DE436788C - Lauf- und Bremswerk an Haengeschnellbahnen - Google Patents

Description

Bei Hängeschnellbahnen, die mit einer sehr hohen Geschwindigkeit betrieben werden sollen, ist auf die Anordnung des Laufwerkes sowie der Bremseinrichtung in Hinsieht auf die Betriebssicherheit besondere Sorgfalt zu legen. Gemäß der Erfindung ist das Laufwerk sowie das Bremswerk einer solchen Hängeschnellbahn in der Weise angeordnet, daß beide in je einem Rahmen zusammengefaßt sind, welcher in lotrechten Führungen verschiebbar gelagert ist und wobei jeder der beiden Rahmen mit dem eigentlichen Wagenkörper unter Federung in Verbindung steht. Weiterhin ist bei dem aus Laufrad und Gegenrad bestehenden Laufwerk, wobei das Gegenrad dauernd beim Fahren von unten gegen die Schiene drückt, noch Vorsorge getroffen, um während des Bremsens beide Räder mit einer Zusatzkraft gegen die Schiene zu pressen und so den Reibungsdruck zwischen den Rädern und der Schiene zur Erreichung einer besseren Bremswirkung zu erhöhen.

Der aus dem Gewicht des Wagens allein resultierende Raddruck und die sich daraus ergebende Reibung zwischen Tragrad und Schiene würde nicht ausreichen, um eine genügende Bremswirkung herbeizuführen. Die Gegenräder, welche nun für die Erhöhung des Raddrucks erforderlich sind, sollen indes gleichzeitig zur Erhöhung der Betriebssicherheit beitragen, indem sie einer Entgleisung vorbeugen.

Für den Fall, daß die Bremseinrichtung der Räder gestört oder unwirksam ist, oder daß eine plötzliche Abbremsung des Fahrzeugs mit allen Mitteln nötig wird, sind Schienenbremsen angeordnet. Um ihre Wirksamkeit für jeden Fall zu sichern, sind sie unabhängig von den Laufwerken am Wagen angebracht. Sie bestehen gemäß der Erfindung aus paarweise gegeneinanderwirkenden Kufen, die mechanisch, pneumatisch, hydraulisch, elektrisch oder auf anderem Wege gegen die Schiene gepreßt werden. Die Befestigung der Kufen am Wagen ist, da sich seine Lage zur Schiene infolge der Abfederung der Laufwerke dauernd ändert, derart, daß die Kufen der Federung folgen können. Dies kann dadurch geschehen, daß die Kufen an z. B. zweiarmigen, in der Mitte drehbaren Hebeln, an deren anderem Ende die mechanische, pneumatische, hydraulische usw. Kraft angreift, oder an auf und nieder beweglichen Gleitstücken befestigt sind.

Treten an den Läufwerken derartige Zerstörungen auf, daß sie als Träger des Wagengewichts ausfallen, so treten die Kufen der Schienenbremsen an die Stelle der Räder. Die Kufen der Schienenbremse sind in der Nähe der Räder angebracht, und bei einem Aehsbruch, Radbruch, Federbruch o. dgl. fällt der Wagen in die ihn auffangenden, gut gefederten Kufen und rutscht auf denselben weiter, indem er nach einigem Hinundherschwingen die gewohnte horizontale Lage wieder einnimmt.

Es ist vorteilhaft, wenn zur Vermeidung unnötiger Gewichte die Schienenbremsen gleichzeitig die Fangvorrichtung bilden. Indes könnte auch neben den Schienenbremsen noch eine besondere Fangvorrichtung vorgesehen sein. Es ist ferner zweckmäßig, üaß im Falle irgendeines Bruches am Läufwerk die Schienenbremsen als Fangvorrichtung in Tätigkeit treten, die Schienenbremsung, d. h. das Andrücken auch der unteren Kufen, selbsttätig ausgelöst wird. Dies kann bei- spielsweise dadurch geschehen, daß der durch den Fall des Wagens in die Fangvorrichtung entstehende Stoß eine pneumatische Kraft auslöst, die sämtliche Bremsvorrichtungen in

*) Von dem Patentsucher ist als der Miterfinder angegeben worden:

Dipl.-Ing. Curt Stedefeld in Heidelberg.

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Tätigkeit setzt, wodurch das Fahrzeug in kürzester Zeit zum Stehen gebracht wird.

In der Zeichnung ist eine Ausführungsform des Lauf- und Bremswerks beispielsweise veranschaulicht, wobei die Einschaltung der Bremswirkung erfolgt.

Die beiden Räder α und b sind in einem Gestell c derart vereint, daß die Welle oder Achse des Gegenrades b bei d verschieblich ίο oder schwenkbar ausgebildet und nach oben gezogen oder gedrückt werden kann, und zwar durch eine Vorrichtung, die gleichzeitig mit der Einschaltung der Bremsen e in Tätigkeit gesetzt wird.

Das Radgestell c ist derart ausgebildet, daß sich der Punkt, an welchem es mittels der Feder / an den Wagen gehängt wird, senkrecht unter den beiden Rädern befindet, so daß sich das System des Laufwerks bei der Ruhelage des Wagens im äußeren Gleichgewicht befindet. Da während der Fahrt und vor allem während des Bremsens senkrecht und wagerecht wirkende Kräfte zusätzlich auf das Radgestell c wirken, ist es nötig, dieses senkrecht an Gleitführungen g zwangläufig zu führen.

Jedes Radgestell c kann einzeln an einer Feder hängen, oder es können zwei Laufwerke gemeinsam an einer Feder / hängen. Die zur Führung der Laufweiche dienenden Gleitflächen g legen sich gegen Teile der senkrechten Fortsätze h des Wagenkastens. Diese nehmen gleichzeitig die Bremswerke auf. Sie bestehen aus den Kufen i, die mit den BaI-ken k genügend biegefest verbunden sind. Die Balken k gleiten in einem Rahmen I und können mittels einer oder mehrerer wie Spannschrauben wirkender Spindeln m zusammengezogen werden, wodurch die Vorrichtung als Schienenbremse betätigt wird. Der Rahmen I kann seinerseits wieder an den senkrechten Fortsätzen des Wagenkastens k gleiten. Bei normalem Betriebe ist der Rahmen I jedoch dadurch festgelegt, daß er mittels der Ansätze 11 in einer Vertiefung in den senkrechten Fortsätzen h des Wagenkastens aufliegt, und daß mittels der Spindel 0 die Feder p angespannt wird.

Wirkt die Schienenbremse als Fangvorrichtung, so gleitet zunächst die aus den durch die Spindel m verbundenen Balken k bestehende Bremseinrichtung bis zum Anschlag n. Dann wird der Rahmen I angehoben, und zwar so weit und so lange, bis die lebendige Kraft des Stoßes durch die Arbeitsfähigkeit der Feder p vernichtet ist. Der Rahmen I gleitet dann mit der Schienenbremse wieder nach unten.

Die Ansätze η sind auswechselbar und aus solchem Material hergestellt und so geformt, daß sie infolge des Stoßes beim Niedergang des Rahmens I abbrechen. Die Vorspannung der Feder p ist größer als das an dieser Stelle wirkende Wagengewicht, so daß der Wagen, nunmehr glatt am Laufwerk am Brems werk abgefedert hängend, seine horizontale Lage wieder einnimmt.

Bei dem beschriebenen Beispiel erfolgt die Bremsung durch die Schienenbremse infolge Drehung der Spindel m. Wird statt der spannschraubenartigen Spindel m ein mit Preßluft betriebener Druckzylinder verwendet, so ist die Einrichtung leicht so zu treffen, daß durch das Anheben des Rahmens I Ventile in Tätigkeit gesetzt werden, die die Preßluftzufuhr zu den Bremszylindern öffnen, so daß dadurch die Bremskufen .von oben und unten gegen die Schiene gepreßt werden.

Claims (5)

Patentansprüche:

1. Lauf- und Bremswerk für Hängeschnellbahnen mit Tragrad und Gegenrad sowie Schienenbremskufen, dadurch gekennzeichnet, daß Laufwerk wie Bremswerk in je einem Rahmen zusammengefaßt sind, der in Gleitbahnen des Wagengestelles lotrecht beweglich gelagert und mit dem Wagenkörper federnd verbunden ist.

2. Lauf- und Bremswerk nach An- go spruch ι mit auf die Laufwerksräder wirkenden Bremseinrichtungen, dadurch gekennzeichnet, daß Gegenrad und Laufrad während der Bremsperiode mit einer Zusatzkraft gegen die Schiene gedrückt werden, um die Reibung zwischen den Rädern und der Schiene zwecks vollkommenerer Bremswirkung zu vergrößern.

3. Lauf- und Bremswerk nach Anspruch ι und 2, gekennzeichnet durch eine derartige Abfederung der Fangvorrichtungen, daß beim Unbrauchbarwerden eines Tragrades der Wagen in der Fangvorrichtung in gleicher Art und Lage gehalten wird wie im Laufwerk.

4. Lauf- und Bremswerk nach Anspruch ι bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Fangvorrichtung und die Einrichtung der Schienenbremse zu einem gemeinsamen Vorgang vereinigt sind.

5. Lauf- und Bremswerk nach Anspruch ι bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsvorrichtung der Schienenbremsen selbsttätig durch die Fangvorrichtung eingeschaltet wird, wenn diese zur Tätigkeit gelangt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.