DE706487C - Einrichtung zur Beherrschung der Bewegung von Foerderwagen, vormehmlich im Untertagebetrieb - Google Patents

Description

für das Abbremsen von Förderwagen hat man schon Klemmsperren in Gestalt von sich. keilförmig nach, der_: Einläufseite öffnenden, federnd gelagerten Bremsschienen vorgesehen, von denen die Räder der Förderwagen erfaßt werden. Hier ist aber nur ein ganz kurzer Bremsweg vorhanden, wi& andererseits auch das Maß der Bremsung nicht gut beherrscht werden kann, zumal auch Rücksicht auf die von vornherein verschieden großen bzw. verschieden stark abgenützten Förderwagenräder genommen 'werden muß. Dabei" ist es ein Nachteil, daß die Förderwagen durch die Relativverschiebung der Räder gegen die Klemmschienen verzögert werden, womit eine starke Abnutzung von Rad und Schiene eintritt, die auch zu einem Unrundwerden der Räder beiträgt.

Man hat auch schon Gleisbremsen für

so Eisenbahnfahrzeuge vorgesehen, bei denen mechanisch angetriebene, parallel zum Gleis und entgegengesetzt der Fahr richtung sich bewegende Bremsketten gegen die Lauffläche der-Räder gedrückt werden, die aus keilför- « mig . ineinandergreifenden,, auswechselbaren Bremsklötzen bestehen und heb- und senkbar sind. Diese Kette entlastet beim Anheben zum Teil die Laufschienen und nimmt einen kleinen Teil des Wagengewichtes auf, während dessen größerer Teil infolge der Reibung zwischen den Rädern und dem festen Gleis der Räder zum- Weiterrollen entsprechend der Eigengeschwindigkeit des Wagens zwingt. Es findet somit zwischen den Laufflächen der Räder und den Bremsketten ein Gleiten statt, das infolge der hierdurch hervorgerufenen '!Reibung eine Verzögerung der Eigengeschwindigkeit des Wagens bewirkt. Abgesehen von der Verwendung des entgegengesetztster Fahrrichtung wirkenden Antriebes beruht auch hier die. Wirkung auf einem Gleiten zwischen den Rädern und den Bremsklötzen mit der entsprechenden Abnutzung. Die Ein- und Nachstellung ist hier angesichts der geringen Unterschiedshöhen besonders empfindlich. ■

Die Erfindung geht von der bekannten Einrichtung zur Beherrschung der Bewegung von Förderwagen, vornehmlich im Untertagebetrieb, unter Benutzung von Raupenketten aus, die in das Gleis eingeschaltet sind und mittels Zwangsschienen auf der Gegenseite der Förderwagenräder diese Räder unter Reibungsschluß infolge Gegeneinanderbewegens der Raupenbänder und Zwangsschienen ίο erfassen. Die bekannte Einrichtung dient zum Voranbewegen (Beschleunigen) der Förderwagen mit Hilfe eines Antriebs.

Das Neue der Erfindung besteht darin, daß die auf die Förderwagenräder zum Reibungs- »5 eingriff gelangenden und in Fahrtrichtung mitbewegten Rauperiketten durch eine einstellbare Bremse bezüglich ihrer Laufgeschwindigkeit regulierbar sind, so daß unter sofortigem Einsatz der Bremsung beim Ein- zo lauf der Wagen in die Vorrichtung die Bremsung unter Vermeidung eines verschleißbringenden Schlupfes erfolgt. Durch die Anordnung einer einstellbaren Bremse wird, abgesehen von dem beim Erfassen der Förder-Wagenräder unvermeidlichen Anfangsschlupf, der zwischen den Zwangsschienen und den Raupenketten eingetretene Reibungseingriff gegen die Förderwagenräder auch beim Abbremsen nicht durchbrochen. Die Verzögerung der Förderwagen spielt sich" vielmehr so ab, daß das Bestreben der Raupenketten, unter Einwirkung der Förderwagenräder mitzulaufen, ■ auf die Bremsscheibe übertragen wird, wcT sie bezüglich der Höhe nach genau eingestellt und dem Verschleiß nach bequem beherrscht werden kann.

Einen besonderen Vorzug bietet eine Anordnung, bei der die Bremseinrichtung mit einem Motorantrieb versehen ist und beide wechselweise verwendet werden. Hiermit können dann jeweils die einlaufenden Förderwagen erst im Sinne einer Bremssperre unter größter Schonung auf eine bis zum Stillstand des Wagens zu bemessende Bremslänge aufgefangen werden, um danach mit Anlassen des Antriebsmotors aus der Vorrichtung herausbewegt werden zu können.

In der Zeichnung sind zwei Ausführungs-" beispiele der Erfindung dargestellt, und zwar zeigt

Abb. ι den Aufriß, ' _u

Abb. 2 den Grundriß und
Abb. 3 im Teilquerschnitt im größeren Maßstab eine Einzelheit des einen Ausführungsbeispiels,

Abb, 4, im Aufriß und
Abb. 5 im Grundriß das zweite Ausführungsbeispiel.

In dem zwischen die Gleisenden 11 eingebauten Gestell 10 mit den Zwangsschienen 29 für die obere Abstützung der Förderwagentäder laufen um die auf den Wellen 12, 13 aufgesetzten Kettenräder 14, 15 die Raupenketten 16 als verlängerte Gleisbahn. Die Raupenketten werden aus den Tragplatten 17 und den diese untereinander verbindenden * Kettengliedern 18, 18' gebildet, wobei die Gliederi8' die Form eines Kettenschäkels aufweisen und in der Längsmitte unter die Tragplatten geschraubt sind, während die Glieder r8 denen einer gewöhnlichen langgliedrigen Kette entsprechen. Die Tragplatten 17 führen sich in "dem oberen Kettentrum mittels der in ihrer Unterfläche vorgesehenen Längsrillen 40, 40' auf runden Längsbalken (Holmen) 41, 41', die zu einem U-Profil miteinander verbunden sind und zwischen sich genügend Raum für die Führung der Kette 18, 18' aufweisen, während die Raupenketten im unteren Trum frei durchhängen und sich in einem U-Eisen 42 führen. Die Holme 41, 41' sind auf Pufferfedern 28 gelagert. Um die bei der Reibungsmitnahme eines Förderwagens unter hoher Belastung stehende Gleitführung der Tragplatten 17 der Raupenketten auf den Holmen 41, 41', deren Eingriff durch eine seitliche Führungsleiste 43 gesichert wird, dauernd gut geschmiert halten zu können, sind die Holme 41, 41' je mit einer Längsbohrung 44 versehen, von der in gewissen Abständen radiale Querbohrungen 45 zu der Gleitfläche führen. Durch den Anschluß dieser Längsbohrungen 44 an eine Sammelschmiereinrichtung, z. B. an eine selbsttätig wirkende Fettpresse, ist somit eine dauernd gute Schmierung, wie sie hier für die Hintanhaltung des Verschleißes und Geringhaltung der Reibung von Bedeutung ist, . in einfacher Weise gewährleistet.

Der Übergang von dem Streckengleis 11 auf die Raupenbänder 16 und umgekehrt wird in folgender Weise durchgebildet: Um an den beiderseitigen Übergangsstellen einen stoßfreien Überlauf der Förderwagen zu ermöglichen, sind an den Enden der Gleisschienen 11 feste Laschen 46 vorgesehen, die etwas über das Gleisende vorstehen und so angeordnet ■sind; daß, der z.B. von dem Gleis 11 ablaufende Radsatz sich mittels der Spurkränze auf den Laschen 46 abstützt und zunächst in der Schienenhöhe weiterrollen kann. An dem freien Ende sind die Laschen 46 mit einem Schwinghebel 47 scharnierartig verbunden, der die Fortsetzung der Lasche 46 bildet und ich mit seinem freien Ende auf die federnde Lagerung der Holme 41, 41' abstützt, so daß der Förderwagen weiterhin völlig stoßfrei unter geringer Steigung bis auf die von den Holmen getragene und die Laufflächen der Radsätze aufnehmende Förderbahn übergeleitet ist, wo der Radsatz nach Überwindung des letzten Teiles der Schrägflächen 30 zwischen

die Mitnehmerbahn und die Zwangsschienen 29 eingeklemmt wird, so daß eine Umkehr der Drehbewegung der Räder erfolgt, die aber bei dem geringen Trägheitswiderstand der Räder 5 ohne-Bedeutung · ist. Durch die gleiche Anordnung dieses Überganges auf beiden Seiten erfolgt auch der Überlauf der Förderwagen von seiner Förderbahn auf das Anschlußgleis 11 in der gleichen völlig stoßfreien Weise.

Auf der entgegengesetzten Seite "der in einem Schlitten 25 federnd und verspannbär gelagerten, die Kettenräder 14 tragenden Welle 12 ist auf der Welle 13 eine Scheibenbremse 48 angeordnet, deren Bremsschluß durch den Luftzylinder 49 über ein nicht gezeichnetes Steuerglied mittels Handhebels betätigt werden kann. Hierdurch kann die Welle 13 mit den Kettenrädern 15 und damit das Förderkettenbänd 16 um ein bestimmtes Maß abgebremst werden, und. zwar derart, daß beim Zulauf eines Förderwagens mit der Herstellung des Reibungsschlusses seiner Räder zwischen den Zwangsschieneri 29 und den Kettenbändern 16, 16 diese in Förderrichtung vorangeschoben werden, wobei die Förder·' Wagenräder an den Zwangsschienen 29 abrollen. Das Voranbewegen der Kettenbähder 1.6 -kann dabei nur unter Überwindung-der in der 'Bremse 48 -herrschenden Reibung erfolgen, die so eingestellt werden kann, daß die Verzögerung des Förderwagens ganz allmählich erfolgt.

Es können Fälle eintreten, in denen" es efwünscht ist, den zulaufenden. Förderwagen innerhalb der Vorrichtung zum Stillstand kommen zu lassen, um ihn erst nach einer gewissen Zeit wieder zu beschleunigen. In diesem Falle wird gemäß Abb. 4 und 5 wie folgt vorgegangen: Die Bandbremse 48 wird durch Betätigung des Handhebels 57 der Steuervorrichtung 58 durch den Zylinder 59 angespannt, so daß. die Herabsetzung der Geschwindigkeit des · Förderwagens bis auf Null ebenfalls allmählich "erfolgt. In dem Gestell ro der Vorrichtung ist ferner eine Antriebsmaschine 22 eingebaut, die über eine Kupplung 61 und ein Übersetzungsgetriebe 23 mit der die Bremse tragenden Welle 13 gekuppelt ist. Soll der in der Vorrichtung zum Stillstand gekommene Förderwagen aus der Vorrichtung herausbewegt werden, so wird die Steuerung 58 mit Hilfe des Handhebels 57 umgelegt, wodurchder Zylinder 59 entlüftet, d.h. die Bremse48 geöffnet und umgekehrt der Zylinder 60 belastet und von diesem über ein Hebelgestänge die Kupplung 61 eingerückt wird. Da man die Antriebsmaschine 22 zweckmäßig dauernd durchlaufen läßt, werden mit dem Einrücken der Kupplung 61 die auf der Welle 13 aufgekeilten Kettenräder in Umdrehung versetzt und. somit die Raupenketten 16 im Fördersinne vorgezogen.

Claims (2)

1. Patentansprüche:

   ■i, Einrichtung zur Beherrschung der Bewegung von Förderwagen, vornehmlich im Untertagebetrieb, unter Benutzung von Raupenketten, die in das Gleis eingeschaltet sind und mittels Zwangsschienen auf der ■ Gegenseite der Förderwagenräder diese Räder unter Reibungsschluß infolge Gegeneinanderbewegens der Raupenbänder und Zwangs schienen erfassen, dadurch gekennzeichnet, daß die auf die Förder-Wagenräder zum Reibungseingriff gelangenden und in Fahrtrichtung mitbewegten Raupenketten (16) durch eine einstellbare Bremse (48) bezüglich ihrer Laufgeschwindigkeit regulierbar sind, so daß unter sofortigem Einsatz der Bremsung beim Einlauf der Wagen in die Vorrichtung die Bremsung unter Vermeidung eines verschleißbringenden Schlupfes erfolgt. -
2. 2. Einrichtung nach Anspruch 1 für . den Fair der Abbremsung bis zum Stillstand des Wagens in der Vorrichtung, gekennzeichnet durch die Anordnung eines Antriebs (22, 23) für die Raupenketten (16), so daß. die abgebremsten Förderwagen unter Aufhebung der Abbremsung aus der Vorrichtung herausbefördert werden .können.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen