DE2413653A1

DE2413653A1 - Halte- und stabilisierungsvorrichtung fuer lastentraeger eines schleppkreisfoerderers

Info

Publication number: DE2413653A1
Application number: DE2413653A
Authority: DE
Inventors: Georg Kling
Original assignee: Pohlig Heckel Bleichert Vereinigte Maschinenfabriken AG
Current assignee: Claus Queck & Co Kg 5160 Dueren De GmbH
Priority date: 1974-03-21
Filing date: 1974-03-21
Publication date: 1975-10-02
Also published as: BE825944A; GB1477946A; SE7415830L; SE418719B; DE2413653C3; FR2264740B1; US3986458A; FR2264740A1; DE2413653B2

Description

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POHLIG-HECKEL-BLEICHERT Vereinigte Maschinenfabriken Aktiengesellschaft

Halte- und Stabilisierungsvorrichtung für Lastenträger eines Schleppkreisförderers

Tag der Anmeldungt

Di© Erfindung bezieht sieh auf eine Halte- und Stabilisierungsvorrichtung für Lastenträger eines Schleppkreisförderers, insbesondere in Stapelstrecken und Haltestationen, oder beim Antriebswechsel, vorgesehen für einen vorzugsweise dem Zugwagen folgenden mittleren lasttragenden Laufwagen bzw. einen dee Zugwagen

zugeordneten hinteren Lastwagen, der in einer unteren Tragerschiene einer Stapelstrecke od.dgl. angeordnet ist.

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ORIGINAL

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Bei bekannten Schleppkreisförderern entstehen Beschädigungen des zu befördernden Stückgutes insbesondere durch unkontrollierte Bewegungsvorgänge bzw. Prallvorgänge des Fördergutes innerhalb von Stapelstrecken oder Haltestationen, wobei beispielsweise ein Verrutschen des Fördergutes auf der Tragevorrichtung des Lastenträgers zu einer Beschädigung des Oberflächenschutzes führt oder aber beispielsweise bei mehrfachen Prallvorgängen innerhalb von Stapelstrecken oder Haltestationen diese zu einem Lösen des Fördergutes aus dem vorgegebenen Bewegungsweg führen.

Die wiederholten Prallvorgänge können dadurch entstehen, daß der vordere Zugwagen entgegen seiner Fahrtrichtung zurückläuft, nach Ineingriffstellung des Hauptanschlages von dem Kettenmitnehmer wieder erfaßt wird, dann mit dem Fördergut aufprallt und wieder zurückschlägt.

Der zu beseitigende Vorgang kann als unkontrollierte Stabilisierung des Wagenzuges bzw. des Fördergutstromes sowohl bei in Förderrichtung starr verlagerten Lastenträgern, als auch insbesondere bei in Förderrichtung gelenkig verlagerten Lastaufnahme vorrichtung en gekennzeichnet werden.

Hierzu sind mehrere Lösungen bekannt geworden.

Nach der USiPS 3,397,650 ist eine Bremsvorrichtung für Schleppkreisförderer so ausgebildet, daß ein Friktionskontakt des Laufwagens mit der Trägerschiene vorgesehen ist, wobei das Bremselement auf einer Betätigungsklaue befestigt ist. Dabei ist der Bremseffekt abhängig von der Oberflächenbeschaffenheit der Trägerschiene, die nach längerem Betrieb eine ölige bzw. fettige Oberfläche aufweisen kann, welche sich negativ für die Haftreibung der Bremse auswirkt, oder von der Genauigkeit der Trägerschienen-Verlegung u.a. an Schienenstößen, welche durch Walztoleranzen an der Unterseite der Trägerschiene bzw. die Toleranz der Flanschdicken der unteren Trägerschienenlaufbahn Höhenunter-

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schiede aufweisen können, wodurch die Wirksamkeit dieser Bremse bei Stellung der Vagen innerhalb dieses Abschnittes nicht gewährleistet ist. - Im weiteren erfordert diese Ausgestaltung das Einhalten einer relativ genauen Bearbeitungstolerenz im wesentlichen des gesamten Schleppkreisförderers, insbesondere des vorderen und hinteren Laufwagens, bzw· des Betätigungshebels 26, der indirekt durch die Rampenhöhe des Wagens 28 den Weg des Bremsklotzes 32 und damit sowohl die Hubhöhe, die Bremskraft und Bremsweg als auch das Ausmaß der Friktion an der Trägerschiene bestimmt· Im konkreten Falle ist daher diese Ausführung nur mit großem Aufwand, bedingt durch die erforderliche im schweren Maschinenbau unübliche Fertigungsgenauigceit realisierbar, abgesehen davon daß eine Friktion nach Last des Fördergute4xi>estimmt ist, insbesondere bei nicht zu vermeidenden Pendeleffekten an Lastträgern· - Das Bremselement als solches besteht aus Gummi oder anderem Federelement mit aufvulkanisierten Schleif platten, wobei die Friktion durch äußere Einflüsse, wie z.B. Öl, Alterung, Verhärtung, Bruch u.dgl. zusätzlich beeinträchtigt werden kann. - Sehr wesentlich ist, daß das auftretende Schubmoment, welches von dem angeschlossenen Lastenträger auf den Gelenkanschlußpunkt des vorderen Freewagens eingegeben wird, wobei der Gelenkansehlußpunkt gegenüber der Anlagefläche am hinteren Laufwagen in der Höhe versetzt angeordnet ist, eine Drehbewegung des vorderen Laufwqr ens in Richtung des Absetzens des Bremskietzes und ein Absetzen in der Bremsrichtung entgegengesetzten Richtung hervorgerufen wird. Der Zugwagen ist als unbelasteter Freewagen in einem Wagenzug dargestellt; das Problem der Belastung wird nicht im Zusammenhang mit der Lösung der Bremsvorrichtung gesehen.

Im weiteren geht diese US-PS ebensowie weitere bekannte Patentschriften, beispielsweise die US-PS 3,548,752 oder die DT-0S 2 235 7131 von der Haftreibung (Friktion) einer blockierenden Laufrolle bzw· eines blockierenden Laufrollenpaares aus. Dabei sind ungünstige Faktoren, wie die Beschaffenheit der Fahrbahn

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das Vorhandensein von Schmierstoffen an den Laufoberflächen für die Freewagen u.dgl. nicht zu vermeiden; auch werden Anfordernisse an eine sehr präzise und aufwendige Fertigung gestellt, ohne die die Bremsvorrichtung nicht voll funktionsfähig wäre.

In der Vorrichtung nach der DT-OS 2 235 7*3 müssen die beidseitig angeordneten Laufrollen bzw. Rollenpaare mit für beide Laufrichtungen jeweils unterschiedlich ausgebildeten Rollenrücklaufsperren ausgestattet sein. Die Haftreibung des Laufrollenpaares auf zwei U-foreigen Trägerschienen ist dabei nicht gewährleistet, da einerseits jede Schiene relativ große Maßtoleranzen in dem Trägerflansch aufweist, andererseits es praktisch ausgeschlossen ist, auf langen Strecken beide Fahrschienen im genauen Fahrniveau zu verlegen und alle vier Laufrollen zum gleichmäßigen Übertragen zu bringen, wobei die Laufrollen üblicherweise starr in Freewagen angeordnet sind und keine Fahrbahnunebenheiten durch federnden Ausgleich überbrükken können.

Bei den üblichen relativ großen Förderstrecken von beispielsweise mehreren Hundert Metern und dem gegebenen Maßtoleranzbereich der am Markt üblichen U-Valzprofile kann die durch die US-PS 3,548,752 oder DT-OS 2 235 713 vorgesehene Vierpunktauflage, die für ein effektives Bremsen und Halten erforderlich wäre, nicht gewährleistet werden.

Bei allen angeführten Bremsvorrichtungen, die von dem Prinzip der Friktion auf den Trägerschienen ausgehen, tritt ferner ein Verschleiß an Trägerschienen und Bremskörpern auf.

Eine andere Lösung ist aus der DT-OS 2 243 315 bekannt, bei der Nockenkörper, die verschwenkbar an den entgegengesetzten Seiten des Freewagens unterhalb der Bahn gelagert sind, und im oberen Teil eine Friktionskante aufweisen, an der Unterseite der Schienen anlegbar sind. Auch diese Lösung ist sehr

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aufwendig, macht genaue Fertigungstoleranzen erforderlich
und ist in der Praxis nicht realisierbar.

Dem Bekannten gegenüber liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, die eingangs genannte Halte- und Stabilisierungsvorrichtung für Schleppkreisförderer, insbesondere in Stapelstrecken und Haltestationen oder beim Antriebswechsel vor allem dahingehend zu verbessern, daß sie zur kontrollierten Stabilisierung des Wagenzuges vorgesehen ist, und dabei wesentlich einfacher und weniger aufwendig gestaltet werden kann,
wobei jedoch die Halteposition ohne Friktion und entsprechenden Verschleiß eindeutig bestimmt wird, und ein durch den Staudruck der Lastenträger entstehendes Verlassen des horizontalen Bewegungsweges (Hochsetzen, Aufbäumen) des vorderen vornehmlich unbelasteten Zugwagens bzw. der vorderen vornehmlich unbelasteten Zugwagen gegenüber dem bzw· den Halteanschlägen
auszuschließen, sowie gegebenenfalls eine Stauspannung bei
mehreren Lastenträgern in Stapelstrecken zu vermeiden.

Dies geschieht erfindungsgemäß dadurch, daß ein in einem Wagenzug an dem Lastenwagen im Bereich des inneren Profils der unteren Trägerschiene angebrachter im wesentlichen senkrecht zu der unteren inneren Flanschfläche stehender mit einer Abstützleiste ausgebildeter Haltekörper vorgesehen ist, der um einen am Laufwagenkörper fest angeordneten Drehpunkt vertikal verschwenkbar ist, wobei bei Rückwärtsbewegung en des Lastenzuges bzw. des mittleren Lastwagens nach dem Aufstapeln sich die Abstützleiste reit ihrer Schneide gegen das innere Profil der Trägerschiene abstützt und die Hälfte der am Laufwerk
hängenden Last die für die Stabilisierung des Wagenzugeβ erforderliche Abstützkraft bewirkt, und daß die hintere Rampe
des hinteren Laufwagens mit einer zusätzlichen asust Festklammern der starren Zunge des vorderen Zugwagens vorgesehenen
Schnalle ausgebildet ist.

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Bei einer bevorzugten Variante der Erfindung ist der Haltekörper ait der Stützleiste so ausgebildet, daß sein Schwerpunkt bezogen auf den Drehpunkt senkrecht zur Trägerschiene vorgesehen ist bzir. im freien Pendelzustand der schneidenförmige Abschnitt lotrecht zur Schiene steht·

Zweckmäßigerweise ist die Abstützleiste an ihrer der Trägerschiene zugewandten Seite keilförmig und mit einem schneidenähnlichen Abschnitt ausgebildet und dessen Form der Planschneigung der Trägerschiene angepaßt.

Dabei hat es sich als vorteilhaft erwiesen, daß die Abstützleiste aus gehärtetem schleißfestem Werkstoff besteht.

Ferner ist es zweckmäßig, daß die in der Breite des Haltekörpers vorgesehene Abstützleiste auswechselbar und höhenverstellbar angeordnet ist·

Bei einer Variante der Erfindung ist der am Laufwagen ortsfest angeordnete Drehpunkt oberhalb der unteren Trägerschiene und die Abstützleiste des Haltekörpers mit einer im wesentlichen parallel zur Fahrbahn angeordneten Schneide zum Abstützen auf der Oberseite der Trägerschiene vorgesehen·

Bei einer bevorzugten Ausbildung der Erfindung erfolgt für die Erzielung der Stabilisierungswirkung eine eindeutige geometrische Bestimmung als Dreipunktanlage für die Abst&zleiste mit der Schneide über den Haltekörper, der einem lasttragenden Freewagen zugeordnet ist.

Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung folgen aus der nachstehenden Beschreibung von in der Zeichnung dargestellten Erfindungsbeispielen· Es zeigen:

Fig. 1 einen in der Seitenansicht dargestellten Lastenträgerzug mit lastfreiem Zugwagen und hinterem lastfreien Freewagen mit Stapelrampe, sowie die über Traversen verbundenen beiden mittleren Lastwagen.

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Fig. 2 hierzu in der Seitenansicht die Stapelsituation des vorderen Zugwagens und hinteren Freewagens mit Stapelrarape,

Fig. 3 einen lasttragenden Freewagen bzw. Lastwagen alt Haltevorrichtung in der Seitenansicht,

Fig. k hierzu eine Vorderansicht mit Freewagen und .Haltevorrichtung im Schienenquerschnitt und

Fig. 5 ein Beispiel einer Ausführung des Haltekörpers mit Abstützleiste in schaubildlicher Darstellung.

Eine vorgesehene Stapelstrecke eines Schleppkreisförderers umfaßt in einem vorgegebenen Abschnitt eine obere Fahrbahn 1 für ein Kettenzugmittel 2 mit Kettenmitnehmern 3 und eine untere Fahrbahn k für Lastenträgerzüge. Bei dem in Fig. 1 dargestellten Erfindungsbeispiel sind in der unteren Fahrbahn k zwei mittlere Lastwagen 5» 6 mit Lastträgern 7 angeordnet. Der rechte mittlere Lastwagen 5 ist über eine Zugstange 8 an einen unbelasteten vorderen Zugwagen 9 angeschlossen. Von der anderen Seite ist ein mittlerer Lastwagen 6 über eine Zugstange 10 mit einem hinteren vornehmlich lastfreien Freewagen 11 verbunden, der eine Stapelrampe 12 aufweist.

In der vorgegebenen Stapelstrecke 1, 4 wird an dem vorderen Zugwagen 9» der vorzugsweise unbelastet ist, durch Auffahren auf einen hinteren Freewagen 11 mit Stapelrampe 12 über den Betätigungshebel 13 des vorderen Zugwagens 9 der Hauptanschlag Ik eingezogen, und dabei in Außereingriffstellung mit dem Kettenmitnehmer 3 gebracht (Fig. 2).

Die Zugstangen 8, 10 sind über Gelenkstücke 15, 16 an den vorderen Zugwagen 9 bzw. den hinteren Freewagen 11 an Bolzen 17« angeschlossen, die Drehpunkte für die Vertikalbewegungen bilden, wobei Bolzen 19, 20 für horizontale Drehbewegungen vorgesehen sind. Die Bolzen 17, 18 sind allgemein in einem vorgegebenen höheren Bereich angeordnet, als die Lastaufnahmebohrungen 21, 22 im unteren Bereich des Laufwagens.

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Infolge dec durch die Masse der Lastträger 7 mit der Last entstehenden Schubes wird über die Zugstange 8 (beim Aufstapeln) der Schub auf den Bolzen 17 des vorderen Zugtragens 9 übertragen. Der Bolzen 17 ist dabei mit bezug auf die Anlagefläche A der hinteren Stapelrampe 12 um eine Höhendifferenz h versetzt. Dadurch wurde ein Verlassen des erforderlichen horizontalen Bewegungsweges (Aufbäumen, Hochsetzen) des vorderen Zugwagens 9 und des hinteren Freewagens 11 erfolgen, wobei das Laufrollenpaar 23» 24 zur Anlage an den inneren oberen Schienenflansch kommt und eine Stauspannung innerhalb der Stapelwagen und der gesamten Lastenzüge entstehen würde, wie dies bei herkömmlichen Bremsvorrichtungen, die einen Rücklauf des Wagenzuges verhindern, als äußerst nachteilig bekannt ist. Die Stauspannung erhöht sich durch das Auffahren nachfolgender Wagenzüge, insbesondere je mehr die vorherstehenden Vagen durch das Auffahren vorgeschoben werden, und durch die Bremsen am Rücklauf gehindert werden.

Dies wird dadurch verhindert, daß die am hinteren Laufwagen 11 angebrachte hintere Rampe 12 mit einer Schnalle 12a ausgestaltet ist, welche beim Stapelvorgang bzw. bei Außereingriffstellung des Kettenmitnehmers 3 Btit dem Hauptanschlag Ik durch die Betätigungsklaue 13t die starr angeordnete Zunge 25 des vorderen Zugwagens 9 fest umklammert, bzw. im wesentlichen einspannt. Die Einspannung gewährleistet eine Aufnahme in im wesentlichen zwei Punkten: im inneren Ende der Schnalle und am äußeren unteren Ende der Rampe. Dadurch sind Vertikalbewegungen der Vagen und entsprechende Stauspannungen ausgeschlossen.

An einem vorzugsweise dem Zugwagen 9 folgenden mittleren lasttragenden Lastwagen 5 ist im Bereich der unteren Trägerschiene k ein um einen Drehpunkt K vertikal verschwenkbarer Haltekörper 26 angeordnet, dem eine höhenverstellbare Abstützleiste 27 zugeordnet ist, die von der unteren Stützleiste aus mit keilförmigen schneidenähnlichen Abschnitten 28 ausgebildet ist, wobei die Form des schneidenähnlichen Abschnittes 28 der gegebenen Flanschneigung der Trägerschiene k anpaßbar ist (Fig. 3). Der Haltekörper 26 mit der Abstützleiste 27 ist in der Trägerschiene

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4 so angeordnet, daß sein Schwerpunkt bezogen auf den Drehpunkt K senkrecht zur Trägerschiene 4 steht bzw· in freien Pendelzustand der schneidenförmige Abschnitt 28 lotrecht zur Schiene steht. Der Schwerpunkt des Haltekörpers 26 mit Stützleiste 27 ist so vorgesehen, daß er mit bezug auf die Senkrechte vom Drehpunkt K aus in Richtung des anliegenden Rollenpaares 29 liegt· Somit wird eine dauernde Berührung des Haltekörpers mit dem inneren Profil der Trägerschiene 4 gewährleistet, die die Voraussetzung des Abstützvorganges bei rückläufiger Bewegung des Wagens 5 ist.

Die auswechselbare Abstützleiste besteht vorzugsweise aus gehärtetem schleißfesten Werkstoff. Der Anstellwinkel der Abstützleiste 27 gegenüber der Trägerschiene 4 ist einstellbar mit bezug auf die Haltewirkung.

Die Wirkungsweise der Halte- und Stabilisierungsvorrichtung ist folgende: Der Stabilisierungseffekt der Haltevorrichtung wird bei nicht eigentlichem sondern nur versuchtem Rücklauf des Wagens, nach dem Aufstapelvorgang gelöst. Die nach dem Aufstapeln entstehenden Rückwärtsbewegungen des Wagenzuges insbesondere bei pendelnden Lasten und bei relativ höheren Fahrgeschwindigkeiten bewirken ein Abstützen des Haltekörpers 26 gegen das innere Profil der Trägerschiene 4, wobei das dem Haltekörper 26 zugeordnete Laufrollenpaar 29 innerhalb der Trägerschien© 4 um einige mm von dem inneren unteren Profil freigehoben wird· Dabei wird der Freewagen 5 tut einen einem ortsfest am Laufwagenkörper vorgesehenen Drehpunkt K zugeordneten Schwenkradims ^Mr^M desfHaltekörpers 26 mit seiner Stützfläche um den Anstellwinkel ⁹^'-" bzw. mit seinem Laufrollenpaar 29 um einem Abstand "aⁿ zwischen der Anlagefläche L des Laufwagens taxad" der Rückseite R des Haltekörpers 26 zur Anl&go gebracht.

mit Dreipunktauflage₂ wobei das La^frolienpaar 29 durch die tütsleiste 27 mit der Schneide 2@ in der Stützwirkung er-

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Die Hälfte der am Laufwagen 5 angehängten Last F wird durch die genaue geometrische Bestimmung als Dreipunktauflage eindeutig über den Haltekörper 26 auf die Abstützleiste 27 mit der Schneide 28 übertragen, um den erforderlichen Stabili -sierungseffekt zu gewährleisten, wobei die eingangs erwähnten Ungenauigkeiten im inneren Bereich der Trägerschiene k keine Bedeutung für die Punktionsfähigkeit der Haltebremse haben·

Bei einer Variante der Erfindung ist vorgesehen, daß der ortsfest am Laufwagen 5 angeordnete Drehpunkt K oberhalb der unteren Trägerschiene 4 vorgesehen ist, und die Abstützleiste 27 des Haltekörpers 26 mit einer im wesentlichen parallel zur Fahrbahn angeordneten Schneide sich auf der äußeren Oberseite der Trägerschiene 4 abstützt·

Es wird in Stapelstrecken für den ganzen Vagenzug nach dem Ausklinken des Hauptanschlages an vorderen Freewagen bze. Zugwagen, insbesondere unbelasteten Zugwagen, ein Halteeffekt erzielt. Dadurch wird eine Stabilisierung der Freewagen auf der gesamten Staustrecke gewährleistet: Deformationen bzw· beispielsweise Beschädigungen des Oberflächenschutzes des zu befördernden Stückgutes, oder aber Lösen des Stückgutes aus der vorgegebenen Bewegungsrichtung werden vermieden·

Claims

Betr.: Halte- und Stabilisierungsvorrichtung für Lastenträger eines Schleppkreisförderers 7413653 POHLIG-HECKEL-BLEICHERT Vereinigte Maschinenfabriken Aktiengesellschaft Patentanmeldung KD 7V1 Patentansprüche

1. Halte- und Stabilisierungsvorrichtung für Lastenträger eines Schleppkreisförderers, insbesondere in Stapelstrekken und Haltestationen oder beim Antriebswechsel, vorgesehen für einen vorzugsweise dem Zugwagen folgenden mittleren lasttragenden Laufwagen bzw· einen dem Zugwagen zugeordneten hinteren Lastwagen der in einer unteren Trägerschiene einer Stapelstrecke od.dgl. angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet: daß ein in einem Wagenzug an dem Lastentragen (5) im Bereich des inneren Profils der unteren Trägerschiene (4) angebrachter im wesentlichen senkrecht zu der unteren inneren Flanschfläche stehender mit einer Abstützleiste (27) ausgebildeter Haltekörper (26) vorgesehen ist, der um einen am Laufwagenkörper fest angeordneten Drehpunkt (K) vertikal verschwenkbar ist, wobei bei Rückwärtsbewegungen des Lastenzuges bzw. des mittleren Lastwagens (5) nach dem Aufstapeln sich die Abstützleiste (27) nit ihrer Schneide (27) gegen das innere Profil der Trägerschiene (4) abstützt und die Hälfte der am Laufwerk hängenden Last (P) die für die Stabilisierung des Wagenzuges erforderliche Abstützkraft bewirkt, und daß die hintere Rampe (12) des hinteren Laufwagen» (11) mit einer zusätzlichen zum Festklammern der starren Zunge (25) des vorderen Zugwagens (9) vorgesehenen Schnalle (12a) ausgebildet ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Haltekörper (26) mit der Stützleiste (27) so ausgebildet ist, daß sein Schwerpunkt bezogen auf den Drehpunkt (K) senkrecht zur Trägerschiene (k) vorgesehen ist bzw. i» freien jf?endelzustand der schnexdenförmige Abschnitt (28) lotrecht zur Schiede ε,^-eht.

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3· Vorrichtung nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstützleiste (27) an ihrer der Träger schiene (4) zugewandten Seite keilförmig und mit einem schneidenähnlichen Abschnitt (28) ausgebildet und dessen Form der Flanschneigung der Trägerschiene (4) angepaßt ist.

4. Vorrichtung nach einen der Ansprüche 1 bis 3» dadurch gekennzeichnet, daß die Abstützleiste (27) aus gehärtetem schleißfestem Werkstoff besteht.

5* Vorrichtung nach einem der Ansprüche. 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die in der Breite des Haltekörpers (26) vorgesehene Abstützleiste auswechselbar und höhenverstellbar angeordnet ist.

6· Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5» dadurch gekennzeichnet, daß der am Laufwagen ortsfest angeordnete Drehpunkt (K) oberhalb der unteren Trägerschiene (4) und die Abstützleiste (27) des Haltekörpers (26) mit einer im wesentlichen per all el zur Fahrbahn angeordneten Schneide (28) zum Abstützen auf der Oberseite der Trägerschiene (4) vorgesehen ist.

7· Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß für die Erzielung der Stabilisierungswirkung eine eindeutige geometrische Bestimmung als Dreipunktauflage für die Abstützleiste (27) mit der Schneide (28) über den Haltekörper (26) erfolgt, der einem lasttragenden Freewagen zugeordnet ist.

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