DE655341C

DE655341C - Gleisbremse, insbesondere fuer den Untertagebetrieb

Info

Publication number: DE655341C
Application number: DEH141446D
Authority: DE
Original assignee: Hinselmann E & Co GmbH; Hauhinco Maschinenfabrik G Hausherr Jochums GmbH and Co KG
Current assignee: Hinselmann E & Co GmbH; Hauhinco Maschinenfabrik G Hausherr Jochums GmbH and Co KG
Priority date: 1934-10-07
Filing date: 1934-10-07
Publication date: 1938-01-13

Description

in Essen

Im Untertagebetrieb ist die zuverlässige Abbremsung von Förderwagen bei Wagenumläufen und Zulaufgleisen von großer Bedeutung. Weiterhin spielt bei der modernen Großraumwagenförderung auch die sichere Abbremsung der mit großer Massenenergie auflaufenden Wagen vor den an Schachtanschlägen angeordneten Blockierungen im Interesse der Sicherheit des Betriebes eine entscheidende Rolle. In allen Fällen ist jedoch darauf Bedacht zu nehmen, daß die zur Abbremsung der Wagen benutzte Bremseinrichtung bei zuverlässiger Bremsung in ihrem Aufbau möglichst einfach ausgebildet wird und keinen allzu großen Raum in Anspruch nimmt.

Es sind zwar schon Gleisbremsen mit Bremsschienen bekannt, bei denen die Bremsschienen unter der Wirkung von Federn stehen. Die Bremskraft wurde jedoch bei diesen bekannten Gleisbremsen durch einen motorischen Antrieb ausgeübt, wobei die Federn der Bremsschienen lediglich die Wirkung hatten, die Bremskraft in ihrem Angriff elastisch zu gestalten. Abgesehen davon, daß die bekannten Gleisbremsen dieser Art in ihrem Aufbau verhältnismäßig umständlich waren, besaßen sie auch noch den Nachteil, daß bei einem Ausbleiben der motorischen Antriebskraft infolge einer Betriebsstörung

die Bremse nicht arbeiten konnte und zudem eine Verstellung der Federkraft auch eine Veränderung der Spurweite zur Folge hatte. Diese Nachteile waren auch bei einer bekannten Gleisbremse dieser Art vorhanden, bei der die Widerlager der Federn der Bremsschienen mit Hilfe eines längs verschißblichen Trägers durch Motorantrieb während des eigentlichen Bremsvorganges ortsfest gestaltet wurden.

Die Erfindung betrifft eine Gleisbremse, insbesondere für den Untertagebetrieb, die unter der Wirkung von Federn stehende Bremsschienen aufweist und bei der sich die Federn mit einem Ende gegen ortsfeste Widerlager abstützen und mit dem anderen Ende mit den beweglichen Bremsschienen verbunden sind. Das Neue besteht zur Beseitigung der genannten Nachteile darin, daß die in Ruhestellung der Bremse ausgeübte höchste Bremskraft mit einem aufgerichteten Sperrhebel gleichgeschaltet ist. Durch eine Gleisbremse nach der Erfindung wird der Vorteil erreicht, daß beim Versagen der Antriebsmittel für die Bremse und den Sperrhebel das Abbremsen der Förderwagen stets gewährleistet ist und daher eine Gleisbremse geschaffen wird, welche bei einfachstem Aufbau völlig betriebssicher ist. Die an sich bekannte Verbindung der Gleisbremse mit einem Sperr-

hebel gewährleistet auf diese Weise auch das Abbremsen von Großraumförderwagen in sicherem und stoßfreiem Betrieb unter Anwendung dieser beiden verschiedenen Brems-S mittel.

Bei der bekannten Kupplung einer Bremse mit einer Sperre sind Sperrhebel und Bremse hintereinandergeschaltet, so daß sich die beiden Bremsmittel nicht, wie bei dem Gegenstand der Erfindung, in ihrer Bremswirkung ergänzen können.

Die Gleisbremse nach der Erfindung wird vorteilhaft in der Weise ausgebildet, daß der Sperrhebel an einem in der Gleismitte verschiebbaren Längsträger angreift, welcher die Bremse über festgelagerte Hebelpaare miteinander verbindet. Durch diese Ausbildung der Erfindung wird es nicht nur ermöglicht, den" verschiedenen Federanzug an der einen oder anderen Stelle der Gleisbremse auszugleichen, sondern auch gleichzeitig eine einfache Möglichkeit der Bedienung und insbesondere der Lüftung der Gleisbremse geschaffen.

Nach einem weiteren Ausbau des. Erfindungsgegenstandes können fernerhin die ortsfesten Widerlager der Federn unterhalb der Gleisebene angeordnet sein und in ihren an den Federenden anliegenden Teilen als Drucklager ausgebildet werden, welche durch Schraubenspindeln o. dgl. auf Führungsbolzen verschiebbar angeordnet sind, so daß durch die Verschiebung dieser Drucklager die Federspannung und damit die Bremskraft ohne Beeinflussung der Spurweite geändert werden kann.

In der Zeichnung ist die Erfindung an einem Ausführungsbeispiel erläutert. Es zeigt Abb. ι eine Gleisbremse in Seitenansicht, Abb. 2 die Draufsicht auf Abb. 1 und

Abb. 3 den Schnitt gemäß der Linie III-III der Abb. 2.

Zwischen den Fahrschienen 1 sind die beiden Bremsschienen 2 angeordnet. Diese stehen unter der Wirkung von Druckfedern 3, welche unterhalb der Gleisebene einerseits auf den ortsfesten Widerlagern 4 gelagert sind und mit ihrer anderen Seite die Bremsschienen 2 gegen die Innenkanten der Fahrschienen 1 bzw. gegen die Spurkränze der Laufräder 5 der Förderwagen 6 drücken. Die Einstellung der gewollten Bremskraft erfolgt dabei durch Anspannen der Federn 3 mittels der Druckschrauben 7 und des Drucklagers 8. Die Bremsschienen 2 sind durch die um die festen Punkte 9 schwenkbaren Hebel 10 und 11 mit einem ia der Gleismitte in Richtung der 'Gleisachse längs verschieblich gelagerten Träger 12 verbunden, über den sich die Spannung jeder der Federn 3 auf die ganze Länge der Bremsschienen 2 und auf jede Bremsschiene gleichmäßig überträgt, so daß das Einstellen der Bremse auf die gewünschte _ Bremskraft denkbar einfach ist und ohne eine , Veränderung der Spurweite erfolgen kann. ■'^; Der unter der Wirkung des Druckrnittel-. "Zylinders 13 stehende Sperrhebel 14 der Blockierung ist durch einen Doppelhebel 15, welcher an dem Längsträger 12 angreift, derart mit der Gleisbremse gleichgeschaltet, daß ein Lösen des Sperrhebels 14 auch ein Lösen der Gleisbremse zur Folge hat. Hierdurch wird erreichtj daß auch beim Versagen des Antriebsmittels des Druckzylinders 13 ein Abbremsen der Förderwagen 6 erfolgt, welche im normalen Betrieb der Gleisbremse nach Lösung der Blockierung frei zum Schacht oder dem Aufschieber aus der Gleisbremse auslaufen können. In Sperrstellung wird die Blockierung durch die Gleisbremse in wirksamer Weise entlastet, da sich die Gleisbremse gleichzeitig mit der Blockierung in Sperrstellung befindet.

Auf diese Weise wird gemäß der Erfindung eine zuverlässige und dabei einfache und stoßfreie Abbremsung der Förderwagen unter Verwendung der beiden verschiedenen Bremsmittel erzielt.

Die Erfindung ist mit dem dargestellten Ausführungsbeispiel nicht erschöpft und kann unter den entsprechenden Abänderungen auch überall dort Verwendung finden, wo für die Abbremsung gleiche oder ähnliche Bedingungen vorherrschend sind wie im Untertagebetrieb.

Claims

Patentansprüche:

i. Gleisbremse, insbesondere für den Untertagebetrieb, die unter der Wirkung von Federn stehende Bremsschienen aufweist und bei der sich die Federn mit einem Ende gegen ortsfeste Widerlager abstützen und mit dem andern Ende mit den beweglichen Bremsschienen verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß die in Ruhestellung der Bremse ausgeübte höchste Bremskraft mit einem aufgerichteten Sperrhebel gleichgeschaltet ist, so daß beim Versagen der Antriebsmittel für die Bremse und den Sperrhebel das Abbremsen der Förderwagen stets gewährleistet ist.
2. Gleisbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperrhebel (14) an einem in der Gleismitte verschiebbaren Längsträger (12) angreift, welcher die Bremse (2) über festgelagerte Hebelpaare (10, 11) miteinander verbindet, um den verschiedenen Federanzug an der einen oder anderen Stelle der Gleisbremse auszugleichen.
3. Gleisbremse nach Anspruch ι und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die ortsfesten Widerlager der Federn (3) unterhalb der Gleisebene angeordnet und in ihren an den Federenden anliegenden Teilen als Drucklager (8) ausgebildet sind, welche durch Schraubenspindeln (7) auf Führungsbolzen verschiebbar angeordnet sind, so dai3 durch die Verschiebung der Drucklager (8) die Federspannung und damit die Bremskraft ohne Beeinflussung der Spurweite geändert werden kann.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen