DE706621C

DE706621C - Einrichtung zum Abbremsen und Voranbewegen von Foerderwagen

Info

Publication number: DE706621C
Application number: DEST59640D
Authority: DE
Inventors: Gustav Strunk
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1940-04-20
Filing date: 1940-04-20
Publication date: 1941-05-30

Description

DEUTSCHES REICH

Sibliofheek '^sp&Jl^iS too* ogeadom

AUSGEGEBEN AM
30.ΜΑΠ941

REiCHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

JVi 706 KLASSE 20a GRUPPE

St 59640 H/20 a

iff Gustav Strunk in Essen Stadtwald

ist als Erfinder genannt worden.

Zusatz zum Patent 694

► Patentiert im Deutschen Reich vom 20. April 1940 an Das Hauptpatent hat angefangen am 1. April 1938 Patenterteilung bekanntgemacht am 30. April 1941

Die Erfindung bezieht sich auf eine weitere Ausbildung des Gegenstandes des Patents 694 258. Das Neue der Erfindung besteht darin, daß zum Bewegen von Förderwagen von einem Haltepunkt zum andern, vornehmlich in den Wagenumläufen des Förderschachtbetriebes die Reibrollenantriebe auf der ganzen Strecke zwischen den Haltepunkten, insonderheit in den Aufstellgleisen vor den Schächten und Wippern, angeordnet sind, denen durch die Förderwagen betätigte Schalt- und Steuervorrichtungen zugeordnet sind, durch die im eingeschalteten Zustand, der nächste zurückliegende Reibrollenantrieb abgeschaltet und im ausgeschalteten Zustand wieder eingeschaltet wird.

Dadurch wird der Vorteil erzielt, die Aufstellgleise auch bei geschlossenen Abteilsperren aufzufüllen, und zwar unter Vermeidung der durch die Gleisneigung bedingten Übelstände bzw. der Gleisneigung selbst. Das Ab- und Zuschalten der Reibrollensätze erfolgt vorteilhaft selbsttätig, indem durch die Förderwagen selbst, z. B. durch Schienenkontakte, die Schaltung veranlaßt wird. Auf diese Weise wird eine Förderanlage geschaffen, mit der man in der Lage ist, den Lauf der Förderwagen sowohl über die größte

700

Ausdehnung als auch nur auf einem durch Hintereinanderstellen der Förderwagen übrigbleibenden Teilstück einer Förderstrecke, das sich gegebenenfalls bis auf Null verringern kann, zu beherrschen, wobei sich die wirksame Länge der Fördereinrichtung dem sich durch die Eigenart des ganzen Betriebes fast ständig ändernden freien Teil der Förderstrecke selbsttätig anpaßt.
ίο Dies ermöglicht im Wagenumlauf des Schachtförderbetriebes insofern eine durchgreifende Vereinfachung, als nunmehr auch auf die Verwendung von Gkisneigungen verzichtet werden kann. In diesem Falle ist es «5 lediglich erforderlich, mit einer zweiten, in Abhängigkeit von dem Öffnen der Abteilsperre zu betätigenden Steuerung die durch die Wagen selbst betätigte Steuerung für das Ab- und Zuschalten der Antriebe zu umgehen bzw. zu überbrücken.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung· dargestellt, und zwar zeigt

Abb. ι den Grundriß der Förderanlage, »5 Abb. 2 einen Querschnitt und

Abb. 3 im Schema ein Beispiel für das Profil der Gleisanlage.

Für die folgende Beschreibung sei davon ausgegangen, daß der Grundanordnyng nach, wie dies in d-en meisten Fällen die Regel ist,, zu dem Förderschacht 30 oder einem Wipper ein Aufstellgleis 31 führt, das in einem Gefälle verlegt ist. unter dem selbst Förderwagen schlechter Laufeigenschaften selbsttätig anrollen. Die Länge des Aufstellgleises 31 ist örtlich verschieden. Vor dem Schacht 30 geht das Aufstellgkis 31 in eine um den Punkt 32 schwingende Schwingbühne 33 über, die den Anschluß an den Förderkorb vermittelt. Unmittelbar vor der Schwingbühne 33 ist in dem Gleis eine Schachtsperre 34 eingebaut, die wechselweise mit der Abteilsperre 35, hinter der sich die einzelnen Förderwagen 10 ansammeln, arbeitet. Hinter der Abteilsperre 35 ist das Gleisstück 31' in einem stärkeren Gefälle verlegt als das Gleis 31, damit nach dem Aufschieben der hinter der Schachtsperre 34 stehenden Wagen mit Hilfe des Aufschiebers 36 mit dem öffnen der Abteilsperre 35 die nächsten beiden Wagen schneller als die übrigen Wagen vorlaufen, so daß die Abteilsperre 35 nach dem Vorbeifahren der ersten beiden· Wagen die übrigen Wagen wieder abzustoppen vermag. Neben den Schienen des Aufstellgleises 31 sind Reibrollensätze 11 angeordnet, die z.B. unter Benutzung eines Luftzylinders 18 über die Kuppelstangen 16 und die Hebel 14 zur Anlage an die Seitenwandungen der Förderwagen 10 gebracht werden, wobei auch Unregelmäßigkeiten, z. B. in Form von Verstärkungseisen, durch Ausschwingen der Hebel 14 ohne \veiteres überlaufen werden können. Jede der Reibrollen 11 ist mit einem waagerecht liegenden Kettenrad 24 gekuppelt, das beiderseits in Eingriff mit den Strängen eines endlosen Kettentriebes 23 steht. Die Antriebsmaschine für die Kettentriebe ist nicht dargestellt. Die Teilung der Reibrollensätze entspricht der Länge der Förderwagen. Dabei ist die Anordnung so getroffen, daß der erste, dem Förderschacht 30 zugekehrte Trcibrollensatz 11" in einem solchen Abstand von der Abteilsperre 35 steht, daß erst der zweite, sich hinter die Abteilsperre 35 stellende Wagen io" gefaßt wird oder bei völlig leerem Gleis ein zulaufender Förderwagen von den Rollen 1 1" eher freigegeben wird, als er gegen die Abteilsperre 35 stößt.

In einer wiederum der Länge der Förderwagen entsprechenden Teilung sind zwischen den Schienen die Schienenkontakte 3-, z. B. Druckluftventile, vorgesehen, die dem Förderwagen so zugeordnet werden, daß jeder Förderwagen, der hinter der Abteilsperre 35 ankommt, mit einem Radsatz auf der Auflaufschiene eines Ventils 37 steht. Dem die Anpressung der Reibrollen 11 bewirkenden Hubzylinder iS ist eine Steuervorrichtung 38 vorgeschaltet, durch die bei nicht betätigtem ! Ventil 37 die Anpreßkolben für die Reibrollen 11 im Anpreßsinne bewegt werden. Bei Betätigung der Ventile 37 werden durch die Kolben die Antriebsrollen 11 so weit von dem Wagen abgehoben, daß diese frei durch- 'J laufen können. Die Ventile 37 sind den Reibrollensätzen so zugeordnet, daß jeweils der nächste zurückliegende Reibrollensatz ausgeschaltet wird. Die Hubzylinder iS werden aus einer Leitung 39 gespeist. Tn einer über "· das Ventil 37 zur Steuervorrichtung 38 führenden Umführungsleitung 40 ist ferner ein Drosselventil 41 eingebaut, auf dessen Wirkungsweise weiter unten näher eingegangen werden soll. '"

Es sei nun einmal angenommen, daß das Aufstellgleis 31 vollkommen leer ist. Ein in Richtung auf den Schacht 30 zu laufender Förderwagen, der beispielsweise auch durch entsprechend ausgeteilte Reibrollensätze vom '" vorherigen Haltepunkt bis zum Anfang des Aufstellgleises 31 herangebracht worden ist. wird von den entlang dem Aufstellgleis 31 stehenden Treibrollen 11 erfaßt und entsprechend der Umfangsgeschwindigkeit der Treib- "S rollen 1 r die Gleisneigung heruntergebremst. bis er nach Abgabe durch den Reibrollensatz 11" gegen die Alueilsperre 35 stößt. Dabei läuft der Wagen nur auf einem etwa seiner halben Länge entsprechenden Wegstück frei. ^I2<? so daß er sich praktisch stoßlos gegen die Abteilsperre 35 legt. In diesem Augenblick

700621

betätigt der Förderwagen io mit seinem einen Radsatz den zugeordneten Schienenschalter 37, durch den mittels der Steuervorrichtung 38 der bisher, wie auch alle anderen, in Anpressung stehende Reibrollensatz ii" durch Vergrößern des lichten Abstandes der Reibrollen voneinander ausgeschaltet wird. Der nächste zulaufende Förderwagen io^u schaltet auf die gleiche Weise den Reibrollensatz ii⁶, der nächste Wagen 10'' den Rcibrollensatz ri^c au« und so weiter.

Damit nun nicht schon beim Zulaufen eines l'önlerwagcns durch die dabei eintretende Betätigung der Schaltventile 37 die einzelnen keibrollensätze der Reihe nach aus- und eingeschaltet werden, wird die Steuerluft über ein Drosselventil 41 geführt, das im Sinne vines Zeitschalters wirkt, so daß erst bei längerem Stehenbleiben eines Förderwagens auf dem betreffenden Schaltventil 37 in der betreffenden Steuervorrichtung 3S der zum L'mstcuern erforderliche Druckanstieg entstellen kann. Trotz der geschlossenen* Abteilsperre 35 ist es also möglich, die Förderwagen stoßfrei hintereinanderzustellen, wobei auch durch den dauernd laufenden Antrieb keinerlei Zwangserscheinungen auftreten können. Beim Öffnen der Abteilsperre 35 laufen die beiden ersten Wagen 10, 10" auf der Gleisneigung 31' -schnell vor, wie auch die übrigen Wagen auf der Gleisneigung 3; selbsttätig anlaufen und nachrücken. In dem Augenblick, wo sie die Schienenkontakte 37 verlassen, kommen die Treibrollen 11 zur Anis lage, so daß diese noch mithelfen, das Vorrücken zu lx?schleunigen.

Es ist nun auch möglich, auf jegliche Neigung des Aufstellgleises 31 zu verzichten, indem die Reibrollen 11 nicht bremsend, son-4" dem treibend auf die Förderwagen einwirken und sie somit über die Waagerechte bewegen, wobei das Ausschalten der betreffenden Reibrollensätze in der gleichen Weise durchgeführt wird. Iu dem Augenblick, in dem die Abteilsperre 35 geöffnet wird, wird eine zweite Steuerung betätigt, durch die entgegen dem durch das Niederdrücken der Ventile 37 in der Steuervorrichtung 38 erzeugten Druck der Steuerschieber im Sinne der Anpressung der Treibrollen 11 umgelegt wird, so daß im gleichen Augenblick die im Ablaufgleis 31 stehenden Förderwagen geschlossen vorlaufen. Mit dem Schließen der Abteilsperre 35 wird die zweite Steuerung wieder abgestellt, so daß die Treibrollen so lange weiter arbeiten, bis mit dem Eintreffen des ersten Wagens in der Abteilsperre 35 alle Wagen wieder auf die Schienenkontakte 37 auftreffen, womit dann selbsttätig die Reibrollen entsprechend fin der Zahl der im Gleis stehenden Förderwagen ausgeschaltet werden.

Statt die Treibrollenradsätze durch Ablieben auszuschalten, können auch durch die Schienenschalter 37 Kupplungen in der Kraftübertragung ein- und ausgerückt werden, womit der gleiche Erfolg zu erzielen ist. Es können auch statt eines gemeinsamen Antriebs für alle Reibrolle!! Einzelantricbe Verwendung finden. Es können vornehmlich bei Aufstellgleisen vor Förderschächten Fälle eintreten, in denen die Gleise so dicht nebeneinanderliegen, daß es unzweckmäßig sein würde, zwischen den Förderwagen des einen und anderen Gleises Antriebsrollen unterzubringen. In solchen Fällen genügt es, wenn zwischen den benachbarten Schienen zweier parallel nebeneinanderliegender Gleise einfache Stützrollen untergebracht werden, während die Antriebsrollen nur neben den äußeren Schienen vorgesehen werden. Jedenfalls sind gerade dann. wenn die Förderwagen einzeln bewegt wer- " den müssen, die zu übertragenden Kräfte nur gering, so daß ein einseitiger Antrieb ausreicht. Je nach den örtlichen Verhältnissen können die Reibrollen auch in einer größeren 8g als der Förderwagenlänge .entsprechenden Teilung vorgesehen werden. Jedenfalls nimmt unter den- hier in Frage kommenden Gleisneigungen ein Förderwagen, der um ein zweimal· seiner Länge entsprechendes Stück frei läuft, noch, keine solche Geschwindigkeit an, daß beim Aufeinanderstoßen schädliche Schläge eintreten. Auch können die die Förderwagen beeinflussenden Antriebe baulich anders gestaltet sein.

Claims

Patentansprüche:

i. Einrichtung zum Abbremsen und Voranbewegen von Förderwagen nach Patent 694 258, dadurch gekennzeichnet daß zum Bewegen von Förderwagen von einem Haltepunkt zum andern, vornehmlich in den Wagenumläufen des Schachtförderbetriebes die Reibrollenantriebe auf i< >5 der ganzen Strecke zwischen den Haltepunkten, insonderheit in den Aufstellgleisen (31) \-or den Schächten und Wippern, angeordnet sind, denen durch die Förderwagen betätigte Schalt- und no Steuervorrichtungen (37, 38) zugeordnet sind, durch die im eingeschalteten Zustand der nächste zurückliegende Reibrollenantrieb abgeschaltet und im ausgeschalteten Zustand wieder eingeschaltet wird.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in die Schaltvorrich-. tung der Antriebe eine Verzögerung (41) eingebaut ist, so daß beim Überfahren der Schalteinrichtung mit der Regelgeschwindigkeit die Steuerung zum Ein- und Aus-

700021

schalten der Reibrollen (ir) nicht anspricht, vielmehr erst zur Wirkung gelangt, wenn ein Förderwagen auf der Schaltervorrichtung, z. B. einem Schienenkontakt (37), stehenbleibt.
3. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der erste dem Schacht zugekehrte Antrieb von der Abteilsperre (35) in einem Abstand steht, der größer ist als eine -Förderwagenlänge, damit mit dem Herauslaufen eines Förderwagens aus diesem Antrieb der Förderwagen bis zur Abteilsperre (35) um ein gewisses Stück frei läuft.
4. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Zu- und Abschalten der Antriebe durch Anpressen bzw. Abheben der Reibrollen (11) an den bzw. von dem Förderwagen erfolgt.
5. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 4. dadurch gekennzeichnet, daß zum Zu- und Abschalten der Reibrollenantriebe Kupplungen vorgesehen sind, die in die Kraftübertragungseinrichtung eingebaut sind.
6. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die einzelnen Reibrollen (11) mit eigenen Antriebsmaschinen versehen sind.
7. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebe nur einseitig angeordnet sind, wobei die Förderwagen nach der anderen Seite durch raumfeste Rollen abgestützt sind.
8. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß bei waagerecht verlegtem Aufstellgleis (31) die von den Wagen betätigte Schaltvorrichtung in Verbindung steht mit der das Aufstellgleis (31) abschließenden Abteilsperre (35), so daß mit dem öffnen der Abteilsperre (35) entgegen der Betätigung der Steuerungseinrichtung (38) durch die Schienenkontakte (37) die Steuerungsvorrichtung auf Einrücken der Antriebe umgestellt wird und die hinter der Abteilsperre (35) stehenden Förderwagen durch die eingerückten Antriebe geschlossen voranbewegt'werden, um erst beim Eintreffen des nächsten Wagens in der wieder geschlossenen Abteilsperre (35) durch Ausschalten der Antriebe über die Schienenkontakte (27) zum Stillstand zu kommen.

hierzu 1 Blatt Zeichnungen