DE4301055A1 - Zugdeichselanordnung - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Zugdeichselanordnung entsprechend dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Zugdeichseln als Bindeglied zwischen einer Zugmaschine und einem Anhänger dienen neben der Übertragung von Zugkräften auch der Übertragung von Querkräften, um Lenkbewegungen auszuüben. Insbesondere aus letztgenann­ tem Grund ist die Zugdeichsel im allgemeinen an zwei, mit Abstand voneinander gelegenen Punkten an dem Fahrgestell angelenkt, um das, aus den Lenkbewegungen resultierende Moment übertragen zu können. Um Höhenunterschiede zwi­ schen der Zugdeichsel einerseits und dem Zugmaul einer Zugmaschine andererseits auszugleichen, ist die Zugdeich­ sel ferner um eine horizontale Achse an dem Fahrgestell­ rahmen des Anhängers schwenkbar angeordnet.

Bei Anhängern, die zum Beladen mit Containern, insbeson­ dere Rollcontainern bestimmt sind, besteht häufig das Bedürfnis, den Container von der Vorderseite, d. h. von der Seite der Zugdeichsel aus auf die Ladefläche aufzu­ schieben. Hierbei bildet jedoch die, aus der Struktur des Fahrgestellrahmens vorderseitig herausragende Zug­ deichsel ein Hindernis.

Es ist in diesem Zusammenhang bei zweiachsigen Anhängern bekannt, die Zugdeichsel gelenkig auszubilden, so daß deren Absenkung so weit möglich ist, daß die Ladefläche einer Zugmaschine unmittelbar an die Ladefläche des Anhängers herangesetzt werden kann, um ein Überschieben eines Rollcontainers zu ermöglichen.

Es ist die Aufgabe der Erfindung, eine Zugdeichselanord­ nung der eingangs bezeichneten Gattung dahingehend auszugestalten, daß ein Aufschieben eines Rollcontainers oder eines gleichartigen Behältnisses unabhängig von der Art des Anhängers von dessen Vorderseite her möglich ist, ohne daß dieser Vorgang durch die Zugdeichsel behindert wird. Gelöst ist diese Aufgabe bei einer gattungsgemäßen Zugdeichselanordnung durch die Merkmale des Kennzeichnungsteils des Anspruchs 1.

Erfindungswesentlich ist hiernach, daß die Zugdeichsel - in Längsrichtung des Fahrgestellrahmens gesehen - verschiebbar angeordnet ist. Sie kann auf diese Weise vollständig unter den Fahrgestellrahmen geschoben werden und bildet in dieser Einschiebeposition kein, aus der Struktur des Fahrgestellrahmens vorderseitig herausra­ gendes Bauteil. Dies eröffnet die Möglichkeit, einen, beispielsweise auf der Ladefläche einer Zugmaschine befindlichen Rollcontainer durch stirnseitiges Heranfah­ ren an den Anhänger unmittelbar auf die Ladefläche des letzteren zu schieben. Dieses Prinzip ist unabhängig von der Art der Zugdeichsel und setzt lediglich das Vorhan­ densein einer entsprechenden, unter den Fahrgestellrah­ men oder in diesen integrierten Führung voraus. Die Zugdeichsel kann in diesem Zusammenhang manuell ver­ schiebbar angeordnet sein - es kann dieser Verschiebe­ vorgang jedoch auch motorisch unter Verwendung eines geeigneten hydraulischen, pneumatischen oder elektri­ schen Antriebs bewirkt werden. Dieser Antrieb steht dann mit dem entsprechenden hydraulischen, pneumatischen oder elektrischen Bordnetz der Zugmaschine sowie einer ent­ sprechenden Steuerung bzw. einem Betätigungsorgan in Verbindung. Es ist die Zugdeichsel in jedem Fall - in Verschieberichtung gesehen - in wenigstens einer sol­ chen, dem Fahrbereitschaftszustand des Anhängers ent­ sprechenden Position arretierbar. Dieser Fahrbereit­ schaftszustand ist dadurch charakterisiert, daß die Zugdeichsel in einer solchen Länge aus dem Fahrgestell­ rahmen herausgezogen ist, welche ein Ankuppeln an eine Zugmaschine und die Übertragung der, aus dem Fahrbetrieb resultierenden Kräfte und Momente ermöglicht. Es kann sich bei der Verschiebebewegung um eine geradlinige Bewegung handeln - in Betracht kommt jedoch eine Schwenk­ bewegung. Wesentlich ist lediglich, daß die Einschiebe­ position der Zugdeichsel derart ausgelegt ist, daß diese kein Hindernis für das Heranfahren der Zugmaschine an den Anhänger bildet. Die Erfindung ist auch unabhängig von der Art der Anlenkung der Zugdeichsel an dem Fahrge­ stellrahmen zu sehen. So kann die Zugdeichsel beispiels­ weise an zwei, mit Abstand voneinander gelegenen Punkten an dem Fahrgestellrahmen angelenkt sein, wobei diese Punkte in Fahrtrichtung hintereinander oder quer zur Fahrtrichtung nebeneinander - jeweils mit Abstand - angeordnet sind. Jeder dieser Punkte ist hierbei zur Übertragung bestimmter Kräfte ausgelegt, welche global als Quer-, Vertikal- und Längskräfte unterteilt werden können. Es ist in Abweichung hiervon auch denkbar, die Zugdeichsel an lediglich einem Punkt an dem Fahrgestell­ rahmen anzulenken, wobei dieser Punkt nunmehr zur Über­ tragung sämtlicher Kräfte und Momente ausgelegt sein muß, d. h. insbesondere als Momentenlager ausgestaltet sein muß.

Die erfindungsgemäße Zugdeichsel ist entsprechend den Merkmalen der Ansprüche 3 und 4 darüber hinaus derart an dem Fahrgestellrahmen angelenkt, daß eine Verschwenkung um eine zum Fahrgestellrahmen parallele Achse möglich ist, wobei dieser Schwenkbewegung ein besonderer Antrieb zugeordnet ist. Handelt es sich um eine stangenartig ausgebildete Zugdeichsel, die an zwei - in Längsrichtung des Anhängers gesehen - hintereinander gelegenen Punkten an dem Fahrgestellrahmen angelenkt ist, kann die genann­ te Schwenkachse auf der Vorderseite des Fahrgestellrah­ mens angeordnet sein, so daß die Zugdeichsel nach Art eines zweiseitigen Hebels gelagert ist. Es kann die Schwenkachse jedoch auch an dem, der Vorderseite des Fahrgestellrahmens abgekehrten Ende angeordnet sein, so daß die Zugdeichsel nach Art eines einseitigen Hebels gelagert ist.

Die Merkmale des Anspruchs 5 sind auf eine besonders einfache Form der konstruktiven Realisierung der Längs­ verschiebbarkeit der Zugdeichsel gerichtet. Die Zug­ deichsel ist hierbei als stangenartiges, im Querschnitt beispielsweise quadratisches Hohlprofil ausgebildet, welches innerhalb eines, ebenfalls als Hohlteil ausge­ bildeten Führungsprofils geführt ist, welch letzteres sich in Längsrichtung des Fahrgestellrahmens erstreckt und das unmittelbare Bindeglied zu dem Fahrgestellrahmen bildet. Das Führungsprofil steht demzufolge an zwei, mit Abstand voneinander angeordneten Punkten mit dem Fahrge­ stellrahmen in Verbindung, welche Punkte dadurch charak­ terisiert sind, daß an dem einen eine Übertragung von Quer-, Vertikal- und Längskräften und an dem anderen eine Übertragung lediglich von Vertikal- und Querkräften möglich ist. Die Anordnung dieser, durch Übertragung unterschiedlicher Kräfte charakterisierbarer Punkte - in Längsrichtung des Fahrgestellrahmens gesehen - kann beliebig gewählt werden. Es ist demzufolge auch das Profilteil als solches um eine parallel zur Fahrgestell­ rahmenebene verlaufende Achse schwenkbar an letzterem angeordnet. Indem die Zugdeichsel innerhalb des Füh­ rungsprofils - in dessen Längsrichtung gesehen - arre­ tierbar ist, ist über das Führungsprofil somit in einfa­ cher Weise gleichzeitig eine Übertragung von Querkräften und damit Momenten auf den Fahrgestellrahmen möglich.

Die konstruktive Realisierung des Arretierungszustands der Zugdeichsel innerhalb des Führungsprofils kann entsprechend den Merkmalen der Ansprüche 6 und 7 grund­ sätzlich reibschlüssig oder formschlüssig durchgeführt werden. Vorteil einer reibschlüssigen Arretierung, bei welcher als Reibungsflächen aneinanderliegende Flächen der Zugdeichsel einerseits und des Führungsprofils andererseits in Betracht kommen ist, daß eine stufenlose Verschiebbarkeit und insbesondere spielfreie Arretiermög­ lichkeit der Zugdeichsel gegeben ist. Vorteil der form­ schlüssigen Arretierung, welche im allgemeinen durch Lochungen der Zugdeichsel in Verbindung mit einem an dem Fahrgestellrahmen oder dem Führungsprofil befestigten Sperrkörper realisierbar ist, welch letzterer in die Verriegelungsposition durch eine geradlinige oder auch eine Schwenkbewegung überführbar ist, ist ein besonders zuverlässiger Arretierungszustand. Zur Aktivierung des Arretierungszustands ist in jedem Fall ein besonderer Antrieb vorgesehen, über welchen gleichzeitig Sicherheits­ funktionen wahrgenommen werden können.

Gemäß den Merkmalen der Ansprüche 8 und 9 ist zur Über­ wachung des Arretierungszustands ein besonderes System von Schaltelementen vorgesehen, über welche Änderungen im Arretierungszustand, welche sich in unzulässigen Relativbewegungen zwischen der Zugdeichsel und dem Führungsprofil bemerkbar machen, erkannt und - in Ver­ bindung mit einer besonderen Steuerungseinrichtung - zur Ausübung von Sicherheitsfunktionen umsetzbar sind.

Diese können beispielsweise darin bestehen, daß im Falle eines Versagens der Zugdeichselarretierung automatisch das Bremssystem des Anhängers und/oder der Zugmaschine aktiviert wird. Es kann ferner über besondere Signalein­ richtungen das Nichtvorhandensein eines ausreichenden Arretierungszustands, der die Verkehrs- und Betriebs­ sicherheit des aus Zugmaschine und Anhänger bestehenden Lastzuges beeinträchtigen könnte, in optischer oder akustischer Weise angezeigt werden. Auf diese Weise sind gefährliche, sich aus einem unbeabsichtigten Lösen des Anhängers von der Zugmaschine ergebende Situationen vermeidbar.

Aufgrund der, gemäß den Merkmalen des Anspruchs 10 vorgesehenen fest angeordneten Anschläge ist ein völliges Ausziehen der Zugdeichsel aus dem Führungsprofil ebenso unmöglich wie ein vollständiges Einschieben.

Über die Merkmale des Anspruchs 11 sind unterschiedli­ che, dem Fahrbereitschaftszustand des Anhängers entspre­ chende Arretierungspositionen der Zugdeichsel möglich. Dies eröffnet entsprechend der Arretierungsposition der Zugdeichsel die Einstellung unterschiedlicher Abstände zwischen Zugmaschine und Anhänger. Zur Einstellung dieser unterschiedlichen Abstände wird lediglich von der erfindungsgemäß vorgesehenen Verschiebbarkeit oder auch Verschwenkbarkeit der Zugdeichsel Gebrauch gemacht.

Die Merkmale des Anspruchs 12 dienen hauptsächlich Sicherheitsaspekten und berücksichtigen den Fall, daß beispielsweise während des Fahrbetriebes eine Arretie­ rungseinrichtung ausfällt bzw. so weit unwirksam wird, daß eine hinreichend betriebssichere Arretierung der Zugdeichsel in ihrer, dem Fahrbereitschaftszustand ent­ sprechenden Verschiebeposition nicht mehr gegeben ist.

Für diesen Fall ist eine von der erstgenannten Arretie­ rungseinrichtung unabhängige weitere Arretierungsein­ richtung vorgesehen, die erfindungsgemäß erst und nur dann wirksam wird, wenn die erstgenannte Arretierungs­ einrichtung ausfällt. Der Arretierungszustand einer Arretierungseinrichtung kann entsprechend deren jeweili­ ger konkreter Ausbildung auf unterschiedliche Weise gesichert sein, beispielsweise auf hydraulischem, pneu­ matischem oder auf elektrischem Wege bzw. durch eine entsprechende mechanische Verriegelung. Wesentlich ist in diesem Zusammenhang, daß die beiden erfindungsgemäß eingesetzten Arretierungseinrichtungen insbesondere im Arretierungszustand hinsichtlich ihrer Energieversorgung völlig unabhängig voneinander sind, so daß die Funk­ tionsunfähigkeit der einen Arretierungseinrichtung diejenige der anderen in keiner Weise tangiert. Tech­ nisch kann dieses Prinzip auf unterschiedliche Weise realisiert sein, beispielsweise durch unterschiedliche pneumatische, hydraulische oder elektrische Kreise, in welche einschlägige, die Arretierungseinrichtung betäti­ gende Stellorgane eingebunden sind.

Die Merkmale der Ansprüche 13 bis 15 sind auf eine mögliche Ausgestaltung der Arretierungseinrichtung gerichtet. Diese wird hiernach durch ein System von Exzenterrollen realisiert, durch deren Drehung entspre­ chend ihrer jeweiligen Exzentrizität Klemmkräfte ausüb­ bar sind. Indem diese Exzenterrollen, von denen - in Verschieberichtung der Zugdeichsel gesehen - wenigstens zwei mit Abstand voneinander angeordnet sind, gegenläu­ fig um ihre zueinander parallel verlaufenden Achsen in ihre jeweilige Arretierungsposition gedreht werden, hat eine Zug- oder Druckbelastung der Zugdeichsel zwangsläu­ fig zur Folge, daß aufgrund des reibschlüssigen Kontak­ tes der Exzenterrolle entweder an der Zugdeichsel oder dem Führungsprofil die eine dieser beiden Exzenterrollen in eine solche Richtung weitergedreht wird, die eine Erhöhung der Anpreßkraft und damit eine weitere Erhöhung des Reibschlusses bewirkt. Zusätzlich können an den Stellen, die zur Kraftübertragung über die Exzenterrolle dienen Ausnehmungen vorgesehen sein, in die die Exzenter­ rolle eindringt und in der Arretierungsposition einen gewissen Formschluß bewirkt. Den Exzenterrollen ist in jedem Fall ein besonderer Antrieb zugeordnet, und zwar auf elektrischer, pneumatischer oder hydraulischer Basis, der somit an das Bordnetz der Zugmaschine an­ schließbar ist. Im einfachsten Fall kann zur Verriege­ lung beispielsweise jedoch auch eine Handpumpe vorgese­ hen sein, die auf hydraulischem Wege eine Drehung der Exzenterrollen bewirkt.

Über entsprechende Ventile kann diese Handpumpe gleich­ zeitig zur Höhenverstellung der Zugdeichsel und zur Betätigung sonstiger hydraulischer Systeme des Anhängers benutzt werden.

Die Merkmale des Anspruchs 16 sind auf eine alternative Ausbildung der Arretierungseinrichtung gerichtet, deren Wirkungsprinzip auf zwei, entlang einer schiefen Ebene gleitfähig geführten Keilen beruht, von denen der eine beispielsweise fest und der andere gleitfähig angeordnet ist, so daß senkrecht zu den, zueinander parallel ver­ laufenden Ober- und Unterseiten dieser Keilanordnung eine Druckkraft erzeugbar ist, die zu Klemmzwecken umgesetzt wird und zwischen der Zugdeichsel einerseits sowie dem Führungsprofil oder auch dem Fahrgestellrahmen andererseits wirksam ist. Für den Antrieb des beweglich angeordneten Keilkörpers gilt gleiches wie für den Antrieb der obengenannten Exzenterrollen.

Reibschlüssige und formschlüssige Arretierungseinrich­ tungen bzw. -systeme können jedoch auch nebeneinander bestehen und alternativ oder einander ergänzend, z. B. in Notfallsituationen eingesetzt werden.

Eine schwenkbare Anlenkung der Zugdeichsel an dem Fahr­ gestellrahmen kann entsprechend den Merkmalen des An­ spruchs 17 über ein Gelenkviereck erreicht werden. Jeweils zwei Gelenkpunkte befinden sich bei dieser Variante an der Zugdeichsel und dem Fahrgestellrahmen. Vorschub- bzw. Verschwenkbewegungen sind hierbei stets mit Absenkbewegungen verknüpft, so daß durch entsprechen­ de Bemessung der Verbindungsteile zwischen den Gelenk­ punkten der Zugdeichsel und des Fahrgestellrahmens die geeigneten Bewegungskurven festgelegt werden müssen. Auch dieser Ausführungsform sind geeignete Arretierungs­ einrichtungen zugeordnet, über zumindest welche die Fahrbereitschaftsposition gesichert ist.

Die eingangs dargelegte Aufgabe kann bei der Zugdeich­ selanordnung eines Tandemanhängers auch durch die Merk­ male des Kennzeichnungsteils des Anspruchs 16 gelöst werden. Wesentlich ist in diesem Zusammenhang, daß in Abweichung von den oben dargelegten Prinzipien, die auf der Verschiebbarkeit bzw. Verschwenkbarkeit der ein­ stückigen Zugdeichsel relativ zu dem Fahrgestellrahmen des Anhängers beruhen, die Zugdeichsel auch gelenkig dahingehend ausgebildet sein kann, daß diese ausgehend von ihrem gelenkigen Aufbau derart absenkbar ist, daß ein stirnseitiges Heranfahren der Ladefläche einer Zugmaschine an diejenige des Anhängers möglich ist, und zwar ohne daß diese Bewegung durch die Zugdeichsel behindert wird. Dies kann konstruktiv beispielsweise derart realisiert sein, daß die Zugdeichsel, die gelenkig an dem Fahrgestellrahmen um eine sich quer zur Längsachse desselben erstreckende Achse angelenkt ist, zwischen dieser Anlenkung und der Zugöse eine weitere, zu der Anlenkung parallele Gelenkachse aufweist, welche in Verbindung mit der Anlenkung die Absenkung in diesem Sinne ermöglicht.

Die Erfindung wird im folgenden unter Bezugnahme auf die zeichnerisch dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert werden. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Seitenansicht einer erfindungsgemäßen Deichselanlenkung;

Fig. 2 eine Schnittdarstellung einer Deichselanlenkung entsprechend einer Ebene II-II der Fig. 1;

Fig. 3 eine vergrößerte Detailansicht eines Ausschnitts III der Fig. 1;

Fig. 4 eine Prinzipdarstellung eines Ausführungsbei­ spiels einer Deichselarretierung;

Fig. 5 ein alternatives Ausführungsbeispiel einer Prin­ zipdarstellung einer Deichselarretierung.

Fig. 6 eine Ausgestaltung des Prinzips gemäß Fig. 4 in schematischer Darstellung;

Fig. 7 eine Darstellung eines weiteren Prinzips einer Deichselarretierung;

Fig. 8 eine vergrößerte Teildarstellung einer Einzelheit VIII der Fig. 2 ohne Darstellung der Zugdeichsel.

Mit 1 ist in Fig. 1 der Fahrgestellrahmen eines Anhän­ gers bezeichnet, an welchem in im folgenden noch zu erläuternder Weise eine Zugdeichsel 2 befestigt ist. Es handelt sich bei dem Anhänger um einen solchen, der in an sich bekannter Weise zur Aufnahme von Containern, z. B. Rollcontainern oder auch Mulden und dergleichen bestimmt ist, die beispielsweise von dessen Vorderseite 3 her aufgeschoben werden. Mit 4 ist die zum Kuppeln mit dem Zugmaul einer Zugmaschine bestimmte, am vorderseiti­ gen Ende der Zugdeichsel 2 angeordnete Zugöse bezeich­ net. Hinsichtlich der Achsanordnung des Anhängers kann es sich um einen zweiachsigen, jedoch auch um einen Tandem-Anhänger handeln.

Die Zugdeichsel 2 ist in dem gezeigten Ausführungsbei­ spiel als quadratisches Hohlprofil ausgebildet, welches an seinem, der Zugöse 4 abgekehrten Ende in ein Füh­ rungsprofil 5 hineinragt und innerhalb desselben oder an selbigem in geeigneter im folgenden noch näher zu erläu­ ternder Weise arretierbar ist. Das Führungsprofil 5 ist seinerseits als im Querschnitt quadratisches Hohlprofil ausgebildet und erstreckt sich innerhalb einer Längsmit­ telebene des Fahrgestellrahmens 1. Es ist die Zugdeich­ sel 2 grundsätzlich in Richtung der Pfeile 6, somit achsparallel zu dem Führungsprofil und innerhalb dessel­ ben verschiebbar aufgenommen. Das Führungsprofil steht an zwei, mit Abstand voneinander jeweils an beiden gegenüberliegenden Enden befindlichen Punkten 7, 8 mit dem Fahrgestellrahmen 1 in Verbindung. Diese Verbindun­ gen sind derart beschaffen, daß über die eine dieser beiden Verbindungen, hier an dem Punkt 7 Längs-, Verti­ kal- und Querkräfte auf den Fahrgestellrahmen 1 über­ tragbar sind. Die Verbindung im Bereich des Punktes 8 ist derart beschaffen, daß Quer- und Vertikalkräfte auf den Fahrgestellrahmen übertragbar sind. Man erkennt, daß nachdem über beide Verbindungen Querkräfte übertragbar sind, somit insbesondere auch Momente um eine Hochachse auf den Fahrgestellrahmen 1 übertragbar sind. Die ge­ zeigte Anordnung der Punkte 7, 8 ist nicht zwingend notwendig. So kann gleichermaßen eine Übertragung von Längs-, Vertikal- und Querkräften ersatzweise auch an dem Punkt 8 gegeben sein, wobei an dem Punkt 7 lediglich Quer- und Vertikalkräfte übertragen werden.

Zur Erläuterung der Verbindung zwischen dem Fahrgestell­ rahmen 1 und dem Führungsprofil 5 wird im folgenden ergänzend auf die Darstellung gemäß Fig. 2 Bezug genom­ men. In dieser Fig. 2 sowie in sämtlichen anderen Zeich­ nungsfiguren sind Funktionselemente, die mit derjenigen der Fig. 1 übereinstimmen, entsprechend beziffert, so daß auf eine diesbezügliche wiederholte Beschreibung verzichtet werden kann.

Mit 9 sind Lagerwangen bezeichnet, die an beiden, einan­ der gegenüberliegenden Seiten des Führungsprofils 5 befestigt, beispielsweise mit diesem verschweißt sind und die an ihrem, dem Führungsprofil 5 abgekehrten oberen Ende eine durchgehende Bohrung 10 aufweisen, in der eine Welle 11 drehbar aufgenommen und in geeigneter, zeichnerisch nicht dargestellter Weise axial festgelegt ist. Die Welle 11 erstreckt sich senkrecht zur Mittel­ ebene des Fahrgestellrahmens 1 und ermöglicht somit Schwenkbewegungen des Führungsprofils um ihre, hier horizontal verlaufende Achse. Mit 12 sind zwei, mit Abstand voneinander auf der Welle 11 angeordnete, mit dem Fahrgestellrahmen 1 in fester Verbindung stehende Lagerplatten 12 bezeichnet, über welche die eingangs erwähnten Kräfte von dem Führungsprofil 5 auf den Fahr­ gestellrahmen 1 übertragen werden.

Das System der beiden Lagerwangen 9 ist gleichermaßen durch ein umgekehrt angeordnetes U-Profilteil ersetzbar, dessen Schenkel die Lagerwangen 8 ersetzen und welches - wiederum über eine Welle 11 - mit dem Fahrgestellrahmen 1 in Verbindung steht.

Man erkennt anhand der zeichnerischen Darstellung gemäß Fig. 2, daß die Zugdeichsel 2 innerhalb des Querschnitts des Führungsprofils 5 außermittig geführt ist und mit lediglich zwei Seitenflächen an diesem anliegt. Um diese Position der Zugdeichsel 2 innerhalb des Führungsprofils zu realisieren, können innerhalb desselben, d. h. zwi­ schen den einander zugekehrten Flächen der Zugdeichsel einerseits und des Führungsprofils andererseits Rollen oder vergleichbare, geeignete Lagerelemente vorgesehen sein, über welche sichergestellt ist, daß in jeder Verschiebeposition der Zugdeichsel - in Richtung der Pfeile 6 gesehen - diese innerhalb des Querschnitts des Führungsprofils stets die in Fig. 2 gezeigte Position einnimmt. Alternativ hierzu könnte die Zugdeichsel 2 auch unterseitig auf der zugekehrten Seite innerhalb des Führungsprofils 5 aufliegen, so daß gegebenenfalls lediglich eine seitliche Führung erforderlich wird.

Die Verbindung zwischen dem Führungsprofil 5 und dem Fahrgestellrahmen 1 ist durch Führungsplatten 13 (Fig. 1) gekennzeichnet, die an dem Fahrgestellrahmen 1 befe­ stigt sind. Diese Führungsplatten 13 erstrecken sich unter Belassung eines geringfügigen Spieles beiderseits des Führungsprofils 5, und zwar parallel zu den Lager­ platten 12 bzw. den Lagerwangen 9. Sie sind festigkeits­ mäßig mit Hinblick auf die Aufnahme von Querkräften hin ausgelegt, d. h. Kräfte, die von dem Führungsprofil 5 senkrecht zur Zeichenebene der Fig. 1 übertragen werden. Zwischen dem Führungsprofil 5 und dem Fahrgestellrahmen 1 ist ein, in Richtung der Pfeile 14 wirksamer Antrieb vorgesehen, welcher technisch beispielsweise durch eine Kolben-Zylinder-Einheit realisiert sein kann. Der Zweck dieses Antriebes besteht darin, eine Schwenkbewegung der Zugdeichsel 2 in Richtung der Pfeile 11′ um die Achse der Welle 11 zu ermöglichen. Diese Schwenkbewegung kann aus unterschiedlichen Gründen erforderlich oder auch zweckmäßig sein, z. B. um die Höhe der Zugöse 4 über dem Boden an die entsprechende Höhe des Zugmauls einer Zugmaschine anzupassen. Diese Maßnahme kann beispiels­ weise auch bei Bodenunebenheiten erforderlich werden oder um belastungsbedingte Einfederungsvorgänge des Anhängers auszugleichen. Die Führungsplatten 13 weisen demzufolge - in Richtung der Pfeile 14 gesehen - eine Länge auf, die dem maximal möglichen Schwenkwinkel der Zugdeichsel 2 und damit des Führungsprofils 5 um die Achse der Welle 11 angepaßt ist. Ersatzweise für beider­ seits des Führungsprofils angeordnete Führungsplatten kommt auch eine U-förmige, an dem Fahrgestellrahmen 1 angebrachte Führungskonstruktion in Betracht, deren Seitenwangen insoweit die Funktion der Führungsplatten 13 übernehmen, wobei das Ende des Führungsprofils in dieses U-Profil hineinragt.

Da vom Arretierungszustand der Zugdeichsel 2 relativ zu dem Führungsprofil 5 die Verkehrs- und Betriebssicher­ heit des Anhängers und insbesondere des Lastzuges, bestehend aus Zugmaschine und Anhänger abhängt, ist erfindungsgemäß vorgesehen, diesen Arretierungszustand einer laufenden Überwachung zu unterziehen. Dies bedeu­ tet, daß im Falle eines Versagens der Arretierung diese Störung optisch oder akustisch angezeigt und/oder auto­ matisch eine Bremsung des Anhängers und/oder des Lastzu­ ges ausgelöst wird.

Beispielsweise können zur Erkennung des Arretierungszu­ stands an der Zugdeichsel 2 wenigstens zwei mit Abstand voneinander angebrachte Anschläge 15, 16 (Fig. 3) vorge­ sehen sein, die mit einem, an dem Fahrgestellrahmen 1 angebrachten Schaltorgan 17 zusammenwirken. Dieses Schaltorgan 17 ist in dem Ausführungsbeispiel als mechanisch durch die Anschläge 15, 16 betätigtes Schalt­ organ dargestellt. Die gleiche Schaltfunktion kann jedoch auch durch berührungslos arbeitende, an der Zugdeichsel einerseits und dem Fahrgestellrahmen ande­ rerseits befindliche, nach induktiven oder kapazitiven oder auch optischen Prinzipien arbeitende Schaltelemente bewirkt werden. Wesentlich ist insoweit, daß das Schalt­ organ 17 im Verriegelungszustand, der dem Fahrbereit­ schaftszustand des Anhängers entspricht, eine solche Position einnimmt, daß bei fehlender Arretierung der Zugdeichsel 2 gegenüber dem Führungsprofil 5, welche in Relativbewegungen zwischen diesen Bauelementen zum Ausdruck kommt, durch diese Relativbewegungen dann unmittelbar Schaltvorgänge ausgelöst werden, wenn diese eine Größenordnung erreichen, die etwa durch den halben Abstand der beiden Anschläge 15, 16 bestimmt ist. Die Umsetzung dieser Schaltbewegung in entsprechende Signal­ anzeigen, automatische Bremsvorgänge usw. kann grund­ sätzlich beliebig erfolgen.

Die Arretierung der Zugdeichsel 2 innerhalb des Füh­ rungsprofils 5 kann entsprechend Fig. 4 beispielsweise über zwei, axial mit Abstand voneinander angeordnete Exzenterrollen 10 bewirkt werden, die auf der Außenseite des Führungsprofils 5 jeweils um Achsen 5′ in geeigneter Weise drehbar gelagert sind und sich durch einen Schlitz 19 im Eckenbereich des Führungsprofils 5 hindurcher­ strecken. Diese Exzenterrollen 18 sind im Umfangsbereich an das entsprechende Eckprofil der Zugdeichsel 2 ange­ paßt und dienen entsprechend ihrer Drehwinkelstellung der hinsichtlich der Achse 5′ der Ausübung einer Druck­ kraft in Richtung des Pfeiles 20, als deren Folge eine reibschlüssige Verbindung zwischen den, der Exzenterrol­ le 18 diagonal gegenüberliegenden Außenwandungen der Zugdeichsel 2 einerseits und Innenwandungen des Füh­ rungsprofils 5 andererseits hergestellt wird. Der An­ trieb dieser Exzenterrollen 18 kann grundsätzlich belie­ big auf elektrischem, hydraulischem oder pneumatischem Wege erfolgen. Zweckmäßig ist auch hier die Verwendung einer Kolben-Zylinder-Einheit, die mit dem Hydraulik- oder Pneumatiksystem der Zugmaschine kuppelbar ist.

Ein besonderer Vorteil dieser reibschlüssigen Verbindung zwischen der Zugdeichsel 2 und dem Führungsprofil 5 besteht in der Möglichkeit zur praktisch stufenlosen Festlegung der Einschiebeposition der Zugdeichsel 2. Grundsätzlich kann die Einschiebeposition jedoch auch formschlüssig festgelegt werden, wobei in diesem Fall die Zugdeichsel beispielsweise mit einer Lochungsreihe, bestehend aus einzelnen, in Fig. 5 konisch verlaufenden Bohrungen 21 versehen ist. Diese Bohrungen 21 wirken mit Sperrkörpern 22 zusammen, die in Achsrichtung der Boh­ rung 21, profilmäßig an diese angepaßt, somit in Rich­ tung der Pfeile 23 bewegbar sind, wobei wiederum ein zeichnerisch nicht dargestellter Antrieb vorgesehen ist. Vorzugsweise kommt auch hier als Antrieb eine Kolben-Zylinder-Einheit in Betracht. Anstelle einer geradlini­ gen Bewegung eines Sperrkörpers kommt auch eine rotato­ rische Bewegung in Betracht, über welche der Sperrkörper zwischen einer Verriegelungs- und einer Entriegelungspo­ sition bewegbar ist.

Ein mit einer erfindungsgemäßen Zugdeichsel ausgerüste­ ter Anhänger bietet besondere Vorteile insbesondere in Verbindung mit Rollcontainern oder sonstigen Containern, die von der Vorderseite 3 her auf den Anhänger aufge­ schoben werden. Das Aufsetzen eines solchen, auf einer ebenen Unterlage aufstehenden Rollcontainers auf den Anhänger kann beispielsweise derart durchgeführt werden, daß dieser zunächst von einer Zugmaschine unter Verwen­ dung deren Hebezeugs auf deren Ladefläche aufgenommen wird. Anschließend wird durch Lösen des Arretierungszu­ stands zwischen der Zugdeichsel 2 und dem Fahrgestell rahmen 1 des Anhängers die Zugdeichsel völlig unter den Fahrgestellrahmen geschoben, so daß die Zugmaschine mit ihrer Ladefläche praktisch direkt an die Ladefläche des Anhängers heranfahren kann, und zwar in einer derartigen Relativstellung, welche ein unmittelbares Überschieben des Rollcontainers von der Ladefläche der Zugmaschine auf die Ladefläche des Anhängers ermöglicht. Das Ein­ schieben der Zugdeichsel 2 in das Führungsprofil 5 kann in besonders einfacher Weise auch unmittelbar dadurch geschehen, daß zunächst der Anhänger mit der Zugmaschine gekuppelt wird, wobei anschließend nach Lösen des Arre­ tierungszustands die Zugdeichsel 2 durch die Zugmaschine selbst in die Einschiebeposition überführt wird.

Aufgrund der besonderen Anordnung der Zugdeichsel in einem Führungsprofil wird trotz der axial verschiebbaren Anordnung der Zugdeichsel eine Höhenverstellung der Zugöse ermöglicht, wobei die Höhenverstellung einerseits und die axiale Verschiebbarkeit der Zugdeichsel andererseits voneinander unabhängige, einander somit nicht behindernde Bewegungen sind.

Fig. 6 zeigt eine Ausgestaltung einer Deichselarretie­ rung, welche auf der Wirkung zweier, mit Abstand vonein­ ander angeordneter Exzenterrollen 18 beruht. Die Exzen­ terrollen 18 sind jeweils - um Achsen 5′ drehbar an dem angedeuteten Führungsprofil 5 gelagert und um diese Achsen mittels zeichnerisch nicht dargestellter Antriebe - motorisch drehbar. Die Bezugsziffer 2 bezeichnet die Zugdeichsel. Wesentlich ist, daß die Exzenterrollen 18 auf den jeweiligen Achsen 5, unter unterschiedlichen Drehwinkeln angeordnet sind und in dem gezeigten Ausfüh­ rungsbeispiel spiegelbildlich bezüglich einer in der Zeichenebene der Fig. 6 gelegenen Symmetrieachse ange­ ordnet sind. Zur Herstellung des Arretierungszustands werden die Exzenterrollen 18 somit in Richtung der Pfeile 24 gegenläufig angetrieben, wobei ein Lösen des Arretierungszustands naturgemäß wiederum durch gegenläu­ figes Antreiben der Exzenterrollen 18 bewirkt wird.

Mit dieser Anordnung der Exzenterrollen wird in besonde­ rem Maße Sicherheitsaspekten Rechnung getragen. Kommt es - aus welchen Gründen auch immer - zu einem Versagen der den Exzenterrollen 18 zugeordneten Antriebe, hat eine Relativbewegung des Führungsprofils 5 gegenüber der Zugdeichsel 2 stets die Folge, daß eine der beiden Exzenterrollen 18 aufgrund des an der Stelle 25 beste­ henden Reibschlusses ein Drehmoment um die jeweilige Achse 5′ erfährt, als dessen Folge die Anpreßkraft an der Stelle 25 erhöht wird.

Dieser Sicherungsaspekt kann noch dadurch verstärkt werden, daß in der Oberfläche der Zugdeichsel 2, und zwar an den jeweiligen Stellen 25 rillenartige Ausneh­ mungen angeordnet sind, die zur Aufnahme der Exzenter­ rollen bestimmt sind. Als Ersatz für das in Fig. 6 gezeigte System von Exzenterrollen kommt auch ein in Fig. 7 gezeigtes System von Keilkörpern 26, 27 in Be­ tracht, die relativ zueinander entlang ihrer einander zugekehrt angeordneten, jeweils eine gleiche Neigung gegenüber den Grundseiten 29, 39 aufweisenden Schrägflä­ chen 28 verschiebbar angeordnet sind. Im Regelfall wird hierbei der eine der Keilkörper 26, 27 an der Zugdeich­ sel oder dem Führungsprofil 5 befestigt und der andere verschiebbar angeordnet sein. Die Grundseiten 29, 30 erstrecken sich in jedem Fall parallel zueinander. Man erkennt, daß durch Verschiebung beispielsweise des Keilkörpers 27 gegenüber dem Keilkörper 26 eine Kraft in Richtung des Pfeiles 31 ausübbar ist. Indem zwei derar­ tiger, durch Keilkörper 26, 27 gekennzeichnete Klemmsy­ steme mit Abstand voneinander beispielsweise innerhalb des Führungsprofils angeordnet sind, ist in gleicher Weise die Zugdeichsel 2 arretierbar.

Fig. 8 zeigt eine besonders vorteilhafte Art der schweiß­ technischen Verbindung zwischen dem Führungsprofil 5 und der Lagerwange 9. Letztere ist hiernach mit einer Boh­ rung 31 ausgerüstet, welche innenseitig zur Anbringung einer umlaufenden Schweißnaht 32 zwecks Herstellung einer Verbindung zu dem Führungsprofil 5 benutzt wird. Es ist auf diese Weise eine weitestgehend spannungsarme Schweißverbindung herstellbar.

Die erfindungsgemäße Deichselanlenkung kann in einfacher Weise dazu benutzt werden, um die Deichsellänge zu variieren, beispielsweise um die Abstände zwischen der Zugmaschine und dem Anhänger entsprechend zu verändern. Eine stufenlose Veränderbarkeit in diesem Sinne ist durch eine reibschlüssige Arretierung der Zugdeichsel problemlos möglich. Im Falle einer formschlüssigen Arretierung sind dementsprechend unterschiedliche Lo­ chungen oder sonstige Eingriffsmöglichkeiten vorgesehen.

Die Zugdeichselanlenkung wurde oben derart beschrieben, daß entweder eine formschlüssige oder eine reibschlüssi­ ge Arretierung gegeben ist. Es können naturgemäß auch beide Arten der Arretierung kombiniert werden. Darüber hinaus können - um im Versagensfalle ein völliges Her­ ausziehen und/oder ein völliges Einschieben der Zug­ deichsel in das Führungsprofil jeweils fest angeordnete Endanschläge vorgesehen sein, durch die in jedem Fall der Verschiebeweg der Zugdeichsel gegenüber dem Füh­ rungsprofil in beiden Richtungen begrenzt wird. Auch werden über diese Endanschläge Sicherheitsfunktionen ausgeübt, die der Verkehrssicherheit des Anhängers dienen.

Ebenfalls zur Erhöhung der Verkehrssicherheit können bei einer reibschlüssigen und/oder bei einer formschlüssigen Arretierung im Falle deren Versagens automatisch in Abhängigkeit von dem festgestellten Störungszustand ausgelöste Verriegelungssysteme vorgesehen sein, die nur bei Störfällen wirksam werden. Für diese Verriegelungs­ systeme sind wiederum motorische Antriebe vorgesehen, und zwar auf elektrischer, pneumatischer oder hydrauli­ scher Basis, wobei durch geeignete Maßnahmen sicherge­ stellt sein muß, daß diese Systeme auch im Störungsfall wirksam sind. Dies kann beispielsweise im Falle eines hydraulischen Antriebs dadurch erreicht werden, daß voneinander getrennte hydraulische Kreise für das ledig­ lich im Notfall zu aktivierende Arretierungssystem einerseits und das reguläre Arretierungssystem anderer­ seits vorgesehen sind. Ersatzweise kommen im Rahmen dieses Notfall-Arretierungssystems auch solche Systeme zum Einsatz, deren Arretierungszustand im Störfall keiner äußeren Energiequelle bedarf. Dies kann bei­ spielsweise dadurch bewirkt werden, daß diese Systeme im Störfall lediglich unter Federkraft, die auf einen translatorisch oder rotatorisch bewegten Sperrkörper einwirkt, in der Arretierungsposition gehalten werden, wobei diese Federkraft bei störungsfreiem Betrieb auf elektrischem, pneumatischem oder hydraulischem Wege inaktiviert wird.

Claims (18)

1. Zugdeichselanordnung mit einer, zum Ankuppeln an eine Zugmaschine bestimmten, mit dem Fahrgestellrahmen (1) eines Anhängers in Verbindung stehenden Zugdeichsel (2), dadurch gekennzeichnet, daß die Zugdeichsel (2) in Längsrichtung des Fahrgestellrahmens (1) unter diesen schiebbar und - in Verschieberichtung (6) gesehen - in einer zumindest solchen, dem Fahrbereit­ schaftszustand des Anhängers entsprechenden Verschiebe­ position gegenüber dem Fahrgestellrahmen (1) arretier­ bar ist.

2. Zugdeichselanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zugdeichsel (2) in an sich bekannter Weise an zwei, mit Abstand voneinander gelegenen, zur Kräfteübertragung geeigneten Punkten (7, 8) mit dem Fahrgestellrahmen (1) in Verbindung steht.

3. Zugdeichselanordnung nach Anspruch 2 , dadurch gekenn­ zeichnet,

• - daß einer der beiden Punkte (7, 8) zur Übertragung von Quer-, Vertikal- und Längskräften und der jeweils andere Punkt (7, 8) lediglich zur Übertra­ gung von Vertikal- und Querkräften bestimmt ist, und
• - daß die beiden Punkte - in Verschieberichtung (6) gesehen - hintereinander angeordnet sind.

4. Zugdeichselanordnung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der eine der beiden Punkte (7, 8) zur Höhenverstellung des einen Endes der Zugdeichsel (2), insbesondere zur Schwenkung letzterer um eine, zur Ebene des Fahrgestellrahmens (1) parallele Achse bestimmt ist.

5. Zugdeichselanordnung nach einem der vorangegangenen Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet,

• - daß die Zugdeichsel (2) als stangenartiges, sich in Längsrichtung des Fahrgestellrahmens (1) erstrecken­ des Profilteil ausgebildet ist,
• - daß die Zugdeichsel (2) in einem, sich in Längs­ richtung des Fahrgestellrahmens (1) erstreckenden, als Hohlteil ausgebildeten Führungsprofil (5) geführt und in diesem oder an diesem arretierbar ist und
• - daß das Führungsprofil (5) an den Punkten (7, 8) mit dem Fahrgestellrahmen (1) in Verbindung steht.

6. Zugdeichselanordnung nach Anspruch 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Zugdeichsel (2) gegenüber dem Fahrgestellrahmen (1) reibschlüssig arretierbar ist.

7. Zugdeichselanordnung nach Anspruch 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Zugdeichsel (2) gegenüber dem Fahrgestellrahmen (1) formschlüssig arretierbar ist.

8. Zugdeichselanordnung nach einem der vorangegangenen Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß zur Überwachung des Arretierungszustands der Zugdeichsel (2) relativ zu dem Fahrgestellrahmen (1), insbesonde­ re zu dem Führungsprofil (5) ein System von miteinan­ der zusammenwirkenden, an der Zugdeichsel (2) einer­ seits und an dem Fahrgestellrahmen (1) oder dem Führungsprofil (5) andererseits angebrachten Schalt­ elementen angeordnet ist.

9. Zugdeichselanordnung nach Anspruch 8, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das System von Schaltelementen mit einer Signaleinrichtung und/oder einer auf das Brems­ system des Anhängers und/oder der Zugmaschine einwir­ kenden Steuerungseinrichtung in Wirkverbindung steht.

10. Zugdeichselanordnung nach einem der vorangegangenen Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Verschiebbarkeit der Zugdeichsel (2) in beiden Richtungen durch fest angeordnete Anschläge begrenzt ist.

11. Zugdeichselanordnung nach einem der vorangegangenen Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Zugdeichsel (2) - in Verschieberichtung (6) gesehen - in mehreren, jeweils dem Fahrbereitschaftszustand des Anhängers entsprechenden Verschiebepositionen gegen­ über dem Fahrgestellrahmen (1) arretierbar ist.

12. Zugdeichselanordnung nach einem der vorangegangenen Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet,

• - daß wenigstens zwei, hinsichtlich ihrer Energie­ versorgung insbesondere im Arretierzustand vonein­ ander unabhängige Arretierungseinrichtungen vorge­ sehen sind und
• - daß die eine dieser beiden Arretierungseinrichtun­ gen ausschließlich im Fall der Unwirksamkeit der anderen Arretierungseinrichtung wirksam ist.

13. Zugdeichselanordnung nach einem der vorangegangenen Ansprüche 6 und 8 bis 12, dadurch gekennzeichnet,

• - daß die Zugdeichsel (2) unter Verwendung von wenig­ stens zwei motorisch antreibbaren, zur Ausübung einer Klemmkraft zwischen dem Führungsprofil (5) und der Zugdeichsel (2) bestimmten und angeordneten, eine Arretierungseinrichtung bildenden Exzenter­ rollen (10) arretierbar ist und
• - daß die Exzenterrollen (18) - in Verschieberichtung (6) gesehen - mit Abstand voneinander angeordnet sind.

14. Zugdeichselanordnung nach Anspruch 13, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Exzenterrollen (18) gegenläufig in Richtung auf ihre Arretierungsposition hin sowie in Gegenrichtung antreibbar sind.

15. Zugdeichselanordnung nach Anspruch 14, dadurch ge­ kennzeichnet, daß an den, der Kraftübertragung die­ nenden, in der Arretierungsstellung mit den Exzenter­ rollen zusammenwirkenden Stellen (25) der Zugdeichsel (2) oder des Führungsprofils (5) zur teilweise form­ schlüssigen Fixierung dienende Ausnehmungen angeord­ net sind.

16. Zugdeichselanordnung nach einem der vorangegangenen Ansprüche 6 und 8 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Zugdeichsel unter Verwendung wenigstens zweier, voneinander mit Abstand angeordneter Systeme von Paarungen jeweils zweier Keilkörper (26, 27) arretier­ bar ist, wobei wenigstens einer der Keilkörper (26, 27) in Richtung parallel zu seiner Grundseite (29, 30) vorzugsweise motorisch verschiebbar angeordnet ist, so daß senkrecht zu dieser Grundseite (29, 30) eine Klemmkraft entsteht.

17. Zugdeichselanordnung nach einem der vorangegangenen Ansprüche 2 oder 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Zugdeichsel über ein, sich in einer Vertikal-Längsebene des Fahrgestellrahmens erstreckendes Gelenkviereck mit letzterem in Verbindung steht.

18. Zugdeichselanordnung mit einer, zum Ankuppeln an eine Zugmaschine bestimmten, mit dem Fahrgestellrahmen eines Tandem-Anhängers in Verbindung stehenden Zug­ deichsel, dadurch gekennzeichnet, daß die Zugdeichsel gelenkig ausgebildet ist, wobei eine Gelenkachse sich senkrecht zur Längsachse des Fahrgestellrahmens erstreckt, so daß das die Zugöse tragende Ende der Zugdeichsel unter Mitwirkung dieser Gelenkachse sowie der Anlenkung an dem Fahrgestellrahmen in einer, das unmittelbare stirnseitige Aneinandersetzen der Lade­ flächen des als Tandemanhänger ausgebildeten Anhän­ gers und der Zugmaschine ermöglichenden Weise absenk­ bar ist.