DE435864C - Wagenfoerdereinrichtung fuer Rangieranlagen - Google Patents

Description

435S64

Die Erfindung betrifft eine Wagenfördereinrichtung für Rangieranlagen, bei welcher die Beschleunigung der ablaufenden Wagen vermittels eines parallel zu den Gleisen bewegten Mitnehmers erfolgt.

Es sind verschiedene Einrichtungen bekannt geworden, bei denen eine Antriebsmaschine mittels eines längs der Gleise bewegten Mitnehmers die zu rangierenden

ίο Wagen fortbewegt bzw. beschleunigt. Das Abbremsen der Wagen erfolgt bei den bekannten Einrichtungen durch Schienenbremsen, Hemmschuhe oder ähnliche Einrichtungen, die aber in ihrer Wirkung unzulänglich und für die zu verschiebenden Wagen nachteilig sind.

Vor allem die Hemmschuhbremsung ist in der Bedienung unhandlich und birgt für das Bedienungspersonal Gefahren in sich. , Die

ao Bremsmaßeinschätzung ist hierbei schwierig

. und die Bremswirkung nicht einstellbar. Außerdem wirkt sie auf die Wagen schädlich, da nur eine Achse und von dieser nur ein Rad gebremst wird. Das zweite Rad schleift auf der Schiene, und beim Anlaufen des Wagens an den Hemmschuh werden Achsen, Lager, Federn und Gehänge durch den starken, einseitigen Stoß übermäßig hoch beansprucht. Da eine genaue Bremsmaßein-Schätzung und Einstellung der Bremswirkung unmöglich ist, erreichen manche Wagen das Laufziel nicht und müssen beigedrückt werden, während andere mit heftigem Stoß auf die in den Sammelgleisen stehenden Wagen auflaufen, wodurch häufig Wagen und Ladegut beschädigt werden.

Auch bei Anwendung von Schienenbremsen, bei welchen gewöhnlich Bremsschienen paarweise an die inneren und äußeren Seitenflächen der Räder gepreßt werden, sind große Nachteile unvermeidbar, denn die Bremsstöße müssen auch hier durch die dazu nicht berechneten Achsen, Lager, Federn und Gehänge aufgenommen werden, die hierdurch außerordentlich hoch beansprucht werden. Außerdem sind Bandagen und Bremsschienen in hohem Maße dem Verschleiß unterworfen, und endlich müssen die Ablaufberge so steil sein, daß auch schlecht laufende Wagen genügend schnell ablaufen. '

Diese Nachteile werden durch die vorliegende Erfindung in einfacher und vollkommener Weise beseitigt. Das Neue besteht darin, daß die Antriebsmaschine des Mitnehmers auch zur Aufnahme der Energie der zu schnell ablaufenden Wagen dient. Hierbei ist es vorteilhaft, wenn zum Betriebe ein Energiespeicher oder mehrere von verschiedener Spannung vorgesehen sind, deren Druckmittel auf einen oder mehrere Zylinder der Antriebsmaschine wirken. Zweckmäßigerweise erfolgt die Kraftübertragung auf die Wagenpuffer, und zwar vermittels eines oder mehrerer ausrückbarer Hebel.

In der Zeichnung ist die neue Einrichtung in mehreren Ausführungsbeispielen schematisch dargestellt.

Der Betrieb der Anlage erfolgt entweder durch Druckwasser, durch Druckluft oder Dampf. Das Druckwasser von verschiedenen Spannungen wird einer Anzahl von Druckwasserspeichern, die von einer Preßpumpe gespeist werden, entnommen. Wird Druckluft als Betriebsmittel verwendet, so treten Druckluftbehälter mit einem Kompressor an die Stelle der Druckwasserspeicher. Zur Vereinfachung der Beschreibung sei Druckwasserbetrieb angenommen.

Es sind a¹, a², a³ usw. Druckwasserspeicher von verschiedener Spannung; b ist eine Schaltsteuerung und c die Hauptsteuerung; ^a'> ^e! f> S i^st die durch Druckwasser betriebene Antriebsmaschine.

In dem Ausführungsbeispiel nach Abb. 1 kann jeder der Kraftspeicher α¹, α², α³, α* durch die Schaltsteuerung b auf die Hauptsteuerung c geschaltet und durch letztere Druckwasser entweder zu dem größeren Antriebszylinder d mit dem Kolben e oder zu dem kleineren Zylinder f mit dem Kolben g geleitet werden. Der Antriebszylinder d steht noch mit einem Wasserbehälter a in Verbindung. Das in die Verbindungsleitung eingebaute Ventil i kann sich beim Rückgang-

des Kolbens e durch Saugwirkung und Wasserdruck aus dem Behälter öffnen und ermöglicht das Füllen des Antriebszylinders. Das Ventil i kann ebenfalls von der Steuerung aus geöffnet werden.

Mittels Zahnstange und Zahnrades erfolgt der Antrieb der. festen Rolle I durch den Kolben e. Um die Rolle I ist in einer Schleife ein Seil m oder eine Kette gelegt,

ίο welche von den festen Rollen η und ο geführt wird und an dem Laufwagen ρ befestigt ist. Auf dem Laufwagen ist der Arm q drehbar angeordnet, der die Bewegung des Laufwagens auf den Eisenbahnwagen r überträgt.

Die Rolle 0 ist in der Nähe des Gipfels, die Rolle η am Fuße des Auflaufberges angebracht. Die Entfernung zwischen den beiden Rollen ist also der Weg, auf dem den ablaufenden Wagen die notwendige Beschleuni-

ao gung oder Verzögerung erteilt wird. Die Wirkungsweise ist folgende: Die vom Gipfel des Ablaufberges kommenden 'Wagen laufen in Pfeilrichtung zu Tal. Gutläufer mit richtiger Geschwindigkeit werden unbeeinflußt gelassen.

Bedarf ein Wagen der Beschleunigung, wie in dem in Abb. 1 angenommenen Fall, so wird der Antriebsarm q in Richtung des kleinen Pfeiles gegen einen der hinteren Wagenpuffer gedreht. Gleichzeitig erfolgt die Verriegelung des Armes, die ein Umklappen desselben unmöglich macht. Durch die Betätigung der Vor- und Hauptsteuerung wird nun der Antriebszylinder d an der KoI-benseites unter Druck gesetzt, und zwar je nach dem Maße der dem Wagen zu erteilenden Beschleunigung mit der Spannung des ! Speichers a¹ oder a² oder a³ oder α*. Der dadurch in Bewegung gesetzte Kolben e treibt mittels Zahnstange und Zahnrades die Rolle Z an, von welcher der Laufwagen q durch das Seil in der Pfeilrichtung in Bewegung gesetzt wird. Der gegen den Puffer gelegte Antriebsarm q überträgt die Bewegung des Laufwagens auf den Eisenbahnwagen. Hat der Wagen die erforderliche Geschwindig- j keit erreicht, so wird durch die Steuerung der Druckwassereinlaß zum Antriebszylin- ι der geschlossen und zum Zylinder f geöffnet, j Der ganze Antrieb bewegt sich nun in ent- j gegengesetztem Sinne und bringt auch den : Laufwagen p in die ursprüngliche Bereit- ; schaftstellung zurück. Inzwischen wird auch der Antriebsarm q in die strichpunktierte :

Lage zurückgedreht. I

Im Beschleunigungsfalle wird das Ventil i ;

durch die Steuerung geöffnet, so daß das auf j

der Kolbenseite t im Antriebszylinder be- j findliche Wasser frei in den Wasserbehälter h zurückfließen kann.

Soll der ablaufende Wagen eine Verzögerung erfahren, so wird der Arm q in der in der Abb. 2 dargestellten Weise gegen einen der vorderen Wagenpuffer gelegt. Der Antriebskolben e und der Laufwagen p stehen wieder in der in Abb. 1 gezeichneten Bereitschaftstellung. Durch Betätigung der Vor- und Hauptsteuerung werden die Druckwasserspe-icher mit der Kolbenseite t des Antriebszylinders in Verbindung gebracht, und zwar je nach dem Maße der dem Wagen zu erteilenden Verzögerung mit der Spannung«¹ oder a² oder α³ oder a*. Das Ventil i ist geschlossen. Der in Bewegung befindliche Eisenbahnwagen drückt auf den Antriebsarm q und setzt den Laufwagen ρ, das Seil m, die Rolle I und damit auch den Kolben e in gleichgerichtete Bewegung. Der Kolben e drängt dabei das auf der Kolbenseite t befindliche Wasser durch die Rohrlei- tixngu, die Steuerung und die Vorsteuerung in den gerade eingeschalteten Druckwasserspeicher zurück. Auf diese Weise wird die dem= Wagen durch die Bremswirkung entzogene Energie zurückgewonnen und im Druckwasserspeicher gesammelt. Ist die Geschwindigkeit des Wagens auf das erforderliche Maß abgebremst, so wird der Antriebsarm q entriegelt; er klappt in die strichpunktierte Stellung zurück, so daß der Eisenbahnwagen von hier aus frei ablaufen kann. Inzwischen ist durch die Umstellung der Steuerung der Druckwassereintritt zum Antriebszylinder d geschlossen und zum Zylinder f geöffnet worden, wodurch der ganze Antrieb und der Laufwagen p wieder in die in Abb. 1 gezeichnete Bereitschaftstellung gelangen. Beim Rückzug des Kolbens e wird der Antriebszylinder d aus dem Behälter // erneut mit Wasser gefüllt, während das Wasser von Kolbenseite ί durch die Steuerung in den Behälter geleitet wird.

Die Beschleunigungs- und Verzögerungsanlage kann in der in Abb. 3 dargestellten Weise vereinfacht werden.

In diesem Fall ist statt der vier Druckwasserspeicher in Abb. 1 nur ein Druckwasserspeicher a mit gleichbleibender Spannung vorhanden. Die der Lauffähigkeit der Wagen entsprechende Abstufung der Beschleu-η igung wird dadurch erreicht, daß das Druckwasser durch die Steuerung c einmal auf den kleinen Kolben g oder au? den großen Kolben e und schließlich auf den kleinen und großen Kolben zugleich gesteuert wird. Durch diese drei Drtickstufen und die Dauer ihrer Wirkung auf den Wagen ist man in der Lage, jede erforderliche Beschleunigung zu erteilen. Die Rückzugbewegung erfolgt wieder, wie in Abb. 1, durch Einlassen von Druckwasser in den Zylinder f. Beim Rückgange des Kolbens e wir'd auch in diesem

Falle, wie in Abb. i, der Antriebszylinder durch das "Ventil i mit Wasser gefüllt. Soll die Bewegung eines Wagens verzögert werden, so verdrängt der Kolben e, wie auch in Abb. i, das vorher angesaugte Wasser, jedoch nicht wie dort in den Druckwasserspeicher, sondern durch das der auszuübenden Bremswirkung entsprechend mehr oder weniger von der Steuerung aus geöffnete ίο Ventil i in den Wasserbehälter h. Die durch die Bremswirkung dem Wagen entzogene Energie wird nicht, wie im Ausführungsbeispiel nach Abb. i, wiedergewonnen, sondern geht verloren.

In Abb. 4 ist eine Verbindung der Ausführungen nach Abb. 1 und Abb. 3 dargestellt.

Wie in Abb. 3 ist hier auch nur ein Druckwasserspeicher mit Druckwasser einer bestimmten Spannung vorhanden, welches in derselben Weise im Beschleunigungsfalle entweder auf. den kleinen Kolben ξ oder auf den großen Kolben e oder auf beide zugleich gesteuert wird. Die Rückzugbewegung erfolgt, wie in Abb. 1 und 3, nachdem von der Steuerung Druckwasser durch die Leitung ν in den Zylinder f gegeben wurde. Gleichzeitig füllt sich auch der Antriebszylinder d aus dem Behälter h durch das Ventil i mit Wasser. Der Unterschied zwischen der Anlage nach Abb. 3 und der nach Abb. 4 besteht darin, daß, wie in Abb. 1, im Verzögerungsfalle die durch die Bremswirkung dem Wagen entzogene Energie zurückgewonnen und im Druckwasserspeicher gesammelt wird. In diesem Falle werden in gleicher Weise, wie in Abb. 1 und 3, der Lauf- \vagen p, das Seil m, die Rolle I und damit die Kolben e und g in Bewegung gesetzt. Die Zylinder d und / sind mit Wasser gefüllt. Wird jetzt das Ventili geöffnet, so kann das Wasser aus dem Zylinder d frei in den Behälter zurückströmen, während das vom Kolben g~ verdrängte Wasser durch die Leitung ν und die Steuerung c gegen die Spannung des Druckwasserspeichers in diesen geärückt wird.

Ist eine größere Bremswirkung erforderlich, so bleibt das Ventil i geschlossen, und das Ventil w wird geöffnet. In diesem Falle strömt das Wasser aus dem Zylinder f frei durch die Leitung^? in den Behälter, und der größere Kolben e drückt das Wasser aus dem Zylinder d durch die Leitung y und die Steuerung c gegen die Spannung des Druckwasserspeichers in diesen.

Eine dritte, noch größere Bremswirkung wird erreicht, wenn beide Ventile j und w geschlossen bleiben; das Wasser wird dann von beiden Kolben e und g zugleich gegen die Spannung des Druckwasserspeichers verdrängt.

Durch die drei Stufen im Beschleunigungsund Verzögerungsfall und die Dauer ihrer Wirkung auf den Wagen ist man in der Lage, jede erforderliche Beschleunigung und Verzögerung zu erteilen.

Es können auch beide Seiten des Ablaufgleises mit einer solchen Einrichtung versehen werden, so daß die Beschleunigungs- bzw. Bremskraft von beiden Puffern aufgenommen wird. Ferner kann jede beliebige Steuerungsbauart und Übertragungsweise Anwendung finden, ohne daß dadurch der der Erfindung zugrunde liegende Gedanke, die Beschleunigungs- bzw. Verzögerungsenergie von den Energiespeichern auf die Wagenpuffer bzw. von den Wagenpuffern auf die Energiespeicher zu übertragen,.irgendwie beeinflußt wird. Die Anlage kann auch elektrisch angetrieben werden, etwa in der Weise, daß die Rolle I mit einem Elektromotor in Verbindung steht, der im Beschleunigungsfalle treibend wirkt. Im Verzögerungsfalle jedoch wird er durch die Wirkung des Eisenbahnwagens auf den Laufwagen durch das Seil angetrieben und wirkt hierbei als Generator. Bei Verwendung von Gleichstrom kann die erzeugte elektrische Energie entweder in das Stromnetz zurückgeleitet oder in einem elektrischen Energiespeicher angesammelt werden.

Claims (3)

Patent-Ansprüche:

1. Wagenfördereinrichtung für Rangieranlagen, bei welcher die Beschleunigung der ablaufenden Wagen vermittels eines parallel zu den Gleisen bewegten Mitnehmers erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsmaschine des Mitnehmers auch zur Aufnahme der Energie der zu schnell ablaufenden Wagen dient.

2. Wagenfördereinrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß zum Betriebe ein Energiespeicher oder mehrere von verschiedener Spannung vorgesehen sind, deren Druckmittel auf einen oder mehrere Zylinder der Antriebsmaschine wirken.

3. Wagenfördereinrichtung nach Anspruch ι und 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur Vermittlung der Kraftübertra- up gung auf die Wagenpuffer ein oder mehrere ausrückbare Hebel vorgesehen sind.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.