DE19715121C2 - Kupplungseinrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Kupplungseinrichtung für den Anschluß an eine Kupplung eines schienengebundenen Waggons sowie an eine weitere Kupplung gemäß der im Oberbegriff des Anspruches 1 angegebenen Art.

Derartige Kupplungseinrichtungen werden für Straßen­ fahrzeuge, insbesondere Mehrwegefahrzeuge, benötigt. Infolge des hohen Reibungskoeffizienten zwischen den luftbereiften Rädern eines Mehrwegefahrzeugs und den Schienen können mit dem Mehrwegefahrzeug erhebliche La­ sten, beispielsweise mehrere Eisenbahnwaggons, gezogen und geschoben werden. Die Gesamtmasse der zu bewegenden Eisenbahnwaggons kann hierbei ein vielfaches des Mehr­ wegefahrzeuges betragen.

Die Kupplungseinrichtungen müssen einen durch die Ei­ senbahnwaggonpuffer vorgegebenen Mindestabstand zwi­ schen der Kupplung am Mehrwegefahrzeug und der Kupplung am Eisenbahnwaggon überbrücken. Zum Anschließen an das Mehrwegefahrzeug und an den Eisenbahnwaggon ist die Kupplungseinrichtung an ihrem freien Ende jeweils mit einem der zugeordneten Kupplung entsprechend angepaßten Kupplungsteil versehen.

Eine derartige Kupplungseinrichtung ist aus der DE-PS 10 32 771 bekannt, bei der Beschädigungen des Schleppfahrzeuges und des abzuschleppenden Fahrzeuges durch die Rangierkupplung ausgeschaltet werden. Eine Verwendung bei Fahrzeugen mit unterschiedlicher Puffer­ länge ist jederzeit gegeben, ohne dass Rangierstöße über die Kupplung auf das Fahrzeug übertragen werden. Hierfür sind zwei nahezu parallel angeordnete telesko­ pierbare Schafte vorgesehen. Der eine Schaft besteht aus einer Kupplungseinrichtung, die eine Kupplungsöse umfaßt und einen in der Zugstange teleskopartig gela­ gerten Ösenschaft, der an einem Ende mit der Kupplung eines schienengebundenen Waggons verbunden ist. Die Kupplungsöse greift in ein anderes schienengebundenes Fahrzeug ein. Der hierzu parallel angeordnete zweite Schaft ist über sein Schaftteil mit der Kupplung des schienengebundenen Fahrzeuges verbunden.

Des Weiteren sind die beiden Schaftteile teleskopartig verschiebbar, wobei zwischen den beiden Schaftteilen eine Druckfeder wirksam ist. An dem freien Ende des Schaftteils ist das Kupplungsmaul angeordnet.

Diese Kupplungseinrichtung mit den zwei teleskopartig parallel zueinander geführten Schaften soll ein einfa­ ches Einkuppeln eines Zughakens in die Kupplungsöse er­ möglichen, ohne dass die Kupplungseinrichtung oder die Kupplungen der Fahrzeuge beschädigt werden.

Zudem soll diese Kupplungseinrichtung die für die Dämp­ fung bei Schienenfahrzeugen vorgesehenen Puffer mit un­ terschiedlicher Länge ausgleichen. Beim Einkuppeln stößt der Zughaken zunächst auf das Kupplungsmaul. Um diesen Stoß abzufedern, ist zwischen den beiden Schaft­ teilen eine Druckfeder vorgesehen.

Die Anfahrtsbewegung bleibt aber ungedämpft. Die Kräfte werden allein von dem Zughaken über die Koppelöse auf die Zugstange und hierüber auf den Ösenschaft übertra­ gen.

Problematisch bei den bekannten Kupplungseinrichtungen ist, daß Stöße beim Ankoppeln und Anfahren direkt auf das leichtere Mehrwegefahrzeug übertragen werden. Ver­ stärkt treten diese Stöße beim Bewegen von schwappen­ den, nur teilweise gefüllten Kesselwagen auf. Diese Stöße können, neben den unangenehmenen Arbeitsbedingun­ gen für das Bedienpersonal im Mehrwegefahrzeug, auch zu Dauerschäden am Mehrwegefahrzeug führen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Kupp­ lungseinrichtung gemäß der im Oberbegriff des Anspru­ ches 1 angegebenen Art derart weiterzubilden, daß Spit­ zenbelastungen beim Anfahren oder Abbremsen des zumin­ dest einen schienengebundenen Waggon ziehenden oder schiebenden Straßenfahrzeuges reduziert werden können.

Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruches 1 in Verbindung mit seinen Oberbegriffs­ merkmalen gelöst.

Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, daß durch eine Teilung des Gehäuses der Kupplungseinrichtung und das Vorsehen von Dämpfungsmitteln zwischen diesen bei­ den Gehäuseteilen eine Dämpfungswirkung auf einfache Weise erreicht werden kann und die bisher vorhandenen Kupplungsteile für das Mehrwegefahrzeug und den schie­ nengebundenen Waggon ohne weiteres weiter verwendet werden können. In Abhängigkeit der Dämpfungsmittel kann das Dämpfungs/Federverhalten beim Anfahren und Abbrem­ sen festgelegt werden.

Erfindungsgemäß ist eine Ausbildung als teleskopartig verstellbare Kupplungseinrichtung zum Anschluß an eine Kupplung eines Straßenfahrzeugs vorgesehen, mit zwei relativ zueinander in Längsrichtung der Kupplungsein­ richtung bewegbaren Gehäuseteilen, die über Dämpfungs­ mittel zur Aufnahme sämtlicher Zug- und Druckkräfte zwischen den beiden Kupplungsteilen miteinander verbun­ den sind, wobei das eine Gehäuseteil das erste Kupp­ lungsteil und das andere Gehäuseteil das zweite Kupp­ lungsteil umfaßt, wobei das eine Gehäuseteil - erstes Gehäuseteil - teleskopartig verschiebbar in dem anderen Gehäuseteil - zweites Gehäuseteil - geführt gelagert ist. Insbesondere ist dabei das Straßenfahrzeug als Mehrwegefahrzeug ausgebildet.

Beide Gehäuseteile sind vorzugsweise dabei gegen ein relatives Drehen zueinander um die Längsachse gesi­ chert.

Das erste und das zweite Gehäuseteil weisen insbesonde­ re jeweils einen Anschlag auf, zwischen denen koaxial zur Längsachse das Dämpfungsmittel angeordnet ist, und mit diesen zusammenwirkt, wodurch eine kompakte Bauwei­ se gewährleistet wird.

Um das Dämpfungsverhalten entsprechend den durch das Mehrwegefahrzeug zu ziehenden oder zu schiebenden Wag­ gons festzulegen, ist auf das Dämpfungsmittel eine Vor­ spannung aufbring- und einstellbar. Die Einstellung des Dämpfungsverhaltens kann vorzugsweise durch Einfügen oder Herausnehmen von Distanzmitteln in den Kraftfluß zwischen Dämpfungsmittel und Anschlag ermöglicht wer­ den. Durch entsprechendes Einstellen der Vorspannung des Dämpfungsmittels wird die Dämpfungscharakteristik geändert.

Für die Dämpfung beim Anfahren ist koaxial zum Dämp­ fungsmittel ein mit einem Gehäuseteil fest verbundener Zuganker vorgesehen, der an seinem freien Ende mit ei­ nem Dämpfungsanschlag versehen ist, an dem das Dämp­ fungsmittel spielfrei anliegt. Dabei ist insbesondere die Endlage des Dämpfungsanschlages relativ zum Zug­ anker einstellbar.

Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung bildet eine Ringfeder das Dämpfungsmittel.

Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung einer Ausführungsform im Zu­ sammenhang mit der Zeichnung. Es zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht eines Mehrwegefahr­ zeuges mit einer Kupplungseinrichtung nach der Erfindung; und

Fig. 2 eine schematische Darstellung im Teil­ schnitt der Kupplungseinrichtung von Fig. 1.

In Fig. 1 ist ein Mehrwegefahrzeug 10 für das Befahren von Straßen und Schienenwegen 12 mittels luftbereifter Räder 14 dargestellt.

Das Mehrwegefahrzeug 10 weist für die Vorder- und Hin­ terräder 14 jeweils eine Führungseinrichtung 16 auf, die mittels zweier Stellglieder 18 aus einer Ruhelage und in eine erste Arbeitslage schwenkbar ist.

Am hinteren Teil des Fahrzeuges 10 ist in herkömmlicher Weise eine Anhängerkupplung 20 vorgesehen, an die eine Kupplungsstange 22 angeschlossen ist.

Die Kupplungsstange 22 besteht aus einem der Kupplung 20 des Mehrwegefahrzeuges 10 zugeordneten Kupplungsteil 24, das mit einem ersten Gehäuseteil 26 fest verbunden ist.

Ein weiteres, zweites Gehäuseteil 28 der Kupplungsstan­ ge 22 ist in dem ersten Gehäuseteil 26 teleskopartig verschiebbar geführt gelagert. Hierfür ist das erste Gehäuseteil 26 gegenüber dem zweiten Gehäuseteil 28 be­ reichsweise verbreitert ausgeführt. Das zweite Gehäuse­ teil 28 ist an seinem freien Ende mit einem Flansch 30 versehen, an das ein Kupplungsteil 32 für die Kupplung eines hier nicht dargestellten Eisenbahnwaggons ange­ schlossen ist.

Das erste Gehäuseteil 26 weist auf seiner dem Mehrwege­ fahrzeug 10 zugewandten Seite einen Anschlag 34 auf, an dem ein auf einem Zuganker 42 verschiebbar gelagerter Dämpfungsanschlag 36 anliegt, siehe Fig. 2. Das zweite Gehäuseteil 28 ist ebenfalls mit einem Anschlag 38 ver­ sehen, an dem ein Dämpfungsring 40 anliegt.

Koaxial zur Längsachse der Kupplungsstange 22 erstreckt sich ausgehend von dem zweiten Gehäuseteil 28 bis zu dem Anschlag 34 der Zuganker 42, der an seinem freien Ende mit einem Gewinde 44 versehen ist. Auf das Gewinde 44 ist eine Mutter 46 geschraubt, die zusammen mit dem Anschlag 34 den Dämpfungsanschlag 36 in Richtung Kupp­ lungsteil 24 begrenzt. Zwischen dem Dämpfungsanschlag 36 und dem Dämpfungsring 40 ist eine Ringfeder 48 vor­ gespannt angeordnet. Koaxial in der Ringfeder 48 er­ streckt sich der Zuganker, der in dem zweiten Gehäuse­ teil 28 fest verankert ist.

Auf der dem Kupplungsteil 32 zugewandten Ende des er­ sten Gehäuseteils 26 ist ein Flansch 50 vorgesehen, der über einen Flansch 54 eine Führungsbuchse 52 hält. Die Führungsbuchse 52 ermöglicht ein geführtes Gleiten des zweiten Gehäuseteils 28 im ersten Gehäuseteil 26. Wei­ tere Führungen für die gedämpfte Teleskopbewegung der beiden Gehäuseteile 26 und 28 bilden gleichzeitig der Dämpfungsanschlag 36 sowie der Dämpfungsring 40.

Die Ringfeder 48 liegt spielfrei zwischen dem Dämp­ fungsanschlag 36 an, der wiederum spielfrei an dem Anschlag 34 anliegt, und dem Dämpfungsring 40, der wie­ derum spielfrei an dem Anschlag 38 und der Füh­ rungsbuchse 52 anliegt.

Bei Druck, beispielsweise beim Schieben eines Eisen­ bahnwaggons, wird die durch das Kupplungsteil 32 über den Flansch 30 auf das zweite Gehäuseteil 28 eingelei­ tete Kraft über den Dämpfungsring 40 auf die an dem Dämpfungsanschlag 36 anliegende Ringfeder 48 übertra­ gen. Wie oben erwähnt, stützt sich der Dämpfungsan­ schlag 36 dabei an dem Anschlag 34 ab.

Bei Zug, beispielsweise beim Ziehen eines Eisenbahn­ waggons, wird die über das Kupplungsteil 32 über den Flansch 30 auf das zweite Gehäuseteil 28 eingeleitete Kraft über den Zuganker 42, die Mutter 46 und den Dämp­ fungsanschlag 36 auf die Ringfeder 48 geführt. Diese stützt sich, wie oben erwähnt, über den Dämpfungsring 40 am Anschlag 38 sowie an der Führungsbuchse 52 mit dem Anschlag 54 ab. Der Flansch 54 ist mit dem Flansch 50 des ersten Gehäuseteils 26 verbunden, so daß die Zugkraft auf das erste Gehäuseteil 26 übertragen wird.

Um ein Verdrehen der beiden Gehäuseteile 26 oder 28 zu verhindern, weist die Führungsbuchse 52 eine Nut 56 und 58 auf, die auf gegenüberliegenden Seiten der Führungs­ buchse 52 innen vorgesehen ist. Ein Spannstift 60 durchdringt eine Bohrung 62 im zweiten Gehäuseteil 28 und ragt mit seinen freien Enden in die Nut 56 und 58. Ein Verdrehen des ersten Gehäuseteils 26 gegenüber dem zweiten Gehäuseteil 28 wird dadurch verhindert.

Durch entsprechendes Einstellen der Vorspannung der Ringfeder 48 kann die Dämpfungscharakteristik geändert werden. Dies kann auf der einen Seite beispielsweise durch Austausch des Dämpfungsringes 40 gegen einen Dämpfungsring anderer Länge oder durch Einfügen von einem oder mehreren Distanzringen 64 beispielsweise zwi­ schen Dämpfungsring 40 und Anschlag 38 erfolgen. Je nach dem gewünschten Dämpfungsverhalten wird die Vor­ spannung erhöht oder erniedrigt. Dies hängt unter anderem auch von den zu ziehenden oder zu schiebenden Eisenbahn­ waggons ab.

Die Erfindung zeichnet sich durch ihre einfache und kompakte Bauweise sowie durch die einfache Einstell­ barkeit der Dämpfungseigenschaften aus.

Bezugszeichenliste

10

Mehrwegefahrzeug

12

Schienenweg

14

Vorder- und Hinterräder

16

Führungseinrichtung

18

Stellglieder

20

Kupplung des Mehrwegefahrzeuges

22

Kupplungsstange

24

Kupplungsteil

26

Gehäuseteil

28

Gehäuseteil

30

Flansch

32

Kupplungsteil

34

Anschlag

36

Dämpfungsanschlag

38

Anschlag

40

Dämpfungsring

42

Zuganker

44

Gewinde

46

Mutter

48

Ringfeder

50

Flansch

52

Führungsbuchse

54

Flansch

56

Nut

58

Nut

60

Spannstift

62

Bohrung

64

Distanzring

Claims (9)

1. Kupplungseinrichtung für den Anschluß an eine Kupp­ lung eines schienengebundenen Waggons sowie an eine weitere Kupplung (20) mit einem der weiteren Kupp­ lung (20) zugeordneten ersten Kupplungsteil (24) an einem freien Ende, mit einem der Kupplung des schienengebundenen Waggons zugeordneten zweiten Kupplungsteil (32) an dem anderen freien Ende, ge­ kennzeichnet durch eine Ausbildung als teleskopar­ tig verstellbare Kupplungsstange zum Anschluß an eine Kupplung eines Straßenfahrzeugs, mit zwei re­ lativ zueinander in Längsrichtung der Kupplungs­ stange (22) bewegbare Gehäuseteile (26, 28), die über Dämpfungsmittel (48) zur Aufnahme sämtlicher Zug- und Druckkräfte zwischen den beiden Kupplungs­ teilen (24, 32) miteinander verbunden sind, wobei das eine Gehäuseteil (26) das erste Kupplungsteil (24) und das andere Gehäuseteil (28) das zweite Kupplungsteil (32) umfaßt, wobei das eine Gehäuse­ teil (28) - erstes Gehäuseteil - teleskopartig ver­ schiebbar in dem anderen Gehäuseteil (26) - zweites Gehäuseteil - geführt gelagert ist.

2. Kupplungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, dass das Straßenfahrzeug durch ein Mehrwegefahrzeug gebildet wird.

3. Kupplungseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, da­ durch gekennzeichnet, dass beide Gehäuseteile (26, 28) gegen ein relatives Drehen zueinander um die Längsachse gesichert sind.

4. Kupplungseinrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das erste und das zweite Gehäuseteil (26, 28) jeweils mit ei­ nem Anschlag (34, 38) versehen sind, zwischen denen koaxial zur Längsachse das Dämpfungsmittel (48) an­ geordnet ist und mit diesem zusammenwirkt.

5. Kupplungseinrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass auf das Dämpfungsmittel (48) eine Vorspannung aufbringbar und einstellbar ist.

6. Kupplungseinrichtung nach Anspruch 5, dadurch ge­ kennzeichnet, dass Distanzmittel (64) in dem Kraft­ fluß zwischen Dämpfungsmittel (48) und Anschlag (34, 38) die Einstellung der Vorspannung gewährlei­ sten.

7. Kupplungseinrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass koaxial zum Dämpfungsmittel (48) ein mit einem Gehäuseteil (28) fest verbundener Zuganker (42) vorgesehen ist, der an seinem freien Ende mit einem Dämpfungsanschlag (36) versehen ist, an dem das Dämpfungsmittel (48) anliegt.

8. Kupplungseinrichtung nach Anspruch 7, dadurch ge­ kennzeichnet, dass eine Endlage des Dämpfungsan­ schlages (36) relativ zum Zuganker (42) einstellbar ist.

9. Kupplungseinrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Ringfeder (48) als Dämpfungsmittel.