DE1813508A1

DE1813508A1 - Verschiebeeinrichtung fuer Eisenbahnwaggons

Info

Publication number: DE1813508A1
Application number: DE19681813508
Authority: DE
Inventors: Georg Raussen
Original assignee: WINDHOFF RHEINER MASCHF
Current assignee: WINDHOFF RHEINER MASCHF
Priority date: 1968-12-09
Filing date: 1968-12-09
Publication date: 1971-01-28
Also published as: SE348991B; FR2025645A1; AT295596B; GB1253119A

Description

Rheiner Maschinenfabrik WINDHOFP Akt.-Ges., 444 Ehe ine, Hovestr. ledersohle be einrichtung für Eisenbahnwaggons"

Die Erfindung bezieht sich auf eine Verschiebeeinrichtung für Eisenbahnwaggons mit einem z.B. durch einen umsteuerbaren Seilzug im Rangierbereich auf den Schienen des Eisenbahngleises (Normalgleis) verfahrbaren und über.ein schmaleres Hilfsgleis in eine Vertiefung versenkbaren Zug- und Schubwagen, dessen auf dem Normalgleis abrollende und über das Umfangsprofil des Wagens vorstehende Hauptlaufräder in das Wagenprofil einziehbar sind und ,der zusätzliche auf dem Hilfsgleis laufende Hilfelaufräder aufweist.

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Yerschiebeeinrichtungen für Eisenbahnwaggons sind bekannt. Hierbei ist es bekannt geworden, den eigentlichen Zug- und Schubwagen in eine Grube abzusenken, die sich innerhalb des Normalgleises befindet, so daß es erforderlich ist, den üblicherweise auf dem Normalgleis laufenden Wagen mit beweglichen Rädern auszurüsten, die dann eingeklappt werden, wenn der Wagen in die Grube eingefahren wird. Hierbei ist es möglich und bekannt geworden, die Räder einfach in ihrer horizontalen Ebene über entsprechende Gelenkverbindungen auf die Spurweite des schmaleren Hilfsgleises einzuziehen., Es ist auch bekannt geworden, den Wagen mit Hilfslaufrädern auszurüsten, die auf dem Hilfsgleis dann laufen, wenn die· Hauptlaufräder um horizontale Achsen in das Profil des Wagens hineingeklappt sind« Durch, diese Maßnahmen wird erreicht, daß der Wagen ohne Schwierigkeit von Zügen und Lokomotiven überlaufen werden kann.

Es ist abe:. offensichtlich, daß dies© bekannten Einrichtungen relativ kostenaufwendig sind₉ da ein erheblicher konstruktiver Aufwand erforderlich ist, um die notwendige Verringerung des Umfangsprofiles des Wagens zu erreichen, um diesen dann zwischen dem Formalgleis in die Grube einfahren zu können.

Es ist aus diesem Grunde auch bekannt geworden, den Zug- und Schubwagen über ein. sogenanntes Hilfsgleis aus dem

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NormalgleiB herauszufahren, so daß dann das Normalgleis für den normalen Zugverkehr zur Verfügung steht. Auch dieser Vorschlag ist aber aufwendig, da eine zusätzliche Weiche geschaffen werden muß, wobei außerdem neben dem Normalgleis zur Verwirklichung dieses bekannten Vorschlages der erforderliohe Platz frei sein muß.

Während die vorstehend erläuterten Konstruktionen mit Puffereinrichtungen ausgerüstet sind, die an die Puffer · bzw. den Zughaken des Eisenbahnwaggons angreifen, sind auch Konstruktionen bekannt geworden, die nicht an den Puffern, sondern an den Rädern des Eisenbahnwaggons angreifen. Derartige Einrichtungen können, da sie sehr niedrig bauen, ebenfalls vom normalen Zugverkehr überrollt werden, haben aber den Nachteil, daß ein relativ hoher konstruktiver Aufwand erforderlich ist, um wiederum die Zug- und Druckarme aus dem Profil des Wagens herauszuklappen, so, daß sie an den Laufrädern des Eisenbahnwaggons angreifen können.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Zug- und Schubwagen zu schaffen, der keinen großen konstruktiven Aufwand erfordert, es aber trotzdem möglich macht, daß der Wagen vom normalen Zugverkehr überrollt werden kann, indem

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- 4 er in eine Vertiefung im Gleisbett eingefahren wird.

Das der Erfindung zugrundeliegende Ziel wird erreicht durch einen auf dem Zug- und Schubwagen um eine horizontale zur
Schienenlängsachse quer gerichtete Achse schwenkbaren Zug- und Druckarm, der bei seiner Bewegung aus der aufgerichteten Arbeitsstellung in die in den Wagen eingeklappte Ruhestellung eine Energie erzeugende Einrichtung betätigt, die das Einziehen der Hauptlaufräder bewirkt.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung stellt theoretisch eine
Kombination zwischen den zwei bisher bekannten Wagen-arten dar. Von den an den Radsätzen der Eisenbahnwaggons angreifenden Zug- und Schubwagen wird die niedrige Bauweise
übernommen und von den an den Puffern der Eisenbahnwaggons angreifenden Zug- und Schubwagen die bewegliche Lagerung
der Hauptlaufräder. Dadurch, daß gemäß der Erfindung der
an den Puffern angreifende Druckarm auf dem Zug- und Schubwagen gelenkig gelagert ist, kann bei der Absenkbewegung
dee Druckarmes durch die Energie dieses Armes eine Energie erzeugende Vorrichtung, z.B. eine Hydraulikeinrichtung,
betätigt werden, durch die nunmehr die Hauptlaufräder eingezogen werden. Das Auslösen des Absenkvorganges des Zug-
und Druckarmee kann automatisch gesteuert werden, kann jedoch genausogut von Hand vorgenommen werden.

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Der erfindungsgemäße Wagen ist mit Hilfslaufrädern ausgerüstet, wie diese aus den bereits zum Stand der Technik gehörenden Wagen bekannt sind, und im Bereich der Vertiefung zwischen dem Normalgleis ist ein Hilfsgleis verlegt, auf das die Hilfslaufräder auflaufen. Die Höhe des Hilfsgleises oder die Lagerung der Hilfslaufräder kann dabei so sein, daß zu Beginn des Auflaufvorganges der Wagen etwas angehoben wird, so daß die Hauptlaufräder von ihrer Anlage an der Schienenoberkante freikommen und damit dem Einziehvorgang keinen großen Widerstand entgegensetzen. Sind die Hauptlaufräder eingezogen, kann der Wagen in die zwischen dem Normalgleis vorhandene Grube eingefahren werden, ohne daß diese Grube besonders tief sein muß, da der sonst in Arbeitsstellung aufgerichtete Zug- und Druckarm nunmehr abgeklappt ist, so daß ein sehr niedrig bauender Wagen erreicht wird.

Gemäß der Erfindung ist weiterhin vorgesehen, daß der Zug- und: Druckarm zwei aus- und einziehbare Pufferarme aufweist, die gleichzeitig mit den aus- und einziehbaren Hauptlaufrädern betätigt werden. Wie bereits oben ausgeführt, kann als Energie erzeugende Einrichtung eine Hydraulikeinrichtung eingesetzt werden, jedoch ist es auch möglich, eine pneu-

matische Vorrichtung einzusetzen oder eine elektrische Anlage anzuwenden· Dies riohtet sich nach den jeweiligen ort·»- liehen und konstruktiven Verhältnissen·

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Der erfindungsgemäße Wagen ist weiterhin durch eine oder mehrere von außen zu betätigende Hydraulikzylinder gekennzeichnet» bei dessen bzw. deren Betätigung der Zug- und Druckarm aufgerichtet und die Hauptlaufräder sowie die Pufferarme ausgefahren werden. Dieser gemäß der Erfindung zusätzlich vorgesehene Hydraulikzylinder kann dadurch betätigt werden, daß der Zug- und Schubwagen aus der Grube heraus gegen einen Anschlag gefahren wird, wobei nunmehr aufgrund des am Zugseil herrschenden Zuges durch diesen Anschlag ein Hydraulikzylinder betätigt werden kann, der dafür sorgt, daß der Zug- und Druckarm aufgerichtet wird, wobei gleichzeitig die erforderliche Energie geliefert wird, um auch die Laufräder nach außen auszufahren« Sobald die Hauptlaufräder ausgefahren sind, läuft der Zug» und Schubwagen gemäß der Erfindung wieder auf dem Normalgleis und kann nun über die Grube hinweggezogen werden.

Sin Auefübxiaigsbeispiel der Erfindung soll nachfolgend anhand der Zeichnungen erläutert werden. In den Zeichnungen zeigt

Pig. 1 schematisch eine Seitenansicht auf den neuen Wagen, Pig. 2 eine schematische Draufsicht auf den neuen Wagen, Fig. 3 den neuen Wagen in Arbeitsstellung und

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Pig. 4- den neuen Wagen in seiner Ruhestellung zwischen dem Normalgleis abgesenkt·

In der Zeichnung ist allgemein mit 1 ein normaler Eisenbahnwaggon bezeichnet, der auf dem Normalgleis 2 verfahren wird, das auf den üblichen Schwellen 3 verlegt ist. Auf dem Normalgleis 2 läuft weiterhin der allgemein mit 4 bezeichnete Zug- und Schubwagen, der in einen Seilzug 5 eingebunden ist, wobei das vorwärtige Seilende mit 6 und das rückwärtige Seilende mit 7 bezeichnet sind.

In Fig. 1 ist deutlich der auf dem Zug- und Schubwagen 4 schwenkbar gelagerte Zug- und Druckarm 8 erkennbar, der an den Puffern 9 des Eisenbahnwaggons 1 angreift. In der in Pig. 1 dargestellten Arbeitsstellung wird der Zug- und Druckarm 8 durch einen Hydraulikzylinder 1o gehalten, wobei auch die Aufwärtsbewegung des schwenkbar gelagerten Armee θ durch diesen Hydraulikzylinder 1o bewirkt wird.

In Fig. 2 ist eine Draufsicht auf den Zug- und Schubwagen dargestellt. Die schwenkbare Lagerung des Zug- und Druckaraes 8 ist deutlich bei 11 zu erkennen und es ist weiterhin erkennbar, daß der Zug- und Druckara 8 »it Puffern 12 und 13 ausgerüstet ist, die bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel horizontal verschiebbar im Kopf 14 des Zug- und Druckames 8 gelagert sind.

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Aus Pig. 2 sind auch deutlich die Hauptlaufräder 15, 16, und 18 sowie die Hilfslaufräder 19» 2o, 2T und 22 zu erkennen.

Jedes der Hauptlaufräder ist mit einer Kolben-Zylinderanordnung 23 ausgerüstet, wobei der Kolben mit seiner Kolbenstange am Ende der Welle des jeweiligen Hauptlaufrades angreift, so daß bei einer Betätigung des Kolbens dieser das Hauptlaufrad zwingt, sich in einer horizontalen Ebene zu bewegen. Die Puffer 12 und 13 im Kopf 14 des Zug- und Druckarmes 8 sind ebenfalls mit einer Kolben-Zylinderanordnung ausgerüstet, wobei bei' dieser Anordnung die Kolbenstange mit dem Ende des Puffers 12 bzw. 13 derart verbunden ist, daß bei einer Bewegung der Kolbenstange die Puffer 12 und 13 in einer horizontalen Ebene bewegt werden, und zwar parallel zur Bewegung der Hauptlaufräder 15 bis 18.

Am rückwärtigen Ende des Zug- und Schubwagens 4 ist eine weitere Kolben-Zylinderanordnung 25 vorgesehen, die über ein entsprechendes Hydraulxkleitungssystem mit den Kolben-Zylinderanordnungen 23 und 24 sowie dem Hydraulikzylinder in Verbindung steht.

In Pig. 3 ist eine Ansicht auf den Zug- und Schubwagen 4 gemäß der Erfindung dargestellt, wobei erkennbar ist,

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daß dieser Zug- und Schubwagen innerhalb des Regellicht- *raumproflies 26 und mit seinen Hauptlaufrädern 15 bis auf dem Normalgleis 2 läuft.

Aus Pig. 4 ist erkennbar, daß nur eine geringfügige Vertiefung der Lagerung der Schwellen 3 erforderlich ist, um zu erreichen, daß der in diese Vertiefung eingefahrene Zug- und Schubwagen 4 mit eingeklapptem Zug- und Druckarm 8 so untergebracht werden kann, daß er ohne Schwierigkeiten vom normalen Zugverkehr überlaufen werden kann. Die Schienenoberkante des Normalgleises 2 bleibt dabei selbstverständlich in einer gleichen Höhenlage, während die Schwellen tiefer verlegt worden sind, wobei nunmehr, um diese gleiche Höhenlage bei tiefer gelegten Schwellen zu erreichen, zwischen dem Schienenfuß eine weitere Zwischenlegscheibe 27 vorgesehen ist. Selbstverständlich kann der für den eingefahrenen Zug- und Schubwagen erforderliche Raum auch durch eine andere Maßnahme erreicht werden.

Die Wirkungsweise der neuen Einrichtung ist wie folgt:

Im Normalbetrieb des Zug- und Schubwagens greift der in die angehobene Stellung gemäß Fig. 1 gebrachte Zug- und Druckarm nit seinen Puffern 12 und 13 an den Puffern 9 des normalen Eisenbahnwaggons an. Ist es nunmehr erforder-

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lieh, daß der Zug- und Schubwagen von einer Lokomotive oder einem Zug überrollt wird, so wird der Zug- und Schubwagen in den Bereich des Normalgleises verfahren, der mit dem Hilfsgleis 28 versehen ist, auf welchem die Hilfslaufräder 19 bis 22 laufen können. Im Bereich dieses Hilfsgieises 28 ist eine Vertiefung vorgesehen, die den Zug- und Schubwagen 4 so aufnehmen kann, daß er vom normalen Zugverkehr überrollbar ist.

Sobald die Hilfslaufräder 19 bis 22 auf das Hilfsgleis 28 aufgelaufen sind, wird der Wagen entweder durch eine entsprechende Führung des Hilfagleises 28 oder durch eine entsprechende Anordnung &@£ Hilfslaufräder 19 bis 22 etwas angehoben, so daß dadurch der Eontakt zwischen den Hauptlaufrädern 15 bis 18 mit dem Normalgleis 2 aufgehoben wird. Gleichzeitig wird über einen mechanischen oder elektrischen oder von Hand betätigten Kontakt die den Zug- und Druckarm in der in Pig. 1 dargestellten angehobenen Stellung haltende RiegelvorrieJatung gelöst, die beispielsweise aus einer mechanischen Vorrichtung bestehen kann oder aus einer Ventil einrichtung,, Der Zug- und Druckarm senkt sich nach unten ab und erzeugt dadnrek in der Zylinderanordnung 1o einen Druck, der über eine entsprechende Hydraulikleitung zu den Kolben-Zylinderanordnungen 2-3, 24 und 25 geführt wird» Hierdurch, trerden. die Kolben dieser Zylinderanordnungen

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βο beaufschlagt, daß die Laufräder 15 bis 18 eingezogen und die Puffer 12 und 13 eingesogen werden. Der Wagen kann also nunmehr in den Raum zwischen den Schienen des Normalgleises 2 eingefahren werden. Diese Stellung ist in Fig. 4 dargestellt.

Soll der Wagen wieder arbeitebereit gemacht werden, wird die Kolben-Zylinderanordnung 25 derart betätigt, daß ein Druck im Hydraulikkreislauf erzeugt wird, der bewirkt, daß die Hauptlaufräder 15 bis 18 wieder ausgefahren, die Puffer 12 und 13 wieder ausgespreizt und gleichzeitig der Zug- und Druckarm 8 über die Zylinderanordnung 1o wiederangehoben wird. Dieser Druck kann beispielsweise in der Hydraulik-Zylinderanordnung 25 dadurch erzeugt werden, daß der Zug- und Schubwagen 4 gegen einen Anschlag gefahren wird und dadurch die Kolbenstange betätigt wird.

Selbstverständlich ist die Erfindung nicht auf das dargestellte Ausführungsbeispiel beschränkt, sondern es sind demgegenüber Abänderungen möglich, ohne den Grundgedanken der Erfindung zu verlassen.

Patentansprüche:

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Claims

Patentansprüche:

1. Verschiebeeinrichtung für Eisenbahnwaggons mit einem z.B. durch einen umsteuerbaren Seilzug im Rangierbereich auf den Schienen des Eisenbahngleises (Normalgleis) verfahrbaren und über ein schmaleres Hilfsgleis in eine Vertiefung versenkbaren Zug- und Schubwagen, dessen auf.dem Normalgleis abrollende und über das
Umfangsprofil des Wagens vorstehende Hauptlaufräder in das Wagenprofil einziehbar sind und der zusätzliche auf dem Hilfsgleis laufende Hilfslaufräder aufweist, gekennzeichnet durch einen auf dem Zug- und
Schubwagen (4) um eine horizontale, zur Schienenlängsachse quer gerichtete Achse schwenkbaren Zug- und
Druckarm (8), der bei seiner Bewegung aus der aufgerichteten Arbeitsstellung in die in den Wagen (4)
eingeklappte Ruhestellung eine Energie erzeugende
Einrichtung betätigt, die das Einziehen der Hauptlaufräder (15, 16, 17, 18) bewirkt.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Zug- und Druckarm (8) zwei aus- und einziehbare Pufferarme (12, 13) aufweist.

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3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß als Energie erzeugende Einrichtung eine Hydraulikeinrichtung eingesetzt ist.

4. Vorrichtung wenigstens nach Anspruch 1, gekennz ei ohne t durch einen oder mehrere von außen zu betätigende Kolben-Zylinderanordnungen (25), bei dessen bzw. deren Betätigung der Zug- und Druckarm (8) aufgerichtet und die Hauptlaufräder (15, 16, 17, 18) sowie die Pufferarme (12, 13) ausgefahren werden.

Bezugszeiohenliata:

-H-

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