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Bremswagen bzw. Bremskatze für Einschienen-Hängebahnen <,. dgl.
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insbesondere in Strecken des untertägigen Bergbaues Die Erfindung
betrifft einen Bremswagen bzw. eine Bremskatze - für Einschienen-Hängebahnen oder
ähnliche Transportbahnen - mit einer durch ein Druckmedium spannbaren, geschwindigkeitsabhängig
oder manuell auslösbaren Sicherheits-Bremsvorrichtung, die durch vorgespannte Federelemente
quer zur Fahrschiene verschwenkbare Bremshebel mit gegen die Fahrschiene z.B. zangenartig
andrückbaren Bremsbacken besitzt.
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Bremswagen bzw. Bremskatzen bilden Teile eines mehr oder weniger langen
Wagenzuges, wobei in die Bezeichnung "Wagen' samtliche Formen hängend geführter
Transportgestelle einbezogen sind. Insbesondere bei den in Strecken des untertägigen
Bergbaues verlegten Hängebahnen verläuft der Schienenweg teils eben, teils durch
Gefällestrecken oder Steigungen, wodurch die Kupplungen zwischen den Wagen sowie
die häufig als Antrieb verwendeten, parallel zum Schienenstrang verlaufenden haspelgezogenen
Zugmittel Höchstbeanspruchungen ausgesetzt. sind und die Gefahr von Kupplungsbrüchen
oder Seilrissen nicht auszuschließen ist. Bei vorgenannten Defekten in Gefällestrecken
odèr stark ansteigenden Streckenabschnitten würde der Wagenzug bzw. ein Teil des
Zuges sich in Richtung des Einfallens der Strecke mit Beschleunigung vor- oder zurückbewegen,
dabei möglicherweise den Schienenstrang verbiegen oder zerstören und in der Strecke
Schaden verursachen, gegebenenfalls sogar Menschenleben gefährden. Der jeweils nach
Länge des Zuges diesem
einzeln oder in zwei- oder mehrfacher Anzahl
zugeordneten Sicherheits-Bremsvorrichtung und der Arbeitsweise, insbesondere Bremswirkung,
kommt somit große Bedeutung zu.
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Es sind Sicherheits-Bremsvorrichtungen bekannt, die im Augenblick
der Gefahr anuell ausgelöst werden können, in erster Linie aber der Betriebsweise
eines Fliehkraftauslösers oder einer anderen geschwindigkeitsabhängigen Auslösevorrichtung
ausgesetzt sind. Die Sicherheits-Bremsvorrichtungen weisen Bremssysteme auf, die
mit Hilfe mechanischer Druckelemente, insbesondere starker Schraubenfedern, in die
Bremsstellung geschwenkt werden. Die entspannte Stellung dieses Bremssystems wird
mit Hilfe eines Druckmediums, insbesondere einer Druckflüssigkeit, erzielt und gesichert.
Die Druckflüssigkeitsleitung ist einerseits an einen Druckerzeuger; und zwar eine
Pumpe, andererseits an die Auslösevorrichtung angeschlossen, die ein Entlastungsventil
in der Druckmittelleitung öffnet, wodurch sich die Federelemente ausdehnen oder
verlängern können und die die Bremsbacken tragenden Bremshebel im Sinne der Erzielung
der Bremskraft belasten.
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Bei Bremssystemen der bisher gebräuchlichen Bauart wird eine im wesentlichen
konstant bleibende Bremskraft erzeugt.
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Direkt blockierende Bremsen sind wegen der damit verbundenen Gefahr
für den Schienenstrang und des die Schienen tragenden Ausbaues nicht brauchbar.
Der Bremsweg fällt bei den Bremssystemen mit konstantem Bremsdruck je nach Länge
des Wagenzuges, dem Gewicht der zu transportierenden Last und der Fahrgeschwindigkeit
stets weitestgehend unterschiedlich aus. Die Bremswege erreichen in manchen Fällen
eine unerwünscht große Länge.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine mehrstufige Sicherheits-Bremsvorrichtung
zu schaffen, die in der ersten Stufe normal, nahezu weich, das Abbremsen des absturzgefährdeten
Wagenzuges einleitet und in einer unmittelbar folgenden
zweiten
Bremsstufe in eine Vollbremsung übergeht, wobei die erzielte bzw. zur Wirkung gebrachte
Bremskraft von der abzubremsenden Last abhängig ist und dadurch die Einhaltung eines
für alle vorkommenden Fälle möglichst weitestgehend gleichbleibenden maximalen Bremsweges
erlaubt.
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Vorgenannte Forderungen werden gemäß der Erfindung dadurch erfüllt,
daß die Sicherheits-Bremsvorrichtung zwei nacheinander in Funktion tretende Bremsstufen
aufweist, wobei für die zweite Bremsstufe ein lastabhängig betätigtes Bremsgetriebe
vorgesehen ist, während die erste Bremsstufe auf die etwa gleichbleibende Bremskraft
der Federelemente beschränkt ist.
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Das Bremsgetriebe der zweiten Bremsstufe kann mechanischer Art sein
oder eine hydraulische Ausbildung aufweisen; auch können beide Ausbildungen kombiniert
angewendet werden.
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Die Ausrüstung der Sicherheits-Bremsvorrichtung mit einem lastabhängig
betätigten Bremsgetriebe führt in der zweiten Bremsstufe zu einer erheblichen Steigerung
der Bremskraft, so daß nach der anfänglich weichen Vorbremsung ein stoßfreie Überwechseln
zur Vollbremsung eintritt. Bei der erheblich gestelgerten Bremskraft in Abhängigkeit
von der Kraft der abzubremsenden Last ist ein Abfangen des Zuges innerhalb der Länge
des vorbestimmten Bremsweges sicher erreichbar.
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le Sicherheits-Bremsvorrichtung nach der Erfindung kann so ausgebildet
sein, daß beide Bremsstufen gleichzeitig auslösbar, jedoch funktionell hintereinandergeschaltet
sind, wobei das Bremsgetriebe der zweiten Bremsstufe durch Ausnutzung einer zwischen
Wagen und Zug- bzw. Kupplungsgestänge eintretenden lastabhängigen begrenzten Relativbewegung
betätigt wird.
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Die gleichzeitige Auslösung beider Bremsstufen gewährleistet das sichere
Einsetzen der Vollbremsung nach eingetretener weich ansetzender Vorbremsung.
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Ein weiteres Erfindungsmerkmal besteht darin, daß bei der zweistufigen
Bremsvorrichtung das Bremsgetriebe der zweiten Bremsstufe für die lastabhängige
Vollbremsung von der durch Federelemente gesteuerten ersten Bremsstufe und deren
Bremsleistung in Funktion setzbar ist. Bei dieser bevorzugten Ausbildung bestimmt
die in Funktion tretende erste Bremsstufe den Zeitpunkt des Wirksamwerdens der zweiten
Bremsstufe.
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Eine vorteilhafte bauliche Ausbildung des Gegenstandes der Erfindung
kennzeichnet sich dadurch, daß als Bremsgetriebe für die zweite Bremsstufe ein vorzugsweise
für zwei Zugrichtungen gleichartig ausgebildetes mechanisches Spanngetriebe, insbesondere
ein Keilgetriebe, vorgesehen ist, welches zwischen den abwärtsgerichteten Armen
zangenartig angeordneter Bremshebel und dem begrenzt längsbeweglichen Zuggestänge
angeordnet und mit letzterem gekuppelt ist. Das Keilgetriebe ermöglicht bei einfacher
Ausbildung und sicherer Anordnung auf mechanische Art die Erzielung der lastabhängig
verstärkten Bremskraft bei der Vollbremsung.
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Eine zweckmäßige bauliche Ausbildung der Bremsvorrichtung nach der
Erfindung besteht darin, daß jeweils zwei gleiche, mit verjüngten Enden gegeneinanderweisende
Spannkeile des Keilgetriebes der zweiten Bremsstufe auf einem parallel zur Wagenzugstange
gerichteten und damit verbundenen Führungs- und Tragzylinder gleichgerichtet zu
diesem angeordnet und befestigt sind, wobei die unteren Arme der Bremshebel mittelbar,
insbesondere mit Rollen, in den von den schrägen Keilflächen gebildeten Mulden geführt
sind. Die Anordnung der Spannkeile des Keilgetriebes auf einem Führungs- und Tragzylinder
ermöglicht in verhältnismäßig einfacher Weise die Fixierung der Lage des Zug- und
Kupplungsgestänges im Wagengestell, und zwar mit Bezug auf die normale Fahrstellung,
ohne zum bestimmten Zeitpunkt die längsgerichtete Relativverschiebung zwischen Kupplungsstange
und Wagengestell auszuschließen. Auch die selbsttätige Zurückführung der
Bauteile
bzw. Elemente der zweiten Bremsstufe in die Ausgangsstellung wird begünstigt.
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Die Spannkeile des Keilgetriebes erhalten zweckmäßig Neigungen zwischen
etwa 15 bis 45°, vorzugsweise zwischen 25 bis 400. Die Spannkeile sind auswechselbar
befestigt. Damit ist eine einfache Veränderung der Bremskraftübersetzung möglich,
sofern eine Veränderung des maximalen Bremsweges bei der lastabhängigen Vollbremsung
erwünscht ist.
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Baulich gesehen ergibt sich eine raumsparende Ausführungsform dadurch,
daß die Wagenzugstange unterhalb von symmetrisch zur Längsmittelebene des Wagens
seitenversetzten Lagerbolzen für die Bremshebel und zwischen diesen Lagerbolzen
und dem Führungs- bzw. Tragzylinder des Keslgetrlebes begrenzt längsverschieblich
im Wagengestell gelagert ist.
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Ein Erfindungsmerkmal besteht ferner darin daß der Führungs- und
Tragzylinder des Keilgetriebes sowohl als elastische Einstellvorrichtung als auch
unnachgiebige Feststellvorrichtung für die Wagenzugstange im Wagengestell ausgebildet
ist.
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Bei der Wirkung als Feststellvorrichtung wird die Zug- bzw.
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Kupplungsstange des Wagens im Wagengestell festgelegt. Im Augenblick
der Auslösung der Bremse verändert sich dieser Einspannzustand und der Führungs-
und Tragzylinder kann gemeinsam mit der Wagenzugstange in dem Wagengestell axialgerichtete
Längsbewegungen ausführen. Damit wird die Vollbremsung eingeleitet.
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Eine zur Zeit optimale Ausführungsform der Erfindung kennzeichnet
sich durch folgende Kombination: a) Im Mittelgestell des Führungszylinders des Keilgetriebes
ist ein z.B. aus einer Schraubenfeder gebildetes Vorspannelement gelagert
b)
in den beiden Enden des Führungs- und Tragzylinders sind Hohlkolben als Einspannkolben
längsverschieblich und gegen Stirnwände des Wagengestells abstützbar und verspannbar
geführt; c) jeweils zwischen den Hohlkolben und dem mittleren Vorspannelement sind
tauchkolbenartige Kolbendruckstangen einerseits von dem Vorspannelement, andererseits
von einem Druckmedium belastet eingespannt.
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Die vorgenannten Merkmale ergänzen sich und führen zu einer räumlich
eng begrenzten baulichen Ausführungsform, die sich in dem Wagengestell geschützt
unterbringen läßt und sowohl im Sinne einer Feststellung (Ausschaltung) der zweiten
Bremsstufe als auch einer Freigabe der letzteren arbeitet.
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Zur Schaffung der vorteilhaften Lösung dienen auch folgende Merkmale,
gemäß welchen der Spannzylinder für die Federelemente der ersten Bremsstufe und
die vom Druckmedium beaufschlagten Druckkammern in den Hohlkolben bzw. Einspannkolben
des Führungs- und Tragzylinders des Keilgetriebes an eine gemeinsame, gleichzeitig
beaufschlagbare bzw. entlastbare Druckmediumleitung angeschlossen sind. Mit Hilfe
dieser Schaltung der Druckmediumleitung werden beide Bremsstufen durch Entspannung
der Druckkammern gleichzeitig freigegeben.
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Der das Keilgetriebe tragende Führungs- und Tragzylinder überträgt
auf die mit ihm verbundene Zug- und Kupplungsstange des Wagens erhebliche Querkräfte,
wodurch die Führungen der Kupplungsstange starken Beanspruchungen ausgesetzt sind.
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Eine vorteilhafte, besonders leistungsfähige und dauerhafte Führung
der Wagenzugstange wird dadurch erreicht, daß diese Wagenzugstange beiderseits der
querverschwenkbaren Bremshebel und des Keilgetriebes der zweiten Stufe in dem Wagengestell
zwischen mehreren, insbesondere drei, in llmfarlgsrichtung der Stange versetzten
Laufrollen geführt sind.
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Bei der hydraulischen Ausbildung der zweiten Bremsstufe erhält man
eine vorteilhafte Bauart dadurch, daß die Bremsstufe mit einem Druckverstärkergetriebe
versehen ist,-das vom Führungszylinder des lastabhängigen Bremsgetriebes aus auflastbar
oder entlastbar ist.
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In der Zeichnung ist eine Bremskatze einschließlich Sicherheits-Bremsvorrichtung
an zwei Ausführungsbeispielen veranschaulicht.
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Fig. 1 bis 7 betreffen die erste Bauart (mechanische Ausbildung);
Fig. 1 zeigt die Bremskatze in'Seitenansicht, Fig. 2 ist eine Draufsicht zu Fig.
1, Fig. 3 ist ein vertikaler Querschnitt gemäß Linie A-B der Fig. 1, Fig. 4 ist
ein horizontaler Längsschnitt gemäß Linie E-F-G-H-I-J der Fig. 1, Fig. 5 ist ein
horizontaler Längsschnitt gemäß Linie C-D der Fig. 1, Fig. 6 ist ein vertikaler
Längsschnitt gemäß Linie R-S der Fig. 3, Eig. 7 ist ein vertikaler Querschnitt gemäß
Linie K-L-tI-N-O-P der Fig. 1, Fig. 8 und 9 zeigen in Anlehnung an die Darstellungen
nach den Fig. 3 und 5 die zweite Bauart mit hydraulischem Bremsdruckverstärker.
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In der aus den Fig. 1, 3, 6 und 7 ersichtlichen Weise ist das Wagengestell
1 mit den Laufrollen 2 an den in Grubenstrecken, z.B. einem Ausbau, befestigten
Schienen 3 längsverfahrbar
aufgehangt. Die Fahrschiene 3 ist aus
einem hochstegigen I-Profil gebildet, wobei der Steg als Angriffsfläche für die
Bremsbacken 4 der im Wagengestell eingebauten und gelagerten Sicherheits-Bremsvorrichtung
dient. Die gezeichnete Bremskatze weist lediglich die Elemente der Sicherheits-Bremsvorrichtung
auf. Die Bremskatze kann aber auch eine andere Ausbildung haben und zusätzlich mit
den Mitteln der Sicherheits-Bremsvorrichtung ausgerüstet sein.
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Das Wagengestell 1 der Bremskatze bzw. des Bremswagens besitzt eine
schmale, gehäuseartige Ausbildung. Die im wesentlichen vertikalen Seitenwände 5
sind endseitig durch die Stirnseiten 6 verbunden. Stirnseiten und Seitenwände sind
unterseitig mit der im Mittelbereich gemuldeten Bodenplatte 7 verbunden. In quergerichteten
Traversen 8 sind in symmetrischer Anordnung zur Längsmittelebene die längsgerichteten
Elorizontal-Lagerbolzen 9 befestigt, auf welchen die jeweils zweiarmigen Bremshebel
10 in zueinander zangenartiger Anordnung quer schwenkbar gelagert sind.
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Die Bremshebel sind im wesentlichen vertikal gerichtet eingebaut und
tragen am oberen Ende die Bremsbacken 4. Die unteren Enden 11 sind über längsgerichtete
Horizontalbolzen 12 mit einer Federspannvorrichtung verbunden, die aus dem quergerichteten
Zylinder 13 und dem darin axialverschieblich geführten Kolben mit Kolbenstange 14
besteht. Zwischen einem kragenartigen Bund des Zylinders 13 und einer auf der Kolbenstange
14 befestigten Anschlagscheibe 15 ist ein aus einer Schraubenfeder bestehendes Druckelement
16 eingespannt. Dieses Druckelement ist auswechselbar.
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Es besteht die Möglichkeit, Schraubenfedern unterschiedlicher Druckkraft
gegeneinander auszuwechseln. In der Zeichnung ist im unteren Teil eine Schraubenfeder
mit kleinerem Querschnitt veranschaulicht; im oberen Teil hat der Querschnitt der
Schraubenfeder einen größeren Durchmesser. Selbstverständlich ist in der Praxis
entweder die eine oder die andere Feder allein eingebaut.
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Mit 17 sind Ausgleichsringe angedeutet.
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Zwischen dem Zylinder 13 und dem Kolben der Kolbenstange 14 ist eine
Druckkammer 18 gebildet, die über die in der Kolbenstange vorgesehenen Kanäle 19
an die Druckmediumleitung 20 angeschlossen ist. Vorgesehen ist die Verwendung einer
Druckflüssigkeit, die von einer in der Zeichnung nicht veranschaulichten Pumpe zugeführt
wird. Außerdem ist diese Druckmediumleitung in nicht dargestellter Weise mit einer
Entlüftungsarmatur versehen, die von einem Fliehkraftregler od. dgl. im Augenblick
der Geschwindigkeitsunterschreitung geöffnet wird, so daß die Druckkammer 18 entspannt
wird0 Im Zustand der Fahrstellung (rechte Hälfte der Fig0 3) ist die Druckkammer
18 beaufschlagt, Der Kolben der Kolbenstange 14 wird nach außen gedrückt und dadurch
Zylinder und Kolben stange gegeneinander bewegt, wo das Federelement ° nämlich die
Schraubenfeder 16 - zusaemengedrllekM wird. Die Bremsstellung ist in der linken
Hälfte der Fige 3 gezeigt und zwar nimmt auch die Kolbenstange 14 einschließlich
Horizontal-Lagerbolzen 12 die nach außen gedrückte Lage ein. Sobald vom Plishkraftauslöser
des Zuges die Druckkammer 18 im Zylinder 13 entlastet wird, gelangt das Druckelement
16 zur Wirkung und drückt zugleich den Zylinder 13 und die Kolbenstange 14 jeweils
nach außen, wobei die Bremshebel 10 um die Lagerbolzen 9 schwenken und die Bremsbacken
4 gegen den Steg der Fahrschiene verspannt werden.
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Die Sicherheits-Bremsvorrichtung der Bremskatze besitzt außer der
zuerst beschriebenen ersten Bremsstufe eine zweite Bremsstufe, für die gewissermaßen
im Mitteiraum der Bremskatze als mechanische Bauart das nachstehend beschriebene
Bremsgetriebe 21 vorgesehen ist. Dieses Bremsgetriebe arbeitet gemäß den Fig. 1
- 7 mit auf vertikalen Bolzen 22 drehbar gelagerten Druckrollen 23 zusammen. Die
Bolzen 22 sind in den Bremshebeln 10 gelagert. Die Bremshebel werden in diesem Fall
von zweivertikal versetzten Angriffsstellen aus, und zwar einmal im Bereich der
Hebelenden und der Bolzen 12 und zum anderen im Bereich dqr Druckrollen 23, betätigt.
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Das Bremsgetriebe 21 ist funktionell (5. Fig. 6) mit dem Zug- bzw.
Kupplungsgestänge 24 verbunden bzw, verriegelt. Das Zuggestänge 24 stellt die Verbindung
zwischen den aufeinanderfolgenden Wagen eines Transportzuges dar. Die bauliche Ausgestaltung
der Kupplung bei dem Zuggestänge kann auch anders als dargestellt sein. Das Zuggestänge
24 ist um ein beispielsweise durch Anschläge begrenztes Haß axialverschieblich in
Querwänden und Führungselementen (s. Fig. 7) des Wagengestells gelagert und geführt.
Im Mittelabschnitt ist die Zugstange von einer Büchse 25 umschlossen, die fest mit
einem Führungs- und Tragzylinder 26 gekuppelt bzw. verriegelt ist, auf dessen Umfangsseite
in einer Horizontalebene diametral gegenüberliegend Spannkeile 27 eines Keilgetriebes
lösbar und auswechselbar befestigt sind (s. Fig.
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5).
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Das Keilgetriebe weist an jeder Längsseite des FiShrungs-und Tragzylinders
26 zwei gleiche, mit den verjüngten Enden gegeneinanderweisende Spannkeile 27 auf.
Die gemeinsame Lange beider Spannkeile ist größer als die Breite des zugeordneten
Bremshebels. Der Keilwinkel bei den Spannkeilen beträgt zwischen 15 - 450, Vorzugsweise
wird ein Keilwinkel zwischen 25 - 40° vorgesehen. Beide benachbarten Spannkeile
bilden aufgrund ihrer zur Mitte divergierenden Keilflächen eine Führungsmulde für
die Druckrollen 23 in den Bremshebeln 10.
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Die Wagenzugstange 24 ist unterhalb der symmetrisch zur Längsmittelebene
des Wagens seitenversetzten Lagerbolzen 9 für die Bremshebel und zwischen diesen
Lagerbolzen 9 und dem Führungs- bzw. Tragzylinder 26 des Keilgetriebes begrenzt
längsverschieblich im Wagengestell gelagert.
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Der Führungs- und Tragzylinder des Keilgetriebes bildet in der nachstehend
beschriebenen Weise sowohl eine elastische Einstellvorricistung als auch eine unnachgiebige,
Feststellvorrichtung
für die Wagenzugstange 24 im Wagengestell
1. In der besonders aus den Fig. 5 und 6 ersichtlichen Weise ist im Mittelteil des
Führungszylinders 26 ein z.B. aus einer Schraubenfeder gebildetes Vorspannelement
28 gelagert. In den beiden Enden des Führungs- und Tragzylinders 26 sind endseitig
bis auf Anschlußkanäle 29 geschlossene Hohlkolben 30 als Einspannkolben längsverschieblich
und gegen die Gestellstirnwände 6 abstützbar und verspannbar geführt. Durch kragenartige
Anschläge 31 zwischen Kolben und dem Führungszylinder kann das Maß der Auswärtsbewegung
der Hohlkolben so begrenzt werden, daß die Stirnseite des Hohlkolbens an der Stirnwand
des Wagengestells lediglich lose anliegt. Zwischen den Hohlkolben 30 und dem mittleren
Vorspannelement 28 sind tauchkolbenartige Kolbendruckstangen 32 einerseits von dem
Vorspannelement, andererseits von einem Druckmedium belastet eingespannt.
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Die Druckkammer 18 des Spannzylinders 13 für die Federelemente 16
der ersten Bremsstufe und die vom Druckmedium beaufschlagten Druckkammern 33 in
den Hohlkolben bzw. Einspannkolben 30 des Führungs- und Tragzylinders des Keilgetriebes
sind an eine gemeinsame, gleichzeitig beaufschlagbare bzwe entlastbare Druckmediumleitung
angeschlossen.
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Die Wagenzugstange ist in der aus Fig, 7 ersichtlichen Weise beiderseits
der querverschwenkbaren Bremshebel 10 und des Keilgetriebes 26, 27 in dem Wagengestell
1 zwischen mehreren, insbesondere drei, in Umfangsrichtung der Stange versetzten
Laufrollen 3 geführt.
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Bei normalem Fahrbetrieb sind die Druckkammern 18 im Zylinder 13
und die Druckkammern 33 in dem Führungs- und Tragzylinder 26 durch das Druckmedium,
und zwar die Druckflüssigkeit, beaufschlagt. Das Vorspannelement 28 in dem Zylinder
26 wird durch die am Ende der Kolbenstange 32 vorgesehenen Druckscheiben 35 zusammengepreßt.
Zugleich sind die Hohlkolben 30 nach außen
gedrückt und liegen
mit ihren Stirnseiten an den Stirnseiten des Gestells 1 an. Der Zylinder 26 ist
somit in dem Gestell festgestellt und hält dadurch auch die Zugstange 24 in der
Flittelstellung zum Wagengestell fest. Sobald vom Fliehkraftauslöser od. dgl. die
Druckmittelleitung 20 entlastet wird, tritt gleichzeitig mit der Entlastung der
Druckkammer 18 im Zylinder 13 auch eine Entlastung der Druckkammern 33 in dem Führungs-
und Tragzylinder 26 ein. In diesem Augenblick kann sich das Vorspannelement 28 ausdehnen.
Dabei werden zunächst die Kolbendruckstangen 32 nach außen in die Hohlkolben 30
hineinbewegt, so daß sich in diesem Augenblick die Lage der Hohlkolben zwischen
den Stirnseiten des Gestells nicht ändert. Die Bremshebel werden zu dieser Zeit
vom Druckelement 16 der Federspannvorrichtung 13, 14 der ersten Stufe in die Bremsstellung
gedrückt. Bei dieser gewissermaßen weich anlaufenden Bremsung des Wagengestells
wird die Bremskatze zurückgehalten, während die übrigen Wagen des Zuges bestrebt
sind, entsprechend ihrer Beschleunigung weiterzulaufen. Dabei wird über das Zuggestänge
24 nun eine Axialschubkraft auf den Führungs- und Tragzylinder 26 übertragen.
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Weil bei entlasteten Druckkammern 33 der Zylinder 26 einschließlich
der Hohlkolben 30 zwischen den Gestellstirnseiten 6 nunmehr nachgiebig und relativverschieblich
eingespannt ist, wird der jeweils vorne, d.h. in Schubrichtung, sich befindende
Hohlkolben 30 gegen die Federwirkung des Vorspannelementes 28 einwärts gedrückt,
d.h. der Zylinder 26 mitsamt seinen Spannteilen 27 kann in Längsrichtung gegenüber
den Bremshebeln verschoben werden, so daß nun entsprechend der Hebelübersetzung
unter dem Einfluß des Spannkeils die Bremshebel über die Druckrollen 23 nach außen
bewegt werden und dabei die bereits vorhandene Bremskraft an den Bremsbacken wesentlich
erhöht wird. Weil das Maß der Relativverschiebung des Zylinders 26 einschließlich
der Spannkeile gegenüber den Druckrollen 23 der Bremshebel von der abzubremsenden
Last des Wagenzuges abhängt, tritt auch nur eine solche Erhöhung der Bremskraft
ein, die der Last entspricht. Damit sind
bei dieser lastabhängigen
Bremsung die erzielten maximalen Bremswege stets nahezu gleich.
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Die Bauart gemäß den Fig. 8 und 9 weist für das für die zweite Bremsstufe
vorgesehene lastabhängige Bremsgetriebe 21 ein hydraulisch beaufschlagbares Druckverstärkergetriebe
auf, bei dem die Kammern der Hohlkolben 30 über die Leitungen 37 und nicht dargestellte,
vom Fliehkraftauslöser oder einer sonstigen Auslösevorrichtung gesteuerte Ventile
mit einem Zylinder 36 der Federspannvorrichtung 13, 14 verbunden sind. Vorgesehen
ist bei dieser hydraulischen Spannvorrichtung 13, 14, 18 für die Federelemente 16
(Federspannvorrichtung) in axialer Verlängerung des entlastbaren Federspannzylinders
13 und der Kolbenstange 14 des Federspannkolbens ein vom Führungszylinder 26 mittelbar
in der Art eines hydraulischen Druckübersetzers beaufschlagbarer Zylinder 36 als
Bremsdruckverstärker für die Bremshebel 10. Die Hohlkolben 30 des Führungszylinders
26 sind in diesem Fall als Druckerzeuger und Teil des Druckübersetzers ausgebildet.
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Wenn nach dem Auslösen der Sicherheits-Bremsvorrichtung durch den
Fliehkraftauslöser od. dgl. und nach dem Wirksamwerden der ersten Bremsstufe der
Federspannvorrichtung die axiale Relativverschiebung zwischen Schubstange 24 einschließlich
Führungszylinder 26 und der Bremskatze einsetzt und die Druckkammern 18 und 33 entlastet
sind, erfolgt ein Verdrängen des Öles aus einer der Kammern der Hohlkolben 30 durch
die vom Führungszylinder 26 in Zugrichtung mitgenommene Kolbenstange 32.
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Schon vor dem Verdrängen des Drucköls aus der Kammer des Hohlkolbens
30 gelangte das Drucköl aus der Druckkammer 18 der Federspannvorrichtung in einen
nicht dargestellten Tank oder blsammelbehälter. Zur gleichen Zeit saugt der der
sich entspannenden Feder 16 folgende Kolben der Kolbenstange 14 aus dem vorgenannten
Tank bl in den Zylinder 36. Das nach entsprechender Ventilumstellung aus, einem
der Hohlkolben 30 herausgedrückte bl trifft dabei auf einen bereits vorgeftllten
Zylinder 36 und bewirkt
in diesem Zylinder im Sinne einer DruckUbersetzung
eine Druckerhöhung. Das lastabhängig aus dem Hchlkoiben, 30 verdrcngte öl erhöht
mithin mehr oder weniger die Bremskraft der zweiten Bremsstufe, und zwar im vorliegenden
Fall unmittelbar über die Kolbenstange der Federspannvorrichtung.
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Beim erneuten Spannen des Bremssystems mittels Handpumpe od. dgl.
wird das Öl aus dem Tank in die Druckkammer 18 gedrückt. Das Ventil bzw. die Ventile
der Auslösevorrichtung befinden sich in einer solchen Stellung, daß die überschüssige
Druckölmenge aus dem Zylinder 36 zum Tank hin verdrängt wird bzw. anteilmäßig zum
Hohlkolben 30 des Führungszylinders 26 zurückgelangt. Die Auflastung der Hohlkolben
30 kann aber auch direkt bei entsprechender Stellung der Ventile von der Handpunpe
aus erfolgen. Wesentlich ist lediglich das zuvor beschriebene Verbinden eines der
Hohlkolben 30 mit dem Zylinder 36 der Federspannvorrichtung zwecks Erzielung der
lastabhängigen Bremsdruckverstärkung, nachdem die Schraubenfeder 16 die erste Bremsstufe
eingeleitet hat.