichtung (1) einen Grundträger (4) und am Grundträger (4) eine Stützvorrichtung (5) zur Abstützung einer Aufliegerplatte (42) des Sattelanhängers (2) und Radgreifelemente (7) mit jeweils zwei Greifbügeln (8) zum Befestigen jeweils eines Rades (9) des Sattelanhängers (2) am Grundträger (4) der Verladevorrichtung (1) aufweist und jeder der Greifbügel (8) einen Anlageschenkel (10) zur Anlage an einer Lauffläche (11) des jeweiligen Rades (9) des Sattelanhängers (2) und einen Tragschenkel (12) aufweist, wobei bei dem jeweiligen Greifbügel (8) der Anlageschenkel (10) permanent abgewinkelt zum Tragschenkel (12) angeordnet und starr am Tragschenkel (12) fixiert ist und der Anlageschenkel (10) mit dem Tragschenkel (12) gemeinsam um eine, vorzugsweise in Längsrichtung (13) des Tragschenkels (12) verlaufende, Schwenkachse (14) schwenkbar an einem Schwenklager (15) des jeweiligen Radgreifelements (7) gelagert ist. (Fig. 1)

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Verladevorrichtung zum Verladen eines Sattelanhängers eines Lastkraftwagens auf einen Eisenbahntaschenwagen, wobei die Verladevorrichtung einen Grundträger und am Grundträger eine Stützvorrichtung zur Abstützung einer Aufliegerplatte des Sattelanhängers und Radgreifelemente mit jeweils zwei Greifbügeln zum Befestigen jeweils eines Rades des Sattelanhängers am Grundträger der Verladevorrichtung aufweist und jeder der Greifbügel einen Anlageschenkel zur Anlage an einer Lauffläche des jeweiligen Rades des Sattelanhängers und einen Tragschenkel aufweist.
Um vor allem in Europa gebräuchliche Sattelanhänger auch mit der Eisenbahn transportieren zu können, wurden spezielle Eisenbahntaschenwagen entwickelt. Diese weisen von Seitenwänden des Eisenbahntaschenwagens begrenzte Vertiefungen auf, in die die Räder des Sattelanhängers hineingestellt werden können. Die Sattelanhänger müssen mit einem Kran wie z.B. einem Portalkran oder einer sonstigen Hebevorrichtung auf den Eisenbahntaschenwagen hinaufgehoben und von diesem auch wieder heruntergehoben werden. Hierzu ist es beim Stand der Technik bekannt, den Rahmen der Sattelanhänger so zu versteifen und mit Greifkanten oder Greiföffnungen zu versehen, dass entsprechende Hebeseile oder Hebegurte oder Greifzangen zum Anheben des Sattelanhängers direkt an den genannten Greifkanten oder Greiföffnungen befestigt werden können. Die hierfür notwendige Versteifung der Sattelanhänger hat allerdings den Nachteil, dass dies ein Zusatzgewicht bedeutet, welches unter Einhaltung des zulässigen Gesamtgewichts des Sattelanhängers dazu führt, dass weniger Ladung mit dem Sattelanhänger transportiert werden kann. Um dies zu vermeiden, schlägt die EP 1 582 496 B1 eine Verladevorrichtung der oben genannten Art vor. Diese Verladevorrichtung stützt die Aufliegerplatte des Sattelanhägers ab und greift am Königszapfen und an den Rädern und damit an Bauteilen des Sattelanhängers an, welche auch beim gewöhnlichen Fahrbetrieb mit einem Lastkraftwagen für die Übertragung von Kräften vorgesehen sind. Hierdurch kann auf zusätzliche Versteifungen des Sattelanhängers verzichtet werden.
Bezüglich der Radgreifelemente schlägt die EP 1 582 496 B1 verschiedene Varianten vor. Bei der in dieser Schrift in der Fig. 5 gezeigten Variante sind die Radgreifelemente für zwei einander gegenüberliegende Räder des Sattelanhängers mittels Querstreben miteinander verbunden. Dies hat den Nachteil, dass diese Art von Radgreifelementen relativ genau zur Geometrie der Räder des jeweiligen Sattelanhängers passen muss. Außerdem muss der Sattelanhänger mit seinen Rädern so genau auf die Radgreifelemente aufgefahren werden, dass diese dann an der richtigen Stelle am jeweiligen Rad angreifen können. Ein weiterer Nachteil besteht darin, dass die Radgreifelemente in der Regel mit dem Sattelanhänger zusammen mit dem Eisenbahntaschenwagen mit transportiert werden müssen. In der Fig. 6 schlägt die EP 1 582 496 B1 eine gattungsgemäße Variante vor, bei der jedem Rad des Sattelanhängers ein einzelnes Radgreifelement mit jeweils zwei Greifbügeln zugeordnet ist. Bei dieser Variante sind der Anlageschenkel zur Anlage an der Lauffläche des jeweiligen Rades und der Tragschenkel des jeweiligen Greifbügels über ein Schwenkgelenk miteinander verbunden. Es hat sich nun allerdings gezeigt, dass diese in Fig. 6 der EP 1 582 496 B1 angedachte Lösung sich in der Praxis nur schwer realisieren lässt. Dies liegt zum einen daran, dass die gebräuchlichen Eisenbahntaschenwagen nur sehr wenig Raum im Bereich zwischen den Rädern des Sattelanhängers und der üblicherweise in diesem Bereich bei den Eisenbahntaschenwagen vorhandenen Wand übrig lassen. Es hat sich als äußerst schwierig herausgestellt, in diesem verbleibenden, sehr begrenzten Zwischenraum ein an die vorkommenden Kräfte sowie Biege- und Torsionsmomente angepasstes Schwenkgelenk samt benötigtem Schwenkantrieb unterzubringen.
Aufgabe der Erfindung ist es, für Verladevorrichtungen der oben genannten Art Radgreifelemente vorzuschlagen, mit denen die genannten Probleme gelöst werden können.
Zur Lösung dieser Aufgabe sieht die Erfindung bei Verladevorrichtungen der oben genannten Art vor, dass bei dem jeweiligen Greifbügel der Anlageschenkel permanent abgewinkelt zum Tragschenkel angeordnet und starr am Tragschenkel fixiert ist und der Anlageschenkel mit dem Tragschenkel gemeinsam um eine Schwenkachse schwenkbar an einem Schwenklager des jeweiligen Radgreifelements gelagert ist. Bevorzugt ist dabei vorgesehen, dass die Schwenkachse in Längsrichtung des Tragschenkels verläuft.
In anderen Worten wird im Rahmen der Erfindung somit vorgeschlagen, den Anlageschenkel und den Tragschenkel des jeweiligen Greifbügels starr miteinander zu verbinden und den gesamten Greifbügel, also Anlageschenkel und Tragschenkel gemeinsam, um eine, vorzugsweise in Längsrichtung des Tragschenkels verlaufende, Schwenkachse schwenkbar zu lagern. Durch die starre und permanente Verbindung des Tragschenkels mit dem Anlageschenkel können vom Greifbügel mit relativ geringem Platzbedarf große Kräfte sowie Biege- und Torsionsmomente aufgenommen werden. Es wird auf das beim Stand der Technik vorgeschlagene Schwenkgelenk zwischen Anlageschenkel und Tragschenkel vollständig verzichtet. Durch diese Maßnahme wird sowohl die Tragfähigkeit des Greifbügels erhöht, als auch der Platzbedarf gesenkt.
Mit der erfindungsgemäßen Verladevorrichtung wird somit eine Art Adapter zur Verfügung gestellt, welcher an, am Sattelanhänger standartmäßig vorhandenen, Bauteilen in Form der Aufliegerplatte und der Räder befestigt werden kann, sodass der Sattelanhänger dann mit dem an ihm befestigten Adapter in Form der Verladevorrichtung mittels eines an sich bekannten Kranes wie z.B. einem Portalkran oder einer an sich bekannten Hebevorrichtung auf einen Eisenbahntaschenwagen hinaufgehoben oder von diesem herabgehoben werden kann. Mit dem Verladen des Sattelanhängers auf einen Eisenbahntaschenwagen ist sowohl die Möglichkeit des Aufladens als auch die des Abladens gemeint. Die Sattelanhänger können dabei in verschiedenen an sich bekannten Arten und Weisen ausgebildet werden. Man bezeichnet diese Sattelanhänger auch häufig als Sattelauflieger. Auch die an sich bekannten Eisenbahntaschenwagen müssen hierzu nicht modifiziert werden, sondern können in an sich bekannter Art und Weise ausgeführt sein.
Der Grundträger der Verladevorrichtung ist bevorzugt als eine Art, vorzugsweise dreidimensionaler, Rahmen ausgebildet, welcher zur Befestigung des Sattelanhängers an der Verladevorrichtung zunächst eine in entsprechende Positionen relativ zum Sattelanhänger gebracht wird. In dieser Position umgreift der rahmenförmige Grundträger in bevorzugten Ausgestaltungsformen den Sattelanhänger zumindest bereichsweise. Der Grundträger kann hierzu ein- oder mehrteilig ausgebildet sein. Der Grundträger kann vordere Seitenträger ausweisen, an denen die Stützvorrichtung angeordnet sein kann. Der Grundträger kann aber auch hintere Seitenträger ausweisen, an denen die Radgreifelemente angeordnet sein können. Die Befestigung der Verladevorrichtung und damit ihres Grundträgers an einem Kran oder einer sonstigen Hebevorrichtung kann über beim Stand der Technik bekannte Befestigungsvorrichtungen erfolgen, ohne dass dies näher erläutert werden muss.
Der Königszapfen des Sattelanhängers wird häufig auch als Zugsattelzapfen bezeichnet. Es ist der Zapfen des Sattelanhängers, mit dem der Sattelanhänger beim Stand der Technik am Lastkraftwagen (LKW) angehängt wird. Im vorderen Bereich des Sattelanhängers befindet sich an der Unterseite des Sattelanhängers beim Stand der Technik die sogenannte Aufliegerplatte. Diese reicht in der Regel vom vorderen Ende des Sattelanhängers bis zum Königszapfen und über diesen hinaus. Die Aufliegerplatte verstärkt den Sattelanhänger so, dass das Gewicht des Sattelanhängers im Bereich zwischen dem vorderen Ende des Sattelanhängers und dem Königszapfen ohne Beschädigung der Unterseite des Sattelanhängers aufgenommen werden kann. Damit ist es beim Stand der Technik möglich, dass sich die LKW Zugmaschine rückwärts so weit unter die Vorderseite des Sattelanhängers schiebt, bis der Königszapfen des Sattelanhängers in der dafür vorgesehenen Öffnung der Sattelkupplung der LKW Zugmaschine einrasten kann. Bei erfindungsgemäßen Verladevorrichtungen wird nun die Aufliegerplatte des Sattelanhängers dazu genutzt, den vorderen Teil des Sattelanhängers beim Auf- und Abladen auf und von dem Eisenbahntaschenwagen mittels der Stützvorrichtung der Verladevorrichtung abzustützen, indem die Stützvorrichtung im Bereich der Aufliegerplatte so unter der Vorderseite des Sattelanhängers hindurchgeführt ist, dass sich das Gewicht der Vorderseite des Sattelanhängers über die Aufliegerplatte auf der Stützvorrichtung und damit an der Verladevorrichtung abstützen kann. Die Stützvorrichtung kann grundsätzlich wie beim Stand der Technik ausgebildet sein. Insbesondere ist es denkbar, am Grundträger der erfindungsgemäßen Verladevorrichtung eine Traverse, wie sie z.B. in Fig. 2 der EP 1 582 496 B1 gezeigt ist, zu befestigen, wobei diese Traverse eine beim Stand der Technik an sich bekannte Stützvorrichtung ist. Andere mögliche Varianten, wie eine solche Stützvorrichtung bei erfindungsgemäßen Verladevorrichtungen ausgestaltet werden kann, werden nachfolgend in der Figurenbeschreibung erläutert.
Erfindungsgemäß ausgebildete Radgreifelemente umfassen in der Regel zumindest zwei, vorzugsweise genau zwei, Greifbügel, welche mit ihren jeweiligen Anlageschenkeln an zwei einander gegenüberliegenden Seiten der Lauffläche eines jeweiligen Rades des Sattelanhängers angreifen können. Die Lauffläche des Rades des Sattelanhängers ist dabei die Fläche, mit der das Rad des Sattelanhängers auf dem Untergrund abrollt. Bevorzugt sind jeweils zwei Radgreifelemente der erfindungsgemäßen Verladevorrichtung einander gegenüberliegend auf gegenüberliegenden Seiten der Verladevorrichtung angeordnet, sodass sie entsprechend jeweils eines, von einander gegenüberliegend angeordneten Rädern des Sattelanhängers greifen können. Entsprechend haben erfindungsgemäße Verladevorrichtungen günstigerweise zwei, vier oder sechs Radgreifelemente, welche paarweise einander gegenüberliegend am Grundträger angeordnet sind.
Der Anlageschenkel und der Tragschenkel eines jeweiligen Greifbügels sind günstigerweise derart abgewinkelt aneinander fixiert, dass sich ein insgesamt L-förmiger Greifbügel hieraus ergibt. Es kann vorgesehen sein, dass der Tragschenkel und der Anlageschenkel des jeweiligen Greifbügels relativ zueinander in einem Winkel von 90° bis 100°, vorzugsweise von 92° bis 98° angeordnet sind. Insbesondere solche Ausgestaltungsformen werden auch als L-förmig angesehen. In bevorzugten Ausgestaltungsformen sind der Tragschenkel und der Anlageschenkel eines jeweiligen Greifbügels einstückig ausgebildet. Dies bedeutet, dass sie aus einem Stück gefertigt sind. Bevorzugt handelt es sich beim Greifbügel um einen gebogenen oder entsprechend abgewinkelten Rundstahlkörper, vorzugsweise aus hochfestem Stahl, insbesondere Rundstahl. Als hochfest werden Stähle mit Zugfestigkeiten zwischen 500 N/mm² und 1.200 N/mm², vorwiegend aber zwischen 700 N/mm² und 1.000 N/mm² bezeichnet. Der Durchmesser von Tragschenkel und/oder Anlageschenkel liegt bevorzugt zwischen 55 und 90mm. In bevorzugten Ausgestaltungsformen bildet der Anlageschenkel den kürzeren und der Tragschenkel den längeren Schenkel des Greifbügels.
Der Vollständigkeit halber wird darauf hingewiesen, dass die Bezeichnung der permanent abgewinkelten Anordnung von Anlageschenkel und Tragschenkel relativ zueinander lediglich besagt, dass Anlageschenkel und Tragschenkel grundsätzlich in einem Winkel, also nicht parallel zueinander, angeordnet sind. Ob der Übergangsbereich zwischen Tragschenkel und Anlageschenkel dabei tatsächlich in Form eines scharfen Winkels oder in Form eines gebogenen Übergangs ausgeführt ist, ist nicht weiter erheblich. Beides ist möglich und fällt unter den Begriff abgewinkelt.
Bevorzugte Ausgestaltungsformen der Erfindung sehen auch vor, dass der Anlageschenkel mit dem Tragschenkel gemeinsam um einen Schwenkwinkel von im Wesentlichen 90°, vorzugsweise von exakt 90°, zwischen einer ersten Endlage und einer zweiten Endlage hin und her schwenkbar ist. Die erste Endlage ist dabei die, in der der Anlageschenkel in seiner Endstellung an der Lauffläche des Rades anliegt. Die zweite Endlage ist die, in der der Anlageschenkel die Lauffläche des Rades vollständig freigibt. Im Wesentlichen 90° bedeutet dabei ein Winkelbereich von 90° +/- 10°, vorzugsweise +/- 5°. In der zweiten Endlage ist bevorzugt vorgesehen, dass die Breite des Radgreifelementes zumindest im Bereich des Greifbügels und des Schwenklagers der Breite des Tragschenkels bzw. des Anlageschenkels entspricht. In anderen Worten ist in dieser zweiten Endlage günstigerweise vorgesehen, dass das Schwenklager nicht in der Breitenrichtung über den Anlageschenkel oder den Tragschenkel übersteht. Die zweite Endlage ist dabei die, in der der Greifbügel und damit insbesondere der Anlageschenkel und auch der Tragschenkel in den relativ engen Bereich zwischen dem Rad des Sattelanhängers und der Seitenwand des Eisenbahntaschenwagens eingeführt und aus diesem Bereich auch wieder herausgezogen wird. Bevorzugte Ausgestaltungsformen der Erfindung sehen vor, dass der Anlageschenkel in der zweiten Endlage mit seinem vom Tragschenkel abgewandten freien Ende schräg nach oben zeigt. Bevorzugte Varianten der Erfindung sehen in diesem Zusammenhang vor, dass die Schwenkachsen, um die die Tragschenkel jeweils schwenkbar an dem Schwenklager des jeweiligen Radgreifelements gelagert sind, in einer Seitenansicht auf die Verladevorrichtung gesehen in einem spitzen Winkel, vorzugsweise in einem Winkel von 5° bis 25°, gegenüber der Vertikalen angeordnet sind. Diese Anordnung in einem spitzen Winkel gegen die Vertikale ermöglicht eine gute Krafteinleitung der Last des Rades am Anlageschenkel über den Tragschenkel und das Schwenklager in den Grundträger. Die Seitenansicht ist dabei eine Ansicht, bei der man in einer Richtung parallel zu den Rotationsachsen der Räder des an der Verladevorrichtung befestigten Sattelanhängers, also von der Seite her, auf die Verladevorrichtung sieht. Besonders bevorzugt sind die Schwenkachsen in dieser Seitenansicht in einem spitzen Winkel von 10° bis 20° gegenüber der Vertikalen angeordnet. All diese Merkmale bevorzugter Ausgestaltungsformen erlauben eine besonders kompakte und stabile Ausführung der Radgreifelemente.
Bevorzugte Varianten der Erfindung sehen vor, dass man den Schwenkantrieb zum gemeinsamen Verschwenken des Anlageschenkels und des Tragschenkels um die Schwenkachse so anordnet, dass er auch dann, wenn die Verladevorrichtung samt Sattelanhänger auf dem Eisenbahntaschenwagen steht, oberhalb der Seitenwand des Taschenwagens angeordnet ist. In diesem Sinne sehen bevorzugte Ausgestaltungsformen der Erfindung vor, dass ein Schwenkantrieb zum gemeinsamen Verschwenken des Anlageschenkels mit dem Tragschenkel um die Schwenkachse auf einer vom Anlageschenkel abgewandten Seite am Tragschenkel angreift. In diesem Sinne ist es günstig, wenn, in der Betriebsstellung der Verladevorrichtung gesehen, der vertikale Abstand zwischen der Unterkante des Schwenkantriebs und der Oberkante des Anlageschenkels zumindest 400 mm, vorzugsweise zumindest 500 mm beträgt.
Um den Platzbedarf, in dem Bereich des Radgreifelementes, in dem es in den engen Raum zwischen Rad des Sattelanhängers und Außenwand des Eisenbahntaschenwagens eingeführt werden muss, möglichst gering zu halten, sehen bevorzugte Varianten der Erfindung auch vor, dass der Tragschenkel in einem vom Anlageschenkel des jeweiligen Greifbügels abgewandten Abschnitt vom Schwenklager zu zumindest 270°, vorzugsweise vollständig, umfangsgeschlossen umgriffen ist und in einem dem Anlageschenkel des jeweiligen Greifbügels zugewandten Abschnitt ausschließlich mit einem Teilbereich seines Umfangs am Schwenklager abgestützt ist. Dadurch, dass man den Tragschenkel in dem, dem Anlageschenkel zugewandten Abschnitt ausschließlich bzw. nur mit einem Teilbereich seines Umfangs und damit eben nicht umfangsgeschlossen am Schwenklager abstützt, ergibt sich in diesem Bereich wiederum eine sehr schlanke Bauweise des Radgreifelementes, was wiederum das Einführen und das Herausnehmen dieses Teils des Radgreifelementes aus dem engen Bereich zwischen dem Rad des Sattelaufliegers und der Seitenwand des Eisenbahntaschenwagens erleichtert. Zu zumindest 270° umfangsgeschlossen bedeutet, dass der Tragschenkel an dieser Stelle zumindest über ¾ seines Umfangs umgriffen ist. Vollständig umfangsgeschlossen entspricht einem vollständigen Umgreifen um 360°. In dem, dem Anlageschenkel zugewandten Abschnitt ist der Tragschenkel hingegen nur in einem Teilbereich seines Umfangs, vorzugsweise über höchstens 180°, am Schwenklager abgestützt. Das Schwenklager kann aus einer oberen Lagerplatte und einer unteren Lagerplatte ausgebildet sein, wobei die obere Lagerplatte den Tragschenkel in der Regel unter Zwischenlage eines entsprechenden Lagers zu zumindest 270°, vorzugsweise vollständig, umfangsgeschlossen umgreift, während der Tragschenkel an der unteren Lagerplatte an einer deren Schmalseiten, vorzugsweise in einer entsprechend gerundeten Ausnehmung, gelagert ist. Um die Reibungskräfte zwischen unterer Lagerplatte und Tragschenkel aber auch zwischen oberer Lagerplatte und Tragschenkel möglichst gering zu halten, kann gegebenenfalls jeweils eine entsprechende Schmierung oder aber auch ein anderes Gleitlager wie z.B. ein Kunststoffgleitlager oder Metallgleitlager vorgesehen sein. Die Dicke der unteren Lagerplatte ist günstigerweise höchstens so groß, also kleiner oder gleich groß, wie die Dicke des Tragschenkels. In Winkeln ausgedrückt, ist der dem Anlageschenkel zugewandte Abschnitt des Tragschenkels günstigerweise über einen Winkel zwischen 140° und 180°, vorzugsweise zwischen 160° und 170° seines Umfangs am Schwenklager abgestützt, wobei 360°, wie oben bereits ausgeführt, einem vollkommen umfangsgeschlossenen Umgreifen gleichkommen würde. Durch diese Ausgestaltungsform wird eine sehr schlanke und trotzdem sehr stabile Abstützung des jeweiligen Greifbügels erreicht.
Der Schwenkantrieb zum gemeinsamen Verschwenken des Tragschenkels und des Anlageschenkels um die Schwenkachse kann grundsätzlich sehr unterschiedlich ausgebildet sein. Günstigerweise weist er ein motorisches Antriebselement, welches z.B. als Ölmotor, Getriebemotor, Schneckenradelektromotor oder dergleichen ausgeführt sein kann, auf. Die Antriebswelle des Schwenkantriebs ist günstigerweise achsparallel zur Schwenkachse bzw. zum Tragschenkel ausgerichtet. Alternativ können als Antriebselemente auch Linearantriebe wie z.B. pneumatische oder hydraulische Zylinder oder Zahnstangen oder Spindelantriebe eingesetzt werden. Bevorzugte Varianten sehen vor, dass der Schwenkantrieb einen Hebelmechanismus umfasst. Es kann z.B. vorgesehen sein, dass ein bzw. der Schwenkantrieb zum gemeinsamen Verschwenken des Anlageschenkels mit dem Tragschenkel um die Schwenkachse eine Abfolge von, vorzugsweise zwei oder drei, schwenkbar miteinander verbundenen Übertragungshebeln aufweist, wobei ein an einem Ende der Abfolge angeordneter Übertragungshebel drehfest mit dem Tragschenkel verbunden ist und ein Antriebselement des Schwenkantriebs zum Verschwenken auf einen der Übertragungshebel einwirkt. Das Antriebselement des Schwenkantriebs kann an dem Übertragungshebel angreifen, welcher in der Abfolge dem Tragschenkel gegenüberliegend angeordnet ist. Das Antriebselement kann aber genauso gut an einem anderen Übertragungshebel angreifen. Bevorzugte Varianten sehen jedenfalls vor, dass die sich an den Enden der Abfolge befindenden Übertragungshebel jeweils um eine ortsfeste, z.B. am Schwenklager angeordnete Achse schwenkbar sind, während die Schwenkgelenke zwischen den Übertragungshebeln nicht ortsfest fixiert sein müssen.
Um den Schwenkantrieb bzw. das vorzugsweise motorische Antriebselement in der ersten Endlage, in der der Anlageschenkel an der Lauffläche des Rades anliegt, zu entlasten, sehen bevorzugte Ausgestaltungsformen vor, dass zumindest zwei der Übertragungshebel der Abfolge in der ersten Endlage in einer geraden Ausrichtung hintereinander angeordnet oder über einen Totpunkt hinweg geführt und im letzteren Fall an einem Anschlag abgestützt sind. Hierdurch wird eine Selbstarretierung des Schwenkantriebes erreicht, sodass das Antriebselement keine Kräfte mehr aufbringen muss, um diese Endlage des Anlageschenkels zu halten. Die hintereinander gerade ausgerichteten Übertragungshebel verhalten sich dabei wie ein gestreckter Kniehebel. Durch diese Anordnung wird erreicht, dass das auf den Anlageschenkel des Greifbügels durch die Spreizkraft der Radlast erzeugte Schwenkmoment so aufgenommen wird, dass auf das Antriebselement kein oder nur noch ein unwesentliches Drehmoment einwirkt. Durch die gestreckt angeordneten Übertragungshebel wird also eine Art Drehmomentsperre erreicht. In dem Fall, in dem die Übertragungshebel über einen Totpunkt hinweg geführt und an einem Anschlag abgestützt sind, nehmen sie günstigerweise einen Winkel zwischen 181° und 195°, bevorzugt zwischen 183° und 187°, zueinander ein.
Befindet sich hingegen der Anlageschenkel in seiner anderen, als der zweiten Endlage zur Freigabe der Lauffläche des Rades, so sollten die Übertragungshebel nicht gerade hintereinander ausgerichtet sein. Bevorzugt ist vorgesehen, dass die Übertragungshebel in dieser zweiten Endlage in einem stumpfen Winkel zwischen 120° und 175°, vorzugsweise zwischen 155° und 170° relativ zueinander angeordnet sind. Bevorzugte Varianten des Schwenkantriebs sehen jedenfalls vor, dass ausgehend von der zweiten Endlage auf dem Weg hin zur ersten Endlage der Schwenkantrieb zunächst mit relativ geringem Drehmoment relativ große Schwenkwinkel des Anlageschenkels erzeugt, während, je näher der Anlageschenkel zu seiner ersten Endlage kommt, die Drehwinkelübersetzung ab und die Drehmomentübersetzung zunimmt. Für die Bewegung in die entgegengesetzte Richtung gilt das Umgekehrte. Dies kann auch durch alternative Ausgestaltungsformen des Schwenkantriebs erreicht werden. Alternative Ausgestaltungsformen des Schwenkantriebs wären z.B. Zahnradgetriebe, Zahnriemen, Antriebsketten, Gelenkwellen und dergleichen. Wenn bei diesen alternativen Schwenkantrieben keine Selbstarretierung, wie z.B. durch die gestreckten Übertragungsschenkel erreicht werden kann, so kann auch eine zusätzliche Sperrvorrichtung zum Festhalten des Anlageschenkels in seiner ersten Endlage an der Lauffläche des Rades zusätzlich vorgesehen sein. Als Schwenkantrieb wäre es z.B. auch denkbar, die Greifbügel und damit den Anlageschenkel mittels eines Hydraulik- oder Pneumatikzylinders zwischen der ersten und der zweiten Endlage hin und her zu schwenken. Eine Sperrung in der ersten Endlage könnte dann z.B. durch Absperren des in dem Zylinder wirkenden Fluides erreicht werden.
Unabhängig von der jeweiligen Ausgestaltungsform sehen bevorzugte Varianten der Erfindung jedenfalls vor, dass jedem Greifbügel ein eigener Schwenkantrieb zugeordnet ist.
Um die Position der Radgreifelemente relativ zum Grundträger der Verladevorrichtung an die Radabstände des jeweiligen Sattelanhängers anpassen zu können, sehen bevorzugte Varianten erfindungsgemäßer Verladevorrichtungen vor, dass die Radgreifelemente einzeln in einer Längsrichtung der Verladevorrichtung relativ zum Grundträger längsverstellbar am Grundträger gelagert sind. Günstigerweise handelt es sich dabei um eine motorisch angetriebene Verstellung. Um die Radgreifelemente auch an die jeweiligen Durchmesser der Räder anpassen zu können, sehen bevorzugte Varianten vor, dass jeder Greifbügel einzeln in einer Längsrichtung der Verladevorrichtung, wiederum vorzugsweise motorisch angetrieben, relativ zum Grundträger längsverstellbar am Grundträger gelagert ist. Die Längsrichtung der Verladevorrichtung verläuft dabei in einer Betriebsstellung der Verladevorrichtung zum Befestigen des Sattelanhängers an dem Grundträger, vorzugsweise horizontal. Als motorische Antriebe zum längsverstellen der Radgreifelemente und/oder der Greifbügel in Längsrichtung der Verladevorrichtung können verschiedene, an sich bekannte Antriebselemente wie z.B. Zahnstangengetriebe, Spindelgetriebe, pneumatische oder hydraulische Zylinderantriebe oder andere an sich bekannte Linearantriebe eingesetzt werden. Weitere alternative Antriebe sind Trapezgewindespindeln, Kugelspindelantriebe, Zahnstangenantriebe, Triebstockantriebe usw.. Vorzugsweise ist jedenfalls jedem Radgreifelemente und bevorzugt jedem Greifbügel ein eigener Antrieb zur Verstellung in Längsrichtung der Verladevorrichtung zugeordnet.
Um das Einbringen der Greifbügel und insbesondere deren Anlageschenkel in den beengten Raum zwischen den Rädern des auf dem Eisenbahntaschenwagens stehenden Sattelanhängers und den Seitenwandungen des Eisenbahntaschenwagens zu erleichtern, sehen besonders bevorzugte Varianten der Erfindung vor, dass die Radgreifelemente entlang zumindest einer Höhenverstellbahn relativ zum Grundträger, vorzugsweise motorisch angetrieben, höhenverstellbar am Grundträger gelagert sind und die Höhenverstellbahn, in einer Längsansicht auf die Verladevorrichtung gesehen, in einem spitzen Winkel, vorzugsweise größer 0° und von höchstens 10°, gegenüber der Vertikalen angeordnet ist. In anderen Worten verlaufen die Höhenverstellbahnen, in einer Ansicht von hinten und auch von vorne auf die Verladevorrichtung gesehen, in den genannten spitzen Winkel relativ zur Vertikalen. Betrachtet man die einander gegenüberliegenden Höhenverstellbahnen für einander gegenüberliegend angeordnete Radgreifelemente, so sind die Höhenverstellbahnen nach unten aufeinander zu gerichtet. Die Längsansicht ist jedenfalls eine Ansicht aus einer Richtung parallel zur Längserstreckung des Sattelanhängers, wenn die Verladevorrichtung am Sattelanhänger befestigt ist.
Weitere Merkmale und Einzelheiten der vorliegenden Erfindung werden anhand von bevorzugten Ausgestaltungsformen in der nachfolgenden Figurenbeschreibung erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 bis 14 verschiedene Darstellungen zu einem Verladevorgang eines Sattelanhängers mittels einer erfindungsgemäßen Verladevorrichtung;
Fig. 15 bis 21 Detaildarstellungen zu einem ersten Ausführungsbeispiel eines Radgreifelementes einer solchen Verladevorrichtung;
Fig. 22 den Schnitt GG aus Fig. 21;
Fig. 23 den Schnitt HH aus Fig. 21;
Fig. 24 bis 26 Detaildarstellungen zu einer alternativen Ausgestaltungsform eines Radgreifelementes für erfindungsgemäße Verladevorrichtungen;
Fig. 27 bis 29 Darstellungen einer weiteren Alternative für ein Radgreifelement einer erfindungsgemäßen Verladevorrichtung;
Fig. 30 eine Alternative zu Fig.22;
Fig. 31 bis 38 eine erste Variante einer Stützvorrichtung zur Abstützung einer Aufliegerplatte eines Sattelanhängers, so wie sie in den Fig. 1 bis 14 realisiert ist und
Fig. 39 bis 46 Darstellungen zu einer alternativen Ausführungsform einer Stützvorrichtung.

In Fig. 1 ist die Situation dargestellt, in der ein Sattelanhänger 2 eines Lastkraftwagens mittels seiner Räder 9 und den an sich bekannten Stützwinden 44 bzw. Stützfüßen auf einem Eisenbahntaschenwagen 3 steht und der z.B. in Fig. 13 sichtbare Königszapfen 6 des Sattelanhängers 2 in einer entsprechenden Öffnung eines Scherenhubtisches 43 des Eisenbahntaschenwagens 3 angeordnet ist. Der Scherenhubtisch 43 kann, wenn sich der Sattelanhänger 2 auf dem Eisenbahntaschenwagen 3 befindet, auch die Auflast des Vorderteils des Sattelanhängers 2 tragen. Die Stützwinden 44 können also auch eingefahren sein. Ausgehend von dieser Situation muss der Sattelanhänger 2 nun vom Eisenbahntaschenwagen 3 abgeladen werden, damit er an einem hier nicht dargestellten Lastkraftwagen wie gewöhnlich mittels seines Königszapfens 6 befestigt und mit diesem weiter transportiert werden kann. In den Fig. 1 und 2 ist die Verladevorrichtung 1 mittels eines hier nicht dargestellten Krans oder dergleichen noch über dem Sattelanhänger 2 hängend angeordnet. Fig. 2 zeigt den Vertikalschnitt entlang der Schnittlinie AA aus Fig. 1. Gut zu sehen ist zunächst der über hier nicht dargestellte Befestigungsmittel wie Laschen oder dergleichen am nicht dargestellten Kran angehängte Grundträger 4 der Verladevorrichtung 1. Dieser ist hier rahmen- bzw. käfigartig ausgebildet. An den vorderen Seitenträgern 45 des Grundträgers 4 befindet sich eine Stützvorrichtung 5 zum Abstützen der z.B. in Fig. 32 sichtbaren Aufliegerplatte 42 und damit des vorderen Teils des Sattelanhängers 2. Weiters befinden sich am Grundträger 4, hier an den hinteren Seitenträgern 46, auch die Radgreifelemente 7. Jedes der Radgreifelemente 7 weist jeweils zwei Greifbügel 8 auf. Mittels der jeweils zwei Greifbügel 8 des jeweiligen Radgreifelementes 7 kann jeweils ein Rad 9 des Sattelanhängers 2 am Grundträger 4 der Verladevorrichtung 1 befestigt werden. Der genauere Aufbau und die Funktion sowohl der Stützvorrichtung 5 als auch der Radgreifelemente 7 werden weiter hinten im Detail erläutert. Im gezeigten Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Verladevorrichtung 1 weist diese insgesamt vier Radgreifelemente 7 auf, mit denen jeweils ein Rad 9 des Sattelanhängers 2 gegriffen werden kann. Die Radgreifelemente 7 sind paarweise einander gegenüberliegend angeordnet, sodass sie einander gegenüberliegende Räder des Sattelanhängers 2 greifen können. In den Seitenansichten der Fig. 1, 3, 5, 9, 11 und 13 sind jeweils zwei auf derselben Seite angeordnete Radgreifelemente 7 zu sehen. In den Schnittdarstellungen gemäß der Fig. 2, 4, 6, 7, 8, 10, 12 und 14 ist gut zu erkennen, dass jeweils zwei der Radgreifelemente 7 einander gegenüberliegend auf gegenüberliegenden Seiten des Grundträgers 4 angeordnet sind, um so zwei einander gegenüberliegend angeordnete Räder 9 des Sattelanhängers 2 am Grundträger 4 befestigen zu können. Natürlich könnten an erfindungsgemäßen Verladevorrichtungen auch mehr oder weniger Radgreifelemente 7 vorgesehen sein. Denkbar sind hier je nach Anzahl der Räder 9 eines Sattelanhängers 2, insbesondere zwei, vier oder sechs, vorzugsweise paarweise einander gegenüberliegend angeordnete, Radgreifelemente 7.
Jeder der Greifbügel 8 weist einen Anlageschenkel 10 zur Anlage an der Lauffläche 11 des jeweiligen Rades 9 des Sattelanhängers 2 und einen Tragschenkel 12 auf. Gemäß der Erfindung ist nun, wie eingangs bereits erläutert, vorgesehen, dass bei jedem Greifbügel 8 der Anlageschenkel 10 permanent abgewinkelt zum Tragschenkel 12 angeordnet und starr am Tragschenkel 12 fixiert ist. Der Anlageschenkel 10 ist gemäß der Erfindung gemeinsam mit dem Tragschenkel 12 um eine, in diesem Beispiel in Längsrichtung 13 des Tragschenkels 12 verlaufende, Schwenkachse 14 schwenkbar an einem weiter hinten noch im Detail erläuterten Schwenklager 15 des jeweiligen Radgreifelementes 7 gelagert.
Wie bereits eingangs erläutert, ist es günstig, wenn die Radgreifelemente 7 einzeln in Längsrichtung 26 der Verladevorrichtung 1 relativ zum Grundträger 4 längsverstellbar am Grundträger 4 gelagert sind. Besagte Längsrichtung 26 der Verladevorrichtung 1 verläuft in der Betriebsstellung der Verladevorrichtung 1 zum Befestigen des Sattelanhängers 2, wie sie in den Fig. 5 bis 13 dargestellt ist, zumindest im Wesentlichen horizontal. Durch die Längsverstellbarkeit kann die Position der Radgreifelemente 7 an den jeweiligen Achsabstand der Räder 9 des jeweiligen Sattelanhängers 2 angepasst werden. Im gezeigten Ausführungsbeispiel ist es, wie auch in anderen bevorzugten Varianten sogar so, dass nicht nur jedes Radgreifelement 7 sondern jeder Greifbügel 8 eines jeweiligen Radgreifelementes einzeln in besagter Längsrichtung 26 der Verladevorrichtung 1 relativ zum Grundträger 4 längsverstellbar an diesem gelagert ist. Hierdurch kann durch entsprechende Einstellung des Horizontalabstandes zwischen den Greifbügeln 8 eines jeweiligen Radgreifelementes 7 das jeweilige Radgreifelement 7 auch an den Durchmesser der Räder 9 des jeweiligen Sattelanhängers 2 angepasst werden. In der hier gezeigten Variante ist zum Erreichen dieser Verstellbarkeit in Längsrichtung 26 auf beiden Seiten des Grundträgers 4jeweils eine, in besagter Betriebsstellung horizontal angeordnete Längsverstellbahn 33 vorgesehen. Auf jeder dieser Längsverstellbahnen 33 sind im gezeigten Ausführungsbeispiel jeweils vier Greifbügel 8 in Längsrichtung 26 einzeln verschiebbar gelagert, sodass die Radgreifelemente 7 jeweils als Ganzes und zusätzlich deren Greifbügel 8 auch individuell relativ zueinander in Längsrichtung 26 verschoben werden können. Dies ermöglicht sowohl eine Anpassung an den Achsabstand als auch an den Durchmesser der Räder 9 des jeweiligen Sattelanhängers 2.
Zur Realisierung dieser Längsverschiebbarkeit entlang der Längsverstellbahn 33 sind verschiedenste, eingangs bereits genannte, Antriebsmöglichkeiten beim Stand der Technik bekannt. Günstigerweise handelt es sich jeweils um eine motorisch angetriebene Verstellmöglichkeit. Es kann sich z.B. um Zahnstangengetriebe, Spindelgetriebe, pneumatische oder hydraulische Zylinderantriebe oder andere an sich bekannte Linearantriebe handeln.
Die Fig. 3 und 4 zeigen die Situation, wie die Verladevorrichtung 1, ausgehend von der Situation gemäß Fig. 1 und 2 auf den sich auf dem Eisenbahntaschenwagen 3 befindenden Sattelanhänger 2 abgesenkt wird. Fig. 4 zeigt den Schnitt BB aus Fig. 3. In Fig. 5 ist dann die Verladevorrichtung 1 vollständig auf den Sattelanhänger 2 abgesenkt dargestellt. Fig. 6 zeigt dies im Schnitt entlang der Schnittlinie CC aus Fig. 5. Ist diese Stellung gemäß den Fig. 5 und 6 erreicht, so kann einerseits die Stützvorrichtung 5 zur Abstützung des Vorderteils des Sattelanhängers 2 unter der Aufliegerplatte 42 angeordnet werden. Andererseits können dann auch die Radgreifelemente 7 an den jeweiligen Rädern 9 des Sattelanhängers 2 befestigt werden.
Im Folgenden wird nun zunächst auf die Abstützung des Vorderteils des Sattelanhängers 2 mittels der Stützvorrichtung 5 eingegangen. Wie bereits eingangs erläutert, kann diese Abstützung des Vorderteils des Sattelanhängers 2 grundsätzlich auch, wie im vorab genannten Stand der Technik gezeigt, realisiert werden. Im hier gezeigten Ausführungsbeispiel ist allerdings eine spezielle Form der Stützvorrichtung 5 gezeigt, zu deren genauerer Beschreibung nun auf die Fig. 31 bis 38 eingegangen wird.
Die nachfolgende Schilderung des ersten Ausführungsbeispiels einer Stützvorrichtung 5 gemäß der Fig. 31 bis 38 konzentriert sich ausschließlich auf die Funktionsweise dieser Stützvorrichtung 5. Diese funktioniert in gleicher Art und Weise, egal ob der zu verladende Sattelanhänger 2 auf einem Eisenbahntaschenwagen 3 oder auf einem anderen Untergrund abgestellt ist. Sofern entsprechend Platz vorhanden ist, kann die nachfolgende Vorgehensweise beim Betrieb der Stützvorrichtung 5 sogar dann ausgeführt werden, wenn der Sattelanhänger 2 sich noch mit seiner Vorderseite auf der Zugmaschine des LKW's befindet. Voraussetzung ist hierfür nur, dass zwischen der Unterseite des Sattelanhängers 2 und den entsprechenden Bereichen der LKW-Zugmaschine ausreichend Platz vorhanden ist, dass die Stützvorrichtung 5 in der nachfolgend geschilderten Art und Weise so eingeführt werden kann, dass sie die Aufliegerplatte 42 des Sattelanhängers 2 entsprechend abstützen kann.
In Fig. 31 ist die Situation dargestellt, dass der Sattelanhänger 2 mit seinen Rädern 9 und den beim Stand der Technik an sich bekannten, entsprechend ausgefahrenen Stützwinden 44 des Sattelanhängers 2 auf einem nicht dargestellten Untergrund abgestellt ist. In Fig. 31 ist der Grundträger 4 der Verladevorrichtung 1 so weit auf den Sattelanhänger 2 abgesenkt, dass die Stützvorrichtung 5 in der nachfolgend geschilderten Art und Weise zur Abstützung der Aufliegerplatte 42 des Sattelanhängers 2 eingesetzt werden kann. Die Fig. 32 zeigt eine Ansicht von unten auf die Vorderseite des Sattelanhängers 2 im Bereich II aus Fig. 31. Gut zu sehen ist hier die sich vom vorderen Ende des Sattelanhängers 2 bis über den Königszapfen 6 hinaus erstreckende Aufliegerplatte 42.
Die hier realisierte Stützvorrichtung 5 weist zwei schwenkbar gelagerte Schwenkarme 31 auf. Jeder dieser Schwenkarme 31 ist über ein Schwenkarmgelenk 37 an einem der vorderen Seitenträger 45 und damit am Grundträger 4 schwenkbar gelagert. Das Verschwenken der Schwenkarme 31 um die Schwenkarmgelenke 37 kann grundsätzlich auch von Hand erfolgen. Bevorzugte Varianten, wie die hier gezeigte, weisen jedoch motorische Schwenkantriebe 36 auf, mit denen die Schwenkarme 31 um die Schwenkarmgelenke 37 geschwenkt werden können. Als Schwenkarmantriebe 36 kommen dabei alle beim Stand der Technik an sich bekannten, hierfür geeigneten Motoren und Getriebe in Frage, ohne dass hierauf im Detail eingegangen werden muss. Der Vorteil der hier realisierten Stützvorrichtung 5 gegenüber der eingangs genannten, aus dem Stand der Technik bekannten Stützvorrichtung 5 liegt darin, dass diese hier realisierte Art der Stützvorrichtung 5 ein fester Bestandteil der Verladevorrichtung 1 ist und nicht wie beim eingangs genannten Stand der Technik zusammen mit dem Sattelanhänger 2 auf dem Eisenbahntaschenwagen 3 mittransportiert werden muss.
Grundsätzlich kann die Stützvorrichtung 5 einen oder auch zwei oder mehr Schwenkarme 31 aufweisen.
Beim Absenken der Verladevorrichtung 1 auf den Sattelanhänger 2 befinden sich die Schwenkarme 31, wie in den Fig. 31 und 32 gezeigt, in einer Stellung, in der sie jeweils parallel zur Längsrichtung 26 der Verladevorrichtung 1 ausgerichtet sind, sodass sie beim Absenken der Verladevorrichtung 1 auf den Sattelanhänger 2 nicht mit diesem kollidieren. Ist die abgesenkte Stellung der Verladevorrichtung 1 gemäß der Fig. 31 und 32 erreicht, so können die Schwenkarme 31 in den Schwenkarmgelenken 37 aufeinander zu geschwenkt werden. Die Schwenkarmgelenke 37 befinden sich im gezeigten Ausführungsbeispiel jeweils an einem der vorderen Seitenträger 45 und damit am Grundträger 4. Die Fig. 33 und 34 zeigen eine Zwischenstellung beim aufeinander Zuschwenken der Schwenkarme 31, wobei Fig. 34 eine Ansicht von unten auf den vorderen Bereich der Unterseite des Sattelanhängers 2 im Bereich JJ aus Fig. 33 zeigt. Die Fig. 35 und 36 zeigen die Endstellung, in der die Schwenkarme 31 aufeinander zu geschwenkt sind. Fig. 36 zeigt die Ansicht von unten auf den vorderen Bereich des Sattelanhängers 2 im Bereich KK aus Fig. 35.
In einem der beiden Schwenkarme 31 ist in Längsrichtung dieses Schwenkarmes 31 verschiebbar ein Riegel 40 angeordnet, welcher mit dem Riegelantrieb 39 aus diesem Schwenkarm 31 aus und in diesen wieder eingefahren werden kann. Beim Riegelantrieb 39 kann es sich z.B. um Zahnstangenantriebe, Spindelantriebe, aber auch um andere an sich bekannte Linearantriebe handeln. In der Endstellung gemäß der Fig. 35 und 36 kann jedenfalls der Riegel 40 so aus dem einen der Schwenkarme 31 ausgefahren werden, dass er in einen entsprechenden hohlen Abschnitt des gegenüberliegend angeordneten Schwenkarms 31 eingeschoben werden kann. Hierdurch bilden dann bei einem entsprechend aus dem einen Schwenkarm 31 ausgefahrenen und in den anderen Schwenkarm 31 eingefahrenen Riegel 40 die beiden Schwenkarme 31 gemeinsam einen sehr biegesteifen Träger, sodass die Stützvorrichtung 5 das Gewicht des vorderen Bereiches des Sattelanhängers 2 abstützen kann, ohne dass hierbei größere Biegemomente in die vorderen Seitenträger 45 eingeleitet werden müssen. Die vorderen Seitenträger 45 und damit der Grundträger 4 muss dann also im vorderen Bereich des Sattelanhängers 2 nur dessen Gewicht tragen. In der in Fig. 35 und 36 gezeigten Stellung kann somit der Sattelanhänger 2 mittels der Verladevorrichtung 1 angehoben werden, wobei sich das Gewicht des vorderen Teils des Sattelanhängers 2 über die Aufliegerplatte 42 an der so ausgebildeten Stützvorrichtung 5 abstützt. Soll die Verladevorrichtung 1 wieder vom Sattelanhänger 2 gelöst werden, so wird ausgehend von der Situation gemäß der Fig. 35 und 36 zunächst der Riegel 40 mittels des Riegelantriebs 39 vollständig aus dem einen der Schwenkarme 31 herausgezogen, sodass die Schwenkarme 31 dann ausgehend von der Situation gemäß der Fig. 35 und 36 in die Situation gemäß Fig. 31 und 32 zurückgeschwenkt werden können, womit die Stützvorrichtung 5 dann den Sattelanhänger 2 in seinem vorderen Bereich freigibt.
Während die Fig. 31 bis 36 die Situation zeigen, bei der der Sattelanhänger 2 mittels seiner Räder 9 und der Stützwinden 44 auf einem nicht dargestellten Untergrund frei steht, zeigen die Fig. 37 und 38 die Situation, bei der sich der Sattelanhänger 2 auf dem Eisenbahntaschenwagen 3 befindet. Fig. 38 zeigt wiederum die Unteransicht auf die Vorderseite des Sattelanhängers 2 im Bereich der Aufliegerplatte 42. Dargestellt ist in den Fig. 37 und 38 die verriegelte Stellung, wie in den Fig. 35 und 36. In den Fig. 37 und 38 ist gut zu sehen, dass die hier realisierte Stützvorrichtung 5 mit ihren Schwenkarmen 31 so angeordnet ist, dass sie nicht mit dem auf dem Eisenbahntaschenwagen 3 angeordneten Scherentisch 43 kollidiert, in welchen der Königszapfen 6, wie an sich bekannt, während des Transports des Sattelanhängers 2 auf dem Eisenbahntaschenwagen 3 eingebracht ist.
In den Fig. 39 bis 46 ist eine alternative Ausgestaltungsform einer Stützvorrichtung 5 gezeigt, wobei auch diese wiederum zwei über entsprechende Schwenkarmgelenke 37 an den vorderen Seitenträgern 45 und damit am Grundträger 4 schwenkbar gelagerte Schwenkarme 31 aufweist. In den Fig. 39 und 40 ist die Endstellung gezeigt, bei der die Schwenkarme 31 in ihre Einstellung parallel zur Längsrichtung 26 der Verladevorrichtung 1 geschwenkt sind. Fig. 40 zeigt die Unteransicht im Bereich MM aus Fig. 39. Die Fig. 43 und 44 zeigen die andere Endstellung, in der die Schwenkarme 31 aufeinander zu geschwenkt und mit dem Riegel 40 miteinander zu einem biegesteifen Träger verbunden sind, also die Stellung, in der der mittels der Aufliegerplatte 42 auf der Stützvorrichtung 5 aufliegende vorderer Bereich des Sattelanhängers 2 angehoben werden kann. Fig. 44 zeigt die Unteransicht im Bereich NN gemäß Fig. 43. Die Fig. 41 und 42 zeigen in entsprechenden Unteransichten Zwischenstellungen, bei denen die Schwenkarme 31 noch nicht verriegelt sind. Der Unterschied zum ersten Ausführungsbeispiel gemäß der Fig. 31 bis 38 liegt darin, dass der Riegel 40 in einem der Schwenkarme 31 starr befestigt ist und beide Schwenkarme 31 zusätzlich zum Schwenken um das jeweilige Schwenkarmgelenk 37 auch noch in ihrer Längsrichtung verschiebbar in entsprechenden Führungsprofilen 38 gelagert sind. Dies ermöglicht es, dass ausgehend von der Situation gemäß Fig. 39 und 40 die Schwenkarme 31 zunächst über entsprechende Schwenkantriebe 36 um ihre Schwenkarmgelenke 37 aufeinander zu geschwenkt werden. Ist die Stellung gemäß Fig. 42 erreicht, so werden beide Schwenkarme 31 in ihren Führungsprofilen 38 so weit längsverschoben bis der Riegel 40 an dem einen der Schwenkarme 31 in einen entsprechenden Hohlraum des anderen Schwenkarms 31 eingeschoben wird, sodass sich insgesamt wieder ein biegesteifer Träger ergibt, welcher dazu geeignet ist, dass auf einer solchen Stützvorrichtung 5 auflagernde Gewicht des vorderen Teils des Sattelanhängers 2 ohne das Auftreten von Biegemomenten in die vorderen Seitenträger 45 des Grundträgers 4 einzubringen. Ein eigener Riegelantrieb 39 für das Verschieben des Riegels 40 ist bei dieser alternativen Ausgestaltungsform nicht notwendig.
Die Entriegelung erfolgt auch hier in umgekehrter Reihenfolge ausgehend von der Stellung gemäß Fig. 44 über Fig. 42 und 41 zur Stellung gemäß Fig. 40.
Die Fig. 45 und 46 zeigen auch für dieses Ausführungsbeispiel die Situation auf dem Eisenbahntaschenwagen 3. Auch hier ist die Stützvorrichtung 5 so angeordnet, dass es nicht zur Kollision mit dem Scherenhubtisch 43 des Eisenbahntaschenwagens 3 kommt.
Im Nachfolgenden wird nun beschrieben, wie im hier gezeigten Ausführungsbeispiel der Verladevorrichtung 1 die Räder 9 des Sattelanhängers 2 mittels der erfindungsgemäßen Radgreifelemente 7, hier in diesem Beispiel an den hinteren Seitenträgern 46 des Grundträgers 4 und damit allgemein gesprochen am Grundträger 4 befestigt werden. Um ausgehend von der Stellung gemäß der Fig. 5 und 6, wie sie vergrößert in Fig. 7 noch einmal dargestellt ist, die Greifbügel 8 in den relativ engen Raum zwischen den Rädern 9 und den Seitenwänden 41 des Eisenbahntaschenwagens 3 einfahren zu können, ist bei bevorzugten Ausführungsvarianten, wie der hier gezeigten, vorgesehen, dass die Radgreifelemente 7 entlang einer Höhenverstellbahn 27 relativ zum Grundträger 4 bzw. hier dessen hinteren Seitenträgern 46 höhenverstellbar am Grundträger 4 gelagert sind. Diese Höhenverstellbahnen 27 sind besonders gut in den vergrößerten Darstellungen gemäß Fig. 7 und 8 zu sehen. Sie sind in einer Längsansicht auf die Verladevorrichtung 1 gesehen, in einem spitzen Winkel 28 (siehe Fig. 8) gegenüber der Vertikalen 29 angeordnet. Die Höhenverstellbahnen 27 die paarweise auf einander gegenüberliegenden Seiten des Grundträgers 4 angeordnet sind, sind günstigerweise so geneigt, dass sie in der Betriebsstellung nach unten hin aufeinander zu laufen. Der Winkel 28 zwischen der jeweiligen Höhenverstellbahn 27 und der Vertikalen 29 ist günstigerweise größer 0° und maximal 10°.
Fig. 7 zeigt in einem Vertikalschnitt die Situation, in der die Radgreifelemente 7 entlang der Höhenverstellbahn 27 noch nach oben gefahren sind. Dies ist die Stellung der Radgreifelemente 7, in der der Grundträger 4 bzw. die Verladevorrichtung 1 auf den Sattelanhänger 2 abgesenkt oder von diesem abgehoben werden kann. Um ausgehend von Fig. 7 die Radgreifelemente 7 an den Rädern 9 des Sattelanhängers 2 befestigen zu können, werden die Radgreifelemente 7 zunächst entlang der Höhenverstellbahn 27 nach unten gefahren. Günstigerweise erfolgt dies über einen motorischen Höhenverstellantrieb 32. Als Höhenverstellantriebe 32 können alle geeigneten Linearantriebe wie z.B. die hier dargestellten Hydraulikzylinder aber auch Pneumatikzylinder, elektrische Linearantriebe, Spindelantriebe oder dergleichen eingesetzt werden. Durch die gegen die Vertikale 29 etwas abgewinkelte Anordnung der Höhenverstellbahn 27 können jedenfalls die Greifbügel 8 der Radgreifelemente 7 optimal in den schmalen Raum zwischen den Rädern 9 und den Seitenwänden 41 der Eisenbahntaschenwagen 3 eingefahren werden. Die Endstellung dieser Einfahrbewegung entlang der Höhenverstellbahn 27 ist in Fig. 8, 9 und 10 dargestellt. Ist diese Stellung erreicht, so können anschließend die Greifbügel 8 um ihre in ihren Längsrichtungen 13 verlaufenden Schwenkachsen 14 geschwenkt werden, sodass ihre Anlageschenkel 10 an der Lauffläche 11 des jeweiligen Rades 9 zur Anlage kommen. Diese Schwenkbewegung findet zwischen den Situationen gemäß Fig. 9 und10 einerseits und Fig. 11 und 12 andererseits statt. Fig. 10 zeigt die eine Endlage dieser Schwenkbewegung, Fig. 12 die andere Endlage, wobei Fig. 10 den Vertikalschnitt entlang der Schnittlinie DD aus Fig. 9 und Fig. 12 den Vertikalschnitt entlang der Schnittlinie EE aus Fig. 11 zeigt. In der Endstellung gemäß Fig. 12 ist die erste Endlage gezeigt, in der die Anlageschenkel 10 an den Laufflächen 11 der Räder 9 anliegen, Fig. 10 zeigt die zweite Endlage, in der die Räder 9 freigegeben sind und die Anlageschenkel 10 nicht an den Laufflächen 11 der Räder 9 anliegen.
In Fig. 11 und 12 ist somit dann die Situation erreicht, in der das Vorderteil des Sattelanhängers 2 mit seiner Aufliegerplatte 42 auf der Stützvorrichtung 5 abgestützt ist und die Räder 9 des Sattelanhängers 2 mittels der Radgreifelemente 7 ebenfalls am Grundträger 4 und damit an der Verladevorrichtung 1 befestigt sind. Ist dies erreicht, so kann der Sattelanhänger 2 an der Verladevorrichtung 1 hängend von einem Kran angehoben und aus dem Eisenbahntaschenwagen 3 herausgehoben werden, wie dies in den Fig. 13 und 14 gezeigt ist, wobei Fig. 14 einen Vertikalschnitt entlang der Schnittlinie FF aus Fig. 13 zeigt. Ausgehend von Fig. 13 und 14 wird der Sattelanhänger 2 mit der Verladevorrichtung 1 von dem hier nicht dargestellten Kran dann auf eine Fahrbahnoberfläche gesetzt. Anschließend werden die Stützvorrichtung 5 und die Radgreifelemente 7 gelöst, sodass dann die Verladevorrichtung 1 vom Sattelanhänger 2 abgehoben und der Sattelanhänger 2 am Lastkraftwagen befestigt und mit diesem abtransportiert werden kann. Die Verladevorrichtung 1 steht dann für einen weiteren Verladevorgang zur Verfügung. Dies kann der Vorgang eines Aufladens eines Sattelanhängers 2 auf einen Eisenbahntaschenwagen 3 oder der hier gezeigte und vorab beschriebene Abladevorgang sein. Die Vorgehensweise beim Aufladen eines Sattelanhängers 2 auf den Eisenbahntaschenwagen 3 ergibt sich in entsprechender Weise in umgekehrter Reihenfolge aus dem geschilderten Abladevorgang, sodass dies nicht weiter erläutert werden muss.
Die Fig. 15 bis 23 zeigen nun in einer Detaildarstellung das erste, bei der bisher beschriebenen Verladevorrichtung 1 realisierte Ausführungsbeispiel eines Radgreifelementes 7, losgelöst von den anderen Bauteilen der Verladevorrichtung 1. In bevorzugten Ausgestaltungsformen, wie der hier gezeigten, wird die permanent abgewinkelte und starre Befestigung des Anlageschenkels 10 am Tragschenkel 12 dadurch erreicht, dass der Tragschenkel 12 und der Anlageschenkel 10 des jeweiligen Greifbügels 8 einstückig ausgebildet sind. Es kann sich z.B., wie hier auch realisiert, um gebogene Rundstahlkörper, vorzugsweise aus hochfestem Stahl, handeln. Wie in Fig. 21 eingezeichnet, beträgt der Winkel 16 zwischen dem Tragschenkel 12 und dem Anlageschenkel 10 des jeweiligen Greifbügels 8 bevorzugt einen Wert von 90° bis 100°, besonders bevorzugt von 92° bis 98°. Der Anlageschenkel 10 und der Tragschenkel 12 sind so gemeinsam um die in Längsrichtung 13 des Tragschenkels verlaufende Schwenkachse 14 schwenkbar am Schwenklager 15 des jeweiligen Radgreifelementes 7 gelagert. Der in den Fig. 16 und 18 angedeutete Schwenkwinkel 17 zwischen den Endlagen gemäß Fig. 15 und 16 und 19 und 20 beträgt vorzugsweise im Wesentlichen 90°, besonders bevorzugt exakt 90°. Die Fig. 19 zeigt in einer Seitenansicht und die Fig. 20 in einer Draufsicht, die erste Endlage, in der der Anlageschenkel 10 an der Lauffläche 11 des Rades 9 anliegt und damit die Lauffläche 11 des Rades 9 auf dem Anlageschenkel aufliegt. Die Fig. 15 zeigt in einer Seitenansicht und die Fig. 16 in einer Draufsicht, die zweite Endlage, in der die Lauffläche 11 des Rades 9 freigegeben ist. In der zweiten Endlage gemäß der Fig. 15 und 16 sind die Greifbügel 8 in eine Stellung geschwenkt, in der die gesamte Breite der Greifbügel 8 dem Durchmesser des Tragschenkels 12 entspricht. Dies ist die Stellung, in der die Greifbügel 8 platzsparend in den schmalen Raum zwischen Rad 9 und Seitenwand 41 des Eisenbahntaschenwagens 3 eingefahren und aus diesem wieder ausgefahren werden können. Die Fig. 17, in einer Seitenansicht, und 18, in einer Draufsicht, zeigen eine Zwischenstellung der Schwenkbewegung der jeweiligen Greifbügel 8 um ihre Schwenkachsen 14. In den Fig. 18 und 20 sind die in diesen Draufsichten eigentlich nicht sichtbaren Bereiche der jeweiligen Anlageschenkel 10 strichliert dargestellt.
Um den Bereich des jeweiligen Radgreifelementes 7, welcher in den schmalen Zwischenraum zwischen Rad 9 und Seitenwand 41 des Eisenbahntaschenwagens 3 eingefahren wird, möglichst schmal zu halten, ist vorgesehen, dass der Schwenkantrieb 18 zum gemeinsamen Verschwenken des Anlageschenkels 10 mit dem Tragschenkel 12 um die Schwenkachse 14 auf der vom Anlageschenkel 10 abgewandten Seite am Tragschenkel 12 angreift. Dies ist in den Fig. 15 bis 21 gut zu sehen.
Im ersten Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäß einsetzbaren Radgreifelementes 7 gemäß der Fig. 15 bis 23 weist der Schwenkantrieb 18 eine Abfolge von drei schwenkbar miteinander verbundenen Übertragungshebeln 21, 22 und 23 auf, wobei der an einem Ende der Abfolge angeordnete Übertragungshebel 21 drehfest mit dem Tragschenkel 12 verbunden ist und das Antriebselement 24 des Schwenkantriebs 18 zum Verschwenken auf einen der Übertragungshebel 21, 22 oder 23 einwirkt. Im ersten Ausführungsbeispiel gemäß der Fig. 15 bis 23 wirkt das Antriebselement 24, vorzugsweise direkt, auf den am zum Tragschenkel 12 gegenüberliegenden Ende der Abfolge angeordneten Übertragungshebel 23 ein. Im ersten Ausführungsbeispiel gemäß der Fig. 15 bis 23 sind die an den jeweils einander gegenüberliegenden Enden der Abfolge der Übertragungshebel 21, 22, 23 vorgesehenen Schwenkgelenke ortsfest am Schwenklager 15 bzw. dessen oberer Lagerplatte 34 befestigt, während die Gelenke, mittels derer die Übertragungshebel 21, 22, 23 untereinander verbunden sind, relativ zum Schwenklager 15 frei beweglich sind. Das Antriebselement 24 des ersten Ausführungsbeispiels gemäß der Fig. 15 bis 23 kann ein Elektromotor oder ein anderer Drehantrieb sein. Durch Drehen mittels dieses Antriebselementes 24 werden die Übertragungshebel 23, 22 und 21 gegeneinander verschwenkt, sodass letztendlich daraus die Schwenkbewegung des jeweiligen Greifbügels 8 um die jeweilige Schwenkachse 14 resultiert.
In der ersten Endlage gemäß der Fig. 19 und 20 zur Anlage des Anlageschenkels 10 an der Lauffläche 11 des Rades 9 sind zwei der Übertragungshebel 21, 22 und 23 in einer geraden Ausrichtung hintereinander angeordnet, wie dies in Fig. 20 gut zu sehen ist. Dies ergibt eine selbstarretierende Stellung, sodass über das Rad 9 auf die Greifbügel 8 in Richtung hin zur zweiten Endlage gemäß Fig. 16 wirkende Drehmomente von den Übertragungshebeln 21, 22 und 23 abgefangen werden, wodurch diese Drehmomente nicht von den Antriebselementen 24 aufgenommen werden müssen. Grundsätzlich wäre es auch möglich, in der ersten Endlage gemäß Fig. 20 die Übertragungshebel 22 und 23 über den Totpunkt hinweg zu führen und an einem Anschlag 25 abzustützen. Dieser Anschlag 25 ist im hier gezeigten Ausführungsbeispiel an der oberen Lagerplatte 34 des Schwenklagers 15 fixiert.
In den Seitenansichten gemäß der Fig. 15, 17, 19 und 21 ist gut zu sehen, dass die Schwenkachsen 14, um die die Tragschenkel 12 bzw. Greifbügel 8 jeweils schwenkbar an dem Schwenklager 15 des jeweiligen Radgreifelementes 17 gelagert sind, in einem spitzen Winkel 30 gegenüber der Vertikalen 29 angeordnet sind. Dies ist wiederum günstig, um die in der ersten Endlage gemäß Fig. 20 in Richtung der zweiten Endlage auf die Greifbügel 8 einwirkenden Drehmomente möglichst gering zu halten. Der Winkel 30 zwischen den Schwenkachsen 14 und der Vertikalen 29 liegt günstigerweise im Bereich zwischen 5° und 25°.
Darüber hinaus ist im gezeigten Ausführungsbeispiel auch vorgesehen, dass der Tragschenkel 12 in einem, vom Anlageschenkel 10 des jeweiligen Greifbügels 8 abgewandten Abschnitt 19 vom Schwenklager 15 umfangsgeschlossen umgriffen wird und in einem, dem Anlageschenkel 10 des jeweiligen Greifbügels 8 zugewandten Abschnitt 20 ausschließlich mit einem Teilbereich seines Umfangs am Schwenklager 15 abgestützt ist. Hierzu wird auf die Fig. 21, 22 und 23 verwiesen, wobei Fig. 22 den Schnitt entlang der Schnittlinie GG, also im Bereich der oberen Lagerplatte 34 des Schwenklagers 15 und die Fig. 23 den Schnitt entlang der Schnittlinie HH also im Bereich der unteren Lagerplatte 35 des Schwenklagers 15 zeigt. Auch hierdurch wird im unteren Bereich des Radgreifelementes 7 eine schlanke Bauweise erreicht, wobei trotzdem der Tragschenkel 12 auch in dem, dem Anlageschenkel 10 zugewandten Bereich stabil gelagert ist. In Fig. 22 ist gut das vollständig umfangsgeschlossene Umgreifen des Tragschenkels 12 im vom Anlageschenkel 10 abgewandten Abschnitt 19 zu sehen. In Fig. 23 ist gut zu sehen, wie der Tragschenkel 12 in dem, dem Anlageschenkel 10 zugewandten Abschnitt 20 ausschließlich in einem Teilbereich seines Umfangs am Schwenklager gelagert ist. Eine Alternative zum vollständig umfangsgeschlossenen Umgreifen des Tragschenkels 12 im vom Anlageschenkel 10 abgewandten Abschnitt 19, also eine Alternative zu Fig. 22 ist in Fig. 30 gezeigt. Hier ist der Tragschenkel 12 im Abschnitt 19 nur zu 270° umfangsgeschlossen umgriffen.
Die Fig. 24, 25 und 26 zeigen nun eine erste alternative Ausgestaltungsform für einen Schwenkantrieb 18 zum Schwenken des Greifbügels 8 um die Schwenkachse 14. Fig. 24 zeigt wiederum die erste Endlage, während Fig. 26 die zweite Endlage zeigt. Fig. 25 zeigt eine Zwischenstellung beim Verschwenken der Greifbügel 8 um ihre jeweilige Schwenkachse 14. Der Unterschied dieses zweiten Ausführungsbeispiels eines Schwenkantriebs 18 für ein erfindungsgemäßes Radgreifelement 7 zum ersten Ausführungsbeispiel gemäß der Fig. 15 bis 23 liegt in der Art und Ausgestaltung des Antriebselementes 24. In der Ausführungsvariante gemäß der Fig. 24 bis 26 ist das Antriebselement 24 ein Linearantrieb, hier als Beispiel in Form eines hydraulischen oder pneumatischen Kolben-Zylinder-Antriebs. Dieses Antriebselement 24 greift in der hier gezeigten Variante an einem der frei beweglichen Gelenke zwischen den Übertragungshebeln 21, 22, 23 bzw. hier im konkreten Beispiel zwischen den Übertragungshebeln 22 und 23 an. Abgesehen von diesen Unterschieden entspricht dieses zweite Ausführungsbeispiel des Schwenkantriebs 18 der ersten in den Fig. 15 bis 23 gezeigten Variante.
Die Fig. 27 bis 29 zeigen beispielhaft eine dritte Variante, wie ein entsprechender Schwenkantrieb 18 ausgebildet sein kann. Hier sind nur zwei, über Gelenke miteinander verbundene Übertragungshebel 21 und 22 vorhanden, wobei der Übertragungshebel 21 drehfest am Tragschenkel 12 befestigt ist und der zweite Übertragungshebel 22 schwenkbar an einem als Spindelantrieb oder anderer Linearantrieb ausgebildeten Antriebselement 24 befestigt ist. Durch Verstellen dieses Spindelantriebes bzw. Linearantriebs kann dann letztendlich der jeweilige Greifbügel 8 wiederum um seine Schwenkachse 14 zwischen der, in Fig. 27 dargestellten, ersten Endlage und der, in Fig. 29 dargestellten, zweiten Endlage hin und her geschwenkt werden. Fig. 28 zeigt wiederum eine Zwischenstellung. In der ersten Endlage wirkt der antriebselementseitige Übertragungshebel 22 orthogonal auf den das Antriebselement 24 hier bildenden Spindelantrieb ein, sodass wiederum eine selbstarretierende Stellung erreicht ist, in der die auf den Greifbügel 8 einwirkenden Drehmomente nicht aktiv vom Antriebselement 24 aufgenommen werden müssen. Die verschiedenen Schwenkantriebe 18 könnten jeweils auch als Greifbügelschwenkantrieb bezeichnet werden.

Legende zu den Hinweisziffern:

1: Verladevorrichtung
2: Sattelanhänger
3: Eisenbahntaschenwagen
4: Grundträger
5: Stützvorrichtung
6: Königszapfen
7: Radgreifelement
8: Greifbügel
9: Rad
10: Anlageschenkel
11: Lauffläche
12: Tragschenkel
13: Längsrichtung
14: Schwenkachse
15: Schwenklager
16: Winkel
17: Schwenkwinkel
18: Schwenkantrieb
19: Abschnitt
20: Abschnitt
21: Übertragungshebel
22: Übertragungshebel
23: Übertragungshebel

24: Antriebselement
25: Anschlag
26: Längsrichtung
27: Höhenverstellbahn
28: spitzer Winkel
29: Vertikale
30: spitzer Winkel
31: Schwenkarm
32: Höhenverstellantrieb
33: Längsverstellbahn
34: obere Lagerplatte
35: untere Lagerplatte
36: Schwenkantrieb
37: Schwenkarmgelenk
38: Führungsprofil
39: Riegelantrieb
40: Riegel
41: Seitenwand
42: Aufliegerplatte
43: Scherenhubtisch
44: Stützwinde
45: vorderer Seitenträger
46: hinterer Seitenträger

Claims

Verladevorrichtung (1) zum Verladen eines Sattelanhängers (2) eines Lastkraftwagens auf einen Eisenbahntaschenwagen (3), wobei die Verladevorrichtung (1) einen Grundträger (4) und am Grundträger (4) eine Stützvorrichtung (5) zur Abstützung einer Aufliegerplatte (42) des Sattelanhängers (2) und Radgreifelemente (7) mit jeweils zwei Greifbügeln (8) zum Befestigen jeweils eines Rades (9) des Sattelanhängers (2) am Grundträger (4) der Verladevorrichtung (1) aufweist und jeder der Greifbügel (8) einen Anlageschenkel (10) zur Anlage an einer Lauffläche (11) des jeweiligen Rades (9) des Sattelanhängers (2) und einen Tragschenkel (12) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass bei dem jeweiligen Greifbügel (8) der Anlageschenkel (10) permanent abgewinkelt zum Tragschenkel (12) angeordnet und starr am Tragschenkel (12) fixiert ist und der Anlageschenkel (10) mit dem Tragschenkel (12) gemeinsam um eine, vorzugsweise in Längsrichtung (13) des Tragschenkels (12) verlaufende, Schwenkachse (14) schwenkbar an einem Schwenklager (15) des jeweiligen Radgreifelements (7) gelagert ist.
Verladevorrichtung (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Tragschenkel (12) und der Anlageschenkel (10) des jeweiligen Greifbügels (8) einstückig, vorzugsweise aus einem gebogenem Rundstahlkörper, ausgebildet sind.
Verladevorrichtung (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Tragschenkel (12) und der Anlageschenkel (10) des jeweiligen Greifbügels (8) relativ zueinander in einem Winkel (16) von 90° bis 100°, vorzugsweise von 92° bis 98°, angeordnet sind, und/oder dass der Anlageschenkel (10) mit dem Tragschenkel (12) gemeinsam um einen Schwenkwinkel (17) von im Wesentlichen 90°, vorzugsweise von exakt 90°, zwischen einer ersten Endlage zur Anlage des Anlageschenkels (10) an der Lauffläche (11) des Rades (9) und einer zweiten Endlage zur Freigabe der Lauffläche (11) des Rades (9) um die Schwenkachse (14) hin und her schwenkbar ist.
Verladevorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein Schwenkantrieb (18) zum gemeinsamen Verschwenken des Anlageschenkels (10) mit dem Tragschenkel (12) um die Schwenkachse (14) auf einer vom Anlageschenkel (10) abgewandten Seite am Tragschenkel (12) angreift.
Verladevorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Tragschenkel (12) in einem vom Anlageschenkel (10) des jeweiligen Greifbügels (8) abgewandten Abschnitt (19) vom Schwenklager (15) zu zumindest 270°, vorzugsweise vollständig, umfangsgeschlossen umgriffen ist und in einem dem Anlageschenkel (10) des jeweiligen Greifbügels (8) zugewandten Abschnitt (20) ausschließlich mit einem Teilbereich seines Umfangs am Schwenklager (15) abgestützt ist.
Verladevorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass ein bzw. der Schwenkantrieb (18) zum gemeinsamen Verschwenken des Anlageschenkels (10) mit dem Tragschenkel (12) um die Schwenkachse (14) eine Abfolge von, vorzugsweise zwei oder drei, schwenkbar miteinander verbundenen Übertragungshebeln (21, 22, 23) aufweist, wobei ein an einem Ende der Abfolge angeordneter Übertragungshebel (21) drehfest mit dem Tragschenkel (12) verbunden ist und ein Antriebselement (24) des Schwenkantriebs (18) zum Verschwenken auf einen der Übertragungshebel (23) einwirkt.
Verladevorrichtung (1) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest zwei der Übertragungshebel (21, 22, 23) der Abfolge in einer bzw. in der ersten Endlage zur Anlage des Anlageschenkels (10) an der Lauffläche (11) des Rades (9) in einer geraden Ausrichtung hintereinander angeordnet oder über einen Totpunkt hinweggeführt und an einem Anschlag (25) abgestützt sind.
Verladevorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Radgreifelemente (7), vorzugsweise jeder Greifbügel (8), einzeln in einer Längsrichtung (26) der Verladevorrichtung (1), vorzugsweise motorisch angetrieben, relativ zum Grundträger (4) längsverstellbar am Grundträger (4) gelagert sind, wobei die Längsrichtung (26) der Verladevorrichtung (1) in einer Betriebsstellung der Verladevorrichtung (1) zum Befestigen des Sattelanhängers (2) an dem Grundträger (4) horizontal verläuft.
Verladevorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Radgreifelemente (7) entlang zumindest einer Höhenverstellbahn (27) relativ zum Grundträger (4), vorzugsweise motorisch angetrieben, höhenverstellbar am Grundträger (4) gelagert sind und die Höhenverstellbahn (27), in einer Längsansicht auf die Verladevorrichtung (1) gesehen, in einem spitzen Winkel (28), vorzugsweise größer 0° und von höchstens 10°, gegenüber der Vertikalen (29) angeordnet ist.
Verladevorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwenkachsen (14), um die die Tragschenkel (12) jeweils schwenkbar an dem Schwenklager (15) des jeweiligen Radgreifelements (7) gelagert sind, in einer Seitenansicht auf die Verladevorrichtung (1) gesehen in einem spitzen Winkel (30), vorzugsweise von 5° bis 25°, gegenüber der Vertikalen (29) angeordnet sind.