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Einrichtung zur Minderung oder Vernichtung der Bewegungsenergie von
Fahrzeugen, insbesondere von Eisenbahnwagen Zur Regelung des Laufes spurgebundener
Fahrzeuge kann man, wie in Rangierbahnhöfen, Gleisbremsen verwenden, bei denen Reibungsarbeit
zwischen den Radreifen und mit dem Gleis verbundenen Bremsbalken verrichtet wird,
oder auch in der Weise, daß man, wie bei der Wirbelstrombremse, magnetische Kraftfelder
erzeugt, welche von den Rädern der Fahrzeuge passiert werden müssen.
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Gleisbremsen der beiden genannten Arten werden insbesondere zur Regelung
des Wagenlaufes in Rangierbahnhöfen verwendet. Dort handelt es sich einmal darum,
die Wagen, die unter dem Einfluß der Schwerkraft über eine Steilrampe und die Verteilungszone
in eine Richtungs- bzw. Ordnungsgruppe ablaufen, durch Bremsung der gut laufenden
Fahrzeuge in einem solchen Abstand zu halten, daß die Weichen, an denen sich der
Laufweg des Gutläufers von dem des vorausgehenden Schlecht-Läufers trennt, umgestellt
werden können. Ein andermal handelt es sich darum, Wagen, die in den Gleisen ihrer
Gruppe gesammelt werden sollen, so zu bremsen, daß sie das dem Füllungszustand der
Gleise entsprechende Laufziel erreichen und sich dort ohne schädlichen Auflaufstoß
an bereits in demselben Gleis befindliche Fahrzeuge anreihen.
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Gleisbremsen werden auch verwendet als Fangvorrichtung vor Ablaufanlagen
in Zechen u. dgl: Bei allen Gleisbremsen, in denen die Reduktion der Bewegungsenergie
durch Andrängen der Bremsbalken an die Radreifen vorgenommen wird, werden sowohl
die Radreifen als auch die Brems-Balken abgenutzt. Dasselbe tritt auch für Gleisbremsen
mit dem Wirbelstromeffekt ein, weil die
Pole der magnetischen Kraftfelder
den Radreifenflächen zur Erzielung des gewünschten Bremseffektes so stark genähert
werden müssen, daß sich die Räder mit breiteren Radreifen an den Polmagneten reiben.
Der Grund hierfür ist darin zu sehen, daß bei den Randbandagen gewisse Breitentoleranzen
zugelassen sind.
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Bei allen bisher bekanntgewordenen Balkengleisbremsen hängt ferner
die Bremswirkung ab von der Radbandagenbreite und bei den Gleisbremsen, bei denen
Bremsarbeit nur durch Reibung der Radreifen an Bremsbalken erzielt wird, auch von
der Beschaffenheit der mit den Bremsbalken in Berührung kommenden Radreifenflächen,
weil diese sauber, mit Öl, Teer usw. verschmiert sein können und deshalb sehr verschiedene
Bremsreibungskoeffizienten vorliegen.
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Als vom Gleis aus wirkende Einrichtungen zur Rückgewinnung der kinetischen
Energie von Eisenbahnfahrzeugen, die also infolge der Energieabgabe auch in ihrem
Lauf verzögert werden, sind Klappbrücken bekanntgeworden, die an einem Auflager
drehbar gelagert werden, die Fahrzeuge im angehobenen Zustand aufnehmen und sich
unter deren Last abwärts bewegen. Dabei können die Senkarbeit aufnehmende Vorrichtungen
verwendet werden; mit deren Hilfe die Energie sogar nutzbar gemacht wird. Bei solchen
Einrichtungen ist jedoch das Fahrgleis auf die Klappbrücke gelegt und somit beweglich.
Im angehobenen Zustand ist ein Befahren nur von dem Klappbrückendrehpunkt her möglich.
Bei Rangierabteilungen aus mehreren Fahrzeugen könnte die Energievernichtung nicht
den einzelnen Achsdrücken angepaßt werden, denn sie ist bei einem einmal eingestellten
Senkungsdruck abhängig von den Achsständen und der Verteilung des Gesamtgewichtes
auf die Achsen. Als Mittel zur Abstands- und Zielbremsung in Rangierbahnhöfen kommt
eine solche Einrichtung sowohl aus den dargelegten Gründen als auch wegen ungenügender
Betriebssicherheit nicht in Betracht. Klappbrücken der gekennzeichneten Art haben
tatsächlich auch nur den Zweck, die Bewegungsenergie eines Zuges, der auf der Klappbrücke
zum Halten kommen soll, statt in verlorene Reibungsarbeit in wiederverwendbare Energie
überzuführen.
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Eine andere vom Gleis aus wirkende Einrichtung zur Verminderung der
Bewegungsenergie von Gleisfahrzeugen ist die Eisenbahnwagenbremsachse, bei der der
Achse des Eisenbahnfahrzeuges Bremsräder in den Weg gestellt werden, die sich an
die Spurkränze der Fahrzeugräder anlegen und mit einem durch Wirkung einer Bremstrommel
hemmbaren Drahtseil verbunden sind, so daß das Fahrzeug eine der Bremskrafteinstellung
entsprechende Widerstandsarbeit verrichten muß und auf diese Weise an Bewegungsenergie
verliert. Eine solche Einrichtung unterscheidet sich von einem gewöhnlichen Hemmschuh
dadurch, daß die Energie nicht zwischen Rad, Hemmschuh und Fahrschiene, sondern
an einer Bremstrommel vernichtet wird und das Bremsrad, also das Organ, das sich
dem Fahrzeug in den Weg stellt, an einem endlosen Seil wieder in die Ausgangslage
zurückkehrt. Mit Hilfe einer solchen Einrichtung können zwar im Gegensatz zu den
Verhältnissen beim Hemmschuh der Bremsweg sowie die Bremskraft während der Bremsung
geändert werden. Die Energievernichtung kann jedoch nicht dem auf jeder Achse lastenden
Gewicht einzeln angepaßt werden.
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Eine von der Radbandagenbreite und dem Zustand der Radbandagenflächen
unabhängige Bremswirkung wird erfindungsgemäß dadurch erzielt, daß man den Rädern
Rampen entgegenstellt, die durch den Raddruck unter einem einstellbaren Widerstand
so ausweichen, daß die Radsätze der Wagen in der durch die Schienenfahrkante festgelegten
Spur weitergeführt werden. Je nach der Größe des Widerstandes, unter dem die Rampen
nach unten ausweichbar eingestellt sind, wird der senkrechte Druck des Radsatzes
auf die Lauffläche der Schienen vermindert und höchstens gleich Null; letzteres
in dem Grenzfall, bei dem der Raddruck gleich dem Ausweichwiderstand der Rampe ist.
Dabei behalten die Räder des Radsatzes gerade noch Berührung mit der Lauffläche
der Schienen. Der Radsatz wird also noch nicht abgehoben.
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In Abb. r- ist schematisch ein auf einer Schiene z rollendes Rad z
dargestellt, in dem Zustand, in dem der Spurkranz des Rades mit der nach unten ausweichbaren
Rampe 3 Berührung gewinnt. Während das Rad über die Rampe rollt, weicht diese insgesamt
um die Strecke h nach unten aus. Wird die Rampe mit einem Kolben 4. verbunden, der
sich in einem Zylinder 5 ebenfalls entsprechend dem Weg 1a verschiebt, und sorgt
man dafür, daß die Verschiebung des Kolbens nur möglich ist unter Überwindung eines
Widerstandes TV, der als Umströmwiderstand einer in den Zylinder gefüllten Flüssigkeit
durch das Drosselventil 6 des Kolbens erzeugt wird, so muß beim Rollen des Rades
über die Rampe offenbar die Arbeit A-h-W geleistet werden. Die Bedingung dafür,
daß das Rad nicht von der Fahrschiene abgehoben wird, ist W C G' wenn man mit G
den Raddruck bezeichnet. Diese Arbeit muß notwendigerweiser gleich sein der Abminderung
der Bewegungsenergie des rollenden Rades. Im Fäll der Ausbildung der Einrichtung
zur Leistung der Widerstandsarbeit entsprechend dem Schema der Abb. z wird die dem
Radsatz abgenommene Bewegungsenergie zunächst in Strömungsenergie einer Flüssigkeit
und schließlich in Wärme umgesetzt.
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An Stelle einer Einrichtung zur Energievernichtung nach Abb. r kann
auch eine Einrichtung treten, bei der die Bewegungsenergie in potentielle Energie
durch Heben eines Gewichtes umgewandelt wird, eine Einrichtung, bei der zufolge
des Ausweichens der Rampe eine Bremstrommel bei angelegten Bremsbacken gedreht wird,
oder eine solche, bei der ein Rotor vor Magnetpolen bewegt und elektrische Energie
erzeugt wird.
In allen Fällen wird die dem Fahrzeug abgenommene
Bewegungsenergie in einer ortsfesten Anlage umgesetzt, ohne daß Reibungsarbeit geleistet
werden muß, bei der die Reibungskräfte an dem Rad auftreten. Offenbar ist die dem
Rad abgenommene Bewegungsenergie nur abhängig von dem Maß h und den bei dem Ausweichen
der Rampe auftretenden Widerständen, nicht aber von der Radreifenbreite und dem
Verschmutzungszustand der Radreifenfläche und auch nicht vom Durchmesser des Rades.
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Diese Tatsachen sind fundamental für die technische Verwirklichung
des Grundgedankens der Erfindung.
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Mit Rücksicht auf die Umgrenzungslinie der Fahrzeuge muß über jedem
Gleis ein Lichtraum freigehalten werden, in welchen kein Teil der ortsfesten Bremseinrichtung
hineinragen darf. Deshalb kann eine nach dem Schema der Abb. i ausgebildete Rampe
nur eine sehr beschränkte Höhe haben. Man kann nun zur Erzielung größerer Bremsarbeiten
eine Reihe von Rampen im Sinn der Anordnung des Schemas in Abb. i hintereinander
anordnen und auf diese Weise bei n Rampen eine Bremsarbeit A
erreichen,
die sich ergibt zu
Mit geringerem technischem Aufwand ist dieses Ziel aber auch dadurch erreichbar,
daß man die Rampe schraubenartig auf einem Kreiszylinder anordnet und das Rad zwingt,
über diese Schraubenfläche zu laufen und dabei den Zylinder um seine Längsachse
gegen einen einstellbaren Widerstand zu drehen.
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Eine solche Anordnung ist schematisch in den Abb. 2 a und 2 b dargestellt.
Abb. 2 a gibt den Fall wieder, bei dem die Spurkränze der Räder mit der Schraubenfläche
in Berührung kommen. Beim Rollen der Räder über die Schraubenflächen drehen sich
die Bremsspindeln 7 in dem in der Zeichnung durch Pfeile angedeuteten Sinn. Die
Bezeichnung Bremsspindel wird gewählt, weil dieses Organ spindelförmig ist und die
Verbindung zwischen dem rollenden Rad und der eigentlichen Bremseinrichtung herstellt.
Die Ganghöhe der Schraubenfläche sowie Länge und Durchmesser der in der Draufsicht
angedeuteten Bremsspindeln werden zweckentsprechend nach der mit der Schraubenfläche
eines Bremsspindelpaares angestrebten Bremsarbeit sowie mit Rücksicht auf den kürzesten
Achsstand und den Raddurchmesser der die Bremsstrecke passierenden Fahrzeuge bemessen,
wobei selbstverständlich konstruktive, statische und dynamische Gesichtspunkte eine
Rolle spielen. So kann eine Bremsspindel beispielsweise eingängig oder auch mehrgängig
sein. Die Zahl der Gänge jeder Brems-Spindel richtet sich nach dem Achsstand, der
Eingriffslänge und -breite der Spurkränze der Räder, den Steigungen der Schraubenfläche
sowie mit Rücksicht darauf, daß man die Forderung stellen will, daß nach dem Durchgang
einer Achse die nächstfolgende Achse ohne weiteres wieder richtig in einen Schraubengang
einläuft.
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In Abb. 2b ist eine Variante gezeigt, bei der die Bremsspindeln außerhalb
der Spur liegen, wobei dann nicht die Spurkränze, sondern die Laufflächen der Räder
mit den Schraubengängen in Berührung kommen. Um die Einleitung und Beendigung der
bei jedem Raddurchgang auftretenden Drehbewegung der Bremsspindeln stoßfrei zu gestalten,
kann die Neigung der Schraubengänge allmählich zu-und wieder abnehmend ausgebildet
werden, analog der Darstellung der Rampe 3 in Abb. i. Dabei kann die Neigung nach
einer quadratischen Parabel oder einer solchen höherer Ordnung bis zu einer Größtneigung
zunehmen, dann auf eine gewisse Strecke konstant bleiben und schließlich wieder
parabolisch abnehmen.
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Für die Erfindung sind nun noch weitere Einrichtungen wesentlich,
die im Zusammenhang mit den schematischen Darstellungen der Abb. 3, 4 und 5 behandelt
werden.
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In Abb. 3 ist eine Gleisbremse mit einer Reihe von Bremsspindeln 7
dargestellt, welche eine Drehbewegung über Zahnräder 8 und 9 auf die Wellen io einer
Flüssigkeitsbremse übertragen. Als Flüssigkeitsbremse ist beispielsweise für je
ein Bremsspindelpaar eine Imo-Pumpe dargestellt, in der zwei parallelachsig angeordnete
Schrauben i i eine Flüssigkeit, z. B. t51, von der einen Stirnseite zur anderen
über die durch die Ventile i2a und i2b drosselbare Druckleitung fördern. Die Drosselventile
i2a sind so ausgebildet, daß sie dann geschlossen werden, wenn das Rad die Fühlschiene
13 niederdrückt. Durch das Niederdrücken der Fühlschiene 13 wird über ein
Hebelgestänge 14 und 15 ein Kolben im Zylinder 16 gegen den Druck der Feder 17 bewegt,
wodurch mit bekannten Mitteln das Drosselventil geschlossen wird, Es wird in dem
Augenblick geöffnet, in dem das Rad sich von der Fahrschiene abheben will. Durch
diese Einrichtung wird das Aufsteigen der Räder verhindert, da die Bremskraft der
Flüssigkeitsbremse sofort aufhört, wenn sich das Rad abhebt.
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Die beschriebene Sicherung gegen das Abheben des Rades von der Lauffläche
der Schiene gestattet nun, mit der Flüssigkeit eine Bremskraft auszuüben, deren
Größtwert proportional dem Raddruck ist, d. h. die Bremse ist gewichtsautomatisch,
und die maximale Bremswirkung paßt sich selbsttätig dem Raddruck und also auch dem
Wagengewicht an. Unterhalb dieses Größtwertes kann die Bremskraft zentral, beispielsweise
von einem Bremsturm aus, beliebig zwischen Null und dem gekennzeichneten Größtwert
durch Steuerung der Drosselventile 12b eingestellt werden. Die Einstellung und Änderung
der gewünschten Bremskraft kann im einfachsten Fall auf Grund der Beurteilung der
Bremswirkung bei jedem Wagen, insbesondere aber auch selbsttätig bewirkt werden.
Bei der selbsttätigen Steuerung kommt es insbesondere auf die Unterbrechung der
Bremswirkung in dem Augenblick an, in dem die Wagengeschwindigkeit auf ein bestimmtes
Maß herabgesunken ist. Die Wagengeschwindigkeit,
bei der die Bremsung
unterbrochen werden muß, kann zum Zweck der Abstandsbremsung oder zum Zweck der
Laufzielbremsung selbsttätig durch hier nicht zur Behandlung stehende Meß-, Registrier-
und Steuerungseinrichtungen festgelegt werden, und es können Einrichtungen zwischengeschaltet
werden, durch die die Drosselventile 1211 selbsttätig geöffnet werden, wenn die
im Einzelfall registrierte Wagengeschwindigkeit in der Bremse erreicht ist.
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Während in dem Schema nach Abb. 3 jeweils ein Bremsspindelpaar auf
eine Flüssigkeitsbremse wirkt und demgemäß so viele Flüssigkeitsbremsen verwendet
werden müssen, wie mit Rücksicht auf die insgesamt geforderteBremsarbeitBremsspindelpaare
vorhanden sein müssen, ist in Abb. q. eine Anordnung dargestellt, bei der nur ein
Flüssigkeitsgetriebe 18 verwendet wird. Die Bremsspindeln 7 wirken bei dieser Anordnung
auf die Wellen i9 in der Weise, daß die Summe der Drehmomente der Bremsspindeln
längs einer Fahrschiene mit Hilfe von Additionsgetrieben 2o aus Stirnrädern und
an einer Innenverzahnung des Sonnenrades geführten Planeten als Gesamtdrehmoment
der Wellen i9 erscheint. Die Additionsgetriebe sind dabei so angeordnet, daß sich
der Drehsinn der Wellenabschnitte von Spindelpaar zu Spindelpaar umkehrt und daß
ein oder mehrere Spindelpaare in beliebiger Kombination das Drehmoment auf die Wellen
i9 übertragen können. Das gesamte Drehmoment der Wellen i9 wird schließlich über
ein S tirnradausgleichsgetriebe 21 auf die Triebwelle 22 der Flüssigkeitsbremse
18 übertragen. Diese Flüssigkeitsbremse ist nach dem Schema der Abb. q. beispielsweise
ähnlich wie die Primärpumpe eines Flüssigkeitsgetriebes für hydraulische Kraftübertragung
ausgebildet. Die Einstellung der Bremskraft entspricht der jeweilig durch den Servomotor
23 über eine Schnecke und ein Schneckenrad 24 erreichten Exzentrizität des in bekannter
Weise mit in Schlitzen gleitenden Schaufeln versehenen Rotors. So wird nach Maßgabe
der Exzentrizität, die erreicht wird durch Verstellen des im Gehäuse 25 verschiebbaren
Pumpenzylinders 26, der Druck der Flüssigkeit geändert, so daß die Pumpe als Flüssigkeitsbremse
mit regelbarer Bremskraft wirkt. Die Sicherung gegen Abheben und die mit Rücksicht
auf die verschiedenen Raddrücke jeweils höchstzulässige Bremskraft wird bei dieser
Anordnung ebenfalls durch Fühlschienen 13 in ähnlicher Weise erreicht wie bei der
Anordnung nach Abb. 3. Sobald sich ein Rad abheben will, werden die Kolben in den
Zylindern 16 bewegt. Diese bewirken eine Druckerhöhung, bei der das Druckentlastungsventil27
geöffnet wird. Beim Öffnen des Druckentlastungsventils 27 strömt die Getriebeflüssigkeit
über die Bohrungen 28 im Rotor aus den unter Druck stehenden Kammern in die Umlaufleitung
29, so daß der Rotor der Flüssigkeitsbremse sich drehen kann, ohne dabei druckerzeugend
zu wirken.
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Eine weitere Möglichkeit der Ausbildung ist schließlich in Abb.5 dargestellt.
Bei dieser Anordnung werden die Drehmomente infolge des Raddruckes bei jedem Bremsspindelpaar
durch ein Umlaufgetriebe 3o ausgeglichen und dann auf eine gemeinsame Hauptwelle
31 übertragen. Die Summe der in jedem Bremsspindelpaar ausgeglichenen Drehmomente@wird
durch Kegelradadditionsgetriebe 32 gebildet und als Gesamtdrehmoment auf die Triebwelle
33 der Flüssigkeitsbremse 18 übertragen.
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Der Vorteil dieser Anordnung gegenüber jener nach Abb. q. liegt darin,
daß nur eine Hauptwelle 31 nötig ist und daß die bei ungleichen Spurkranzhöhen der
Räder möglichen, verschieden -großen Drehungen der Bremsspindeln einzeln bei jedem
Bremsspindelpaar ausgeglichen und so die Drehmomente gemittelt auf die Wellenstücke
31 übertragen werden.
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Bei den Anordnungen nach Abb.4 und werden die vom Flüssigkeitsgetriebe
abliegenden Enden der Wellen i9 bzw. der Welle 31 eingespannt, so daß an der Eingangsstelle
die Drehmomentreaktionen aufgenommen werden.
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Beim Durchgang der Wagen durch die Bremse werden die Bremsspindeln
in der Reihenfolge gedreht, in der sie von denRädern angetroffen werden. Während
der Drehung eines Bremsspindelpaares durch eine Wagenachse können noch folgende
Wagenachsen auf zurückliegende Bremsspindelpaare wirken. Die nicht mit einer Achse
im Eingriff= stehenden Bremsspindelpaare müssen bei den Anordnungen nach Abb. q.
und 5 Drehmomentreaktionen aufnehmen und zu diesem Zweck in der Grundstellung mit
Hilfe von Sperrvorrichtungen festgehalten werden. Hierzu wird eine besondere Einrichtung
vorgesehen. Sie hat nicht nur die Funktion der Aufnahme der Drehmomentreaktionen
an den nicht mit den Rädern einer Achse im Einriff stehenden Bremsspindelpaaren
im Fall der Anordnungen nach Abb. q. und 5, sondern noch zwei weitere Funktionen,
die auch bei der Anordnung nach Abb. 3 vorgesehen sind. Die Einrichtung muß in jedem
Fall die Bremsspindeln in der Grundstellung gegen eine unbeabsichtigte oder willkürliche
Verdrehung sichern und weiterhin bewirken, daß die Bremsspindeln stets in die Grundstellung
gedreht werden. Die letztgenannte Funktion ergibt sich daraus, daß bei vom Sollmaß
abweichenden Spurkränzen die Bremsspindeln nicht immer in die Grundstellung gelangen.
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Das Schema der Einrichtung, der hiernach drei Funktionen zukommen,
ist in Abb. 6 dargestellt. Zur Erfüllung dieser Funktionen ist die Bremsspindel
7 mit einer Kurvenscheibe 34. verbunden. Auf dem Umfang der Kurvenscheibe läuft
eine Rolle 35, die durch die Feder 36 angedrückt wird. Auf einer ebenfalls mit der
Bremsspindel verbundenen Rastscheibe 37 sind Rasten angeordnet, in die der Sperrdaumen
38 unter dem Druck der Feder 36 eingreift, wenn eine Grundstellung erreicht ist.
Wie ersichtlich, wird die Drehbewegung der Bremsspindel ? erst ermöglicht, wenn
der Sperrdaumen 38 aus derRastscheibe 37 ausgeklinkt ist. Die Ausklinkung wird durch
das Gestänge 14, 15 der Fühlschiene 13 kurz vor dem Augenblick
bewirkt,
in dem das Wagenrad in die Bremsspindel einläuft. Gleichzeitig wird auch die Rolle
aus ihrer Sperrstellung in der Kurvenscheibe so weit herausgedrängt, daß sie vermöge
der Drehung der Kurvenscheibe auf der flacher werdenden Kurve nach außen läuft.
Sie erreicht schließlich den nach einem Kreisbogen geformten Rand der Kurvenscheibe
und läuft auf diesem so lange weiter, bis der Rand wieder mit einer nach der Sperrstellung
führenden Kurve gegen den Mittelpunkt zu eingezogen ist. Von diesem Augenblick an
unterstützt die Feder 36 die Drehbewegung der Kurvenscheibe und somit auch jene
der Bremsspindel 7. Sie bewirkt schließlich die Drehbewegung allein, wenn
das Wagenrad die Bremsspindel schon verlassen hat, ehe sich diese in der Grundstellung
befindet.
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In der Praxis kommt es darauf an, die Wagen entweder zu dem Zweck
der Sicherung des für die Umstellung der Verteilungsweichen nötigen Abstandes oder
zu dem Zweck der Erreichung eines bestimmten Laufzieles so abzubremsen, daß sie
die Bremsen mit einer bestimmten Auslaufgeschwindigkeit verlassen. Die Aufgabe,
den Wagen die richtige Auslaufgeschwindigkeit aufzuzwingen, ist nicht Angelegenheit
der Erfindung. Bei den bisher bekanntgewordenen Gleisbremsen ist die Erzielung der
gewünschten Auslaufgeschwindigkeit nicht schon durch Einstellen des Bremsmaßes gesichert,
weil deren Bremswirkung in hohem Maße abhängig ist von der Breite und der Oberflächenbeschaffenheit
der Radreifen. Die Geschwindigkeitsabnahme muß bei jenen Gleisbremsen vielmehr während
des Durchganges der Wagen durch die Bremse mit bekannten Einrichtungen stetig überwacht
werden. Es müssen vor allen Dingen Schienenkontakte Verwendung finden, was einen
zusätzlichen Aufwand bedeutet. Bei der Bremse gemäß der Erfindung ist die Geschwindigkeitsabnahme
völlig unabhängig von der Breite und von der Beschaffenheit der Oberfläche der Radreifen.
Man kann also das Bremssollmaß mit der Regelung des Drehwiderstandes der Flüssigkeitsbremsen
einstellen und erwarten, daß die Bremswirkung diesem Sollmaß entspricht. Das Bremssystem
gemäß der Erfindung bietet jedoch auch noch eine willkommene Möglichkeit zur Geschwindigkeitsüberwachung,
weil die Drehzahl der Bremszylinder in einem ortsfesten System auftritt, der Wagengeschwindigkeit
proportional ist und die Bremse durch das Entlastungsventil an der Druckleitung
der Flüssigkeitsbremse in dem Augenblick abgeschaltet werden kann, in dem die richtige
Auslaufgeschwindigkeit erreicht ist. Die Öffnung des Entlastungsventils kann beispielsweise
durch einen Servomotor bewirkt werden, dessen Arbeitsstromkreis über ein Relais
geschlossen wird, das in Abhängigkeit von der eingestellten Auslaufgeschwindigkeit
und der Momentangeschwindigkeit des Wagens in der Bremse anspricht.
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Für spezielle Zwecke und insbesondere wenn eine Gleisbremse als Fangvorrichtung,
als Zulauf- oder als Sammelbremse dienen soll, muß sie noch eine weitere Anforderung
erfüllen. Sie muß, wie dies z. B. bei der Zulaufbremse nötig ist, Rangierabteilungen
aus einer Vielzahl von Wagen in geneigten Strecken nicht nur abbremsen, sondern
auch festhalten.
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Für diese Zwecke wird noch eine weitere Einrichtung erforderlich,
die in Abb.7 schematisch dargestellt ist. Sie wirkt in der Weise, daß Bremsbalken
39 mit Hilfe von Gelenkführungen q0 seitlich gegen die Radreifen angepreßt werden.
Zum Anpressen der Bremsbalken wird ein Träger 41 mit Hilfe eines Kolbens 42 gehoben.
Die Hebung wird bewirkt durch den Druck der Flüssigkeit in der Druckleitung 43,
die mit den Druckleitungen der Flüssigkeitsbremse (i i in Abb. 3 bzw. i8 in den
Abb. q. und 5) durch Öffnen eines Ventils in Verbindung gebracht werden kann. Der
Träger 41 greift an der Gelenkradführung an und hebt gleichzeitig den auf einem
Pendellager 44, sitzenden Bremsbalken 39. Der Druckstempel 45 ist reit einem Langloch
versehen, so daß die Gelenkführung 40 seine Seitwärtsbewegung gegen das Rad erst
dann bewirkt, wenn das Spiel im Langloch ausgenutzt ist. In dieser in Abb. 7 dargestellten
Lage erzeugen nach dem Prinzip des Kniehebels verhältnismäßig kleine Druckkräfte
des Kolbens hohe Drücke des Druckstempels.
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Die Hub- und Seitwärtsbewegung der Bremsbalken 39 ist deshalb zu fordern,
weil die Festhaltevorrichtung in der Ruhelage das Lichtraumprofil über dem Gleis
freigeben muß und nur in der Arbeitsstellung etwas in das Lichtraumprofil hineinragen
darf.
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Wegen der Toleranzen in den Breitenabmessungen der Radreifen und sonstigen
Toleranzen bei den Radsätzen der Wagen muß der Bremsbalkenbock 46 gegen den Druck
der Feder 47 quer zur Fahrschiene verschieblich sein, wodurch gleich große Drücke
des inneren und des äußeren Bremsbalkens gegen den Radreifen erzielt werden.
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Diese Einrichtung unterscheidet sich von. bekannten Einrichtungen
dadurch, daß die mechanische Arbeit für die Erzielung der Brems- und Festhaltestellung
der Bremsbalken und der Anpreßdruck von dem zu bremsenden und festzuhaltenden Wagen
selbst geliefert werden. Selbstverständlich kann eine Einrichtung nach dem Prinzip
der Abb. 7 nicht nur als Festhaltevorrichtung, sondern auch als Gleisbremse wirken
und die ganze Bremsarbeit leisten, ohne daß es nötig wäre, den Wagen gleichzeitig
noch Energie dadurch zu entziehen, daß man der Bremsspindeldrehung durch die Flüssigkeitsbremse
Widerstand entgegensetzt.