DE1287598B - Elektrische Geschwindigkeitsregel-, Brems- und/oder Beschleunigungsvorrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine elektrische Geschwindigkeitsregel-, Brems- und/oder Beschleunigungsvorrichtung für ohne Eigenantrieb entlang vorbestimmter, vorzugsweise geneigter Führungsbahnen bewegte Lasten, insbesondere für schienengebundene Transportwagen mit seitlich neben den Führungsbahnen angeordneten Elektromotoren, deren Brems- bzw. Beschleunigungsarbeit über mit Bremsen und/oder Kupplungen zusammenwirkende Reibantriebe auf die Lasten übertragen wird. Derartige Geschwindigkeitsregel-, Brems- und/oder Beschleunigungsvorrichtungen werden beispielsweise in Förderwagenumläufen von Bergwerksbetrieben angewendet, um weitgehend unabhängig vom Ladungszustand sowie Rollwiderstand von Förderwagen sowie gegebenenfalls in größerer Freizügigkeit von innerhalb der Führungsbahn vorgesehenen Neigungen vorgegebene bzw. gewünschte Geschwindigkeiten einzuhalten.

Es sind bereits Vorrichtungen dieser Art bekannt, bei denen seitlich neben den Führungsbahnen Elektromotoren angeordnet sind, deren Brems- bzw. Beschleunigungsarbeit über mit Bremsen und/oder Kupplungen zusammenwirkende Reibantriebe auf die Lasten übertragen wird. Bei einer bekannten Vorrichtung sind zu beiden Seiten des Gleises eines Förderwagenumlaufes in Stützböcken gelagerte, um vertikale Achsen drehbare, gummibereifte Reibräder vorgesehen, die beim Hindurchlaufen von Förderwagen auf deren Wagenkästen zugehörigen Reibflächen zur Auflage gelangen. Eines dieser Reibräder ist unmittelbar auf der Abtriebswelle eines einem Elektromotor nachgeordneten Getriebes gelagert. Der beim Einlaufen eines Förderwagens in den Raum zwischen den Reibrädern infolge des Angleichens der Wagengeschwindigkeit an die Umfangsgeschwindigkeit der Reibräder auftretende Laststoß beansprucht sowohl das Getriebe als auch den Elektromotor. Noch nachteiliger aber wirkt es sich aus, wenn ein zwischen den Reibrädern befindlicher Förderwagen durch ein Hindernis aufgehalten wird; infolge des festen Reibschlusses werden sowohl das Getriebe als auch der Motor zum Stillstand gebracht, und der Motor löst infolge des hohen aufgenommenen Kurzschlußstromes vorgeschaltete Sicherungseinrichtungen aus oder trägt sogar selbst einen Wicklungsschaden davon. In jedem Falle werden Pausen zum Wiedereinschalten der Sicherungsvorrichtungen oder gar zum Auswechseln des Motors erzwungen, und die Leistung des Wagenumlaufes wird dementsprechend herabgesetzt.

Zur Vermeidung dieser Nachteile sind bereits zwischen dem Reibradantrieb einerseits und dem dem Motor nachgeordneten Getriebe andererseits Reibkupplungen angeordnet worden, welche das auf Motor und Getriebe ausgeübte Drehmoment begrenzen sollen. Solche Kupplungen stellen einen zusätzlichen, nicht unerheblichen Aufwand dar, bei dem neben den Gestehungskosten als wesentlich die Wartungs- und Unterhaltungskosten ins Gewicht fallen. Darüber hinaus vermögen derartige Kupplungen Motor und Getriebe nicht völlig vor den schädlichen Momentenstößen zu bewahren, da infolge der Haftreibung die Kupplung erst bei wesentlich höheren Momenten anspricht als denen, die sie während des Schlupfes zu übertragen vermag. Als nachteilig stellt es sich weiterhin heraus, daß auch hier die Möglichkeit des Auftretens eines Schlupfes zwischen Förderwagenwand und Reibrolle besteht. Ein solcher Schlupf aber bewirkt einen lokal begrenzten Verschleiß der Antriebsrolle und damit ein Unrundwerden derselben. Um eine weichere Mitnahme durch den Antriebsmotor zu erreichen, ist auch bereits der Vorschlag gemacht worden, dem einen der sich am Gleis gegenüberliegenden Reibräder den Antrieb durch eine Reibrolle kleineren Durchmessers zu vermitteln, die auf die gegen den Förderwagen wirkende Reibfläche einwirkt und durch einen Verschiebeankermotor angetrieben wird. Durch diese Anordnung wird zwar verhindert, daß auf das Reibrad beim Einlaufen eines Förderwagens wirksam werdende Laststöße voll auf den Elektromotor bzw. das diesem vorgeschaltete Getriebe zur Wirkung kommen und daß außerdem beim Blockieren des Förderwagens der Elektromotor stoßartig abgebremst wird; ein Nachteil dieser Kraftübertragungsart ist jedoch darin zu sehen, daß der Reibungsschluß zwischen der Reibrolle und dem Reibrad durch von der Förderwagenwandung mit-

ao genommenen Schmutz so stark vermindert werden kann, daß eine wirksame Kraftübertragung zwischen Reibrolle und Reibrad nicht mehr erreicht wird. Darüber hinaus besteht auch hier die Gefahr des übermäßigen Verschleißes des Reibantriebes durch partielle Abtragung des Werkstoffes.

Um bestimmte Aufgaben durchführen zu können, beispielsweise Aufstellgleise auch bei geschlossener Abteilsperre aufzufüllen, ist es bekannt, einer Förderanlage Schienenkontakte zuzuordnen, die das selbständige Auslösen von Schaltvorgängen durch die Förderwagen ermöglichen. Die bekannten Anordnungen dienen dazu, in Abhängigkeit von der Annäherung oder dem Entfernen eines Förderwagens die Geschwindigkeitsregelvorrichtung wirksam zu machen bzw. abzuschalten, ohne daß das Regelverhalten hierbei verbessert wird.

Die Erfindung bezweckt die Verbesserung von mit Reibgetrieben arbeitenden elektrischen Geschwindigkeitsregel-, Brems- und/oder Beschleunigungsvorrichtungen für ohne Eigenantrieb entlang Führungsbahnen bewegte Lasten insbesondere hinsichtlich des Regelverhaltens, indem die Ablaufgeschwindigkeit korrigierende Momente begrenzt werden, ohne daß eine Verminderung bzw. Verschlechterung des Reibungsschlusses zwischen den zusammenwirkenden Gliedern des Reibgetriebes durch ungleichmäßiges Ablaufen der Reibflächen und/oder durch Verschmutzen der Reibflächen das Reibmoment zu beeinträchtigen vermag und ohne daß beim Blockieren der mit dem Reibgetriebe in Verbindung stehenden Last der bis zum Stillstand abgebremste Elektromotor Wicklungsschäden davonträgt.

Gemäß der Erfindung wird dies dadurch erreicht, daß der antreibende Elektromotor als Rollgangsmotor mit in hohen Schlupfbereichen liegendem Kippmoment sowie für Stillstand unter Strom ausgelegt ist, daß der Reibantrieb eine auf der Motorwelle oder im Falle eines dieser nachgeordneten Getriebes auf dessen Antriebswelle vorgesehene Reibscheibe und einen diese mit beträchtlichem Spiel lose umgebenden Reibring aufweist und der Reibungsschluß zwischen der Innenfläche des Reibringes einerseits und der Reibscheibe andererseits durch Anlaufen der Last an die Außenfläche des Reibringes zu bewirken ist.

In baulicher Hinsicht ist es zur Vermeidung einer Verschmutzung der aufeinander einwirkenden Reibflächen der Reibscheibe und des Reibringes von Vor-

teil, den Reibring lose und leicht lösbar zwischen zwei auf den Seitenflächen der Reibscheibe angeordneten und deren Umfang überragenden Endscheiben zu lagern. Diese Endscheiben überdecken den zwischen der Reibscheibe und dem Reibring gebildeten Spalt und vermögen das Eindringen von die Reibung verminderndem Schmutz wirksam zu verhindern.

Als zweckmäßig wurde erkannt, den Reibring aus einem Werkstoff zumindest geringer Elastizität, z. B. Gummi oder Kunststoff, herzustellen und wenigstens seine Innenfläche dem Profil der Rille der Reibscheibe anzupassen und ihr einen im Querschnitt sattelartigen Verlauf zu geben. Dadurch wird der Reibungsschluß zwischen dem Reibring und der Reibscheibe wesentlich verbessert. Es ist bekannt, den Reibring um eine annähernd horizontale, etwa parallel zur Längsrichtung der Lastführungsbahn und quer zur Achse des Reibringes verlaufende Achse schwenkbar aufzuhängen und mittels eines Kraftspeichers, z. B. einer Feder oder eines Flüssigkeits- 2» verstellgerätes, mit der Außenfläche um ein vorbestimmtes Ausmaß in die Bewegungsbahn der Last schwenkbar auszubilden. Es wurde gefunden, daß der zu bewirkende Andruck leicht steuerbar ist, wenn die Schwenkachse so vorgesehen wird, daß sie in der Nähe des Schwerpunktes des Elektromotores bzw. des Motor-Getriebe-Aggregates verläuft.

Zur Herstellung optimaler Betriebsbedingungen hat es sich als empfehlenswert herausgestellt, den Elektromotor durch die anlaufende Last zu betätigen. Zweckmäßig sind hierfür in an sich bekannter Weise am Wege der Last Schaltmittel, die als Schienenkontakte, Magnetschalter od. dgl. ausgebildet sein können, vorgesehen, die durch die passierende Last betätigt werden. Durch seinen niedrigen Anlaufstrom erweist sich auch hier der Rollgangsmotor den üblicherweise verwendeten Motoren überlegen. Mit seiner Hilfe kann darüber hinaus eine weitere Verbesserung des Regel Verhaltens bewirkt werden: Im allgemeinen ist es üblich, den jeweiligen Antriebsmotor mit seiner Leerlauf- bzw. Synchrondrehzahl durchlaufen zu lassen und diese so zu wählen bzw. zu untersetzen, daß die Umfangsgeschwindigkeit des auf der Last aufliegenden Reibrades der gewünschten Geschwindigkeit der Last entspricht. Die bekannten Vorrichtungen sind insbesondere beim Begrenzen der Geschwindigkeit nach Gefällen auf geringe Werte relativ hoch beansprucht. Wenn nun am Wege der Last hintereinander Schaltmittel vorgesehen werden, können diese durch eine passierende Last nacheinander in bekannter Weise betätigt werden. In Abhängigkeit von der Geschwindigkeit der anlaufenden Last bzw. der von dieser abhängigen, zwischen den Betätigungen der Schaltmittel liegenden Zeitspanne läßt sich hierbei der Antriebssinn des Elektromotors für eine Drehung in oder entgegen der Laufrichtung der Last einstellen, so daß in solchen Fällen an Stelle einer Beschleunigung bzw. Abbremsung auf die der Synchrondrehzahl entsprechende Umfangsgeschwindigkeit des Reibringes gegebenenfalls eine Abbremsung mit vorgegebenem Moment zu erfolgen vermag. Selbstverständlich ist es, wie üblich, möglich, den Elektromotor dauernd anzutreiben, ohne daß im Leerlauf ein Reibungsverschleiß im Reibgetriebe feststellbar wird.

Die Erfindung läßt sich weiterhin ausbauen und variieren, jedoch schützt Anspruch 1 ausschließlich die Gesamtkombination aller in ihm enthaltenen Merkmale. Im folgenden wird der Gegenstand der Erfindung in beispielsweiser Anwendung auf Förderwagenumläufe, wie sie hauptsächlich in Bergbaubetrieben Verwendung finden, in Verbindung mit die Beispiele erläuternden Zeichnungen beschrieben. Es zeigt hierbei

F i g. 1 in schematischer Seitenansicht eine Gefällestrecke eines Förderwagenumlaufes, entlang deren mehrere elektrische Geschwindigkeitsregel-, Brems- und/oder Beschleunigungsvorriehtungen mit Abstand hintereinander vorgesehen sind,

F i g. 2 die Gefällestrecke des Förderwagenumlaufes nach F i g. 1 in der Draufsicht,

F i g. 3 in ebenfalls schematischer Seitenansicht eine Steigungsstrecke eines Förderwagenumlaufes mit zugeordneten elektrischen Geschwindigkeitsregel-, Brems- und/oder Beschleunigungsvorriehtungen,

F i g. 4 einen zwischen zwei Reibrollen stehenden Förderwagen,

F i g. 5 eine Ansicht des Reibradantriebes nach F i g. 4 in Richtung des Pfeiles 36,

F i g. 6 in einer F i g. 4 entsprechenden Ansicht eine abgeänderte Ausführung eines Reibradantriebes und

Fig. 7 das Schaltbild einer elektrischen Steuerungsanordnung, wie sie z. B. bei einer in einer Gefällestrecke eines Förderwagenumlaufes vorgesehenen Geschwindigkeitsregel-, Brems- und/oder Beschleunigungsvorrichtung Verwendung finden kann.

Förderwagenumläufe, wie sie z. B. in Bergbaubetrieben zum Heranführen des Fördergutes unter Tage an den Schacht und zum Abführen des Fördergutes über Tage vom Schacht Verwendung finden, bestehen aus einer den jeweiligen Erfordernissen entsprechend verlegten, als Gleissystem ausgebildeten Last-Führungsbahn 1 und aus auf diesem Gleissystem verfahrbare Lasten 2 darstellenden Förderwagen. Im Gleissystem sind sowohl horizontal verlegte Gleisstrecken vorgesehen als auch solche, die mit Gefälle (Fig. 1) oder mit Steigung (Fig. 3) verlaufen. Um eine störungsfreie Bewegung der Förderwagen innerhalb des Gleissystems zu erzielen, muß dafür Sorge getragen werden, daß die einzelnen Förderwagen einerseits eine gewisse Höchstgeschwindigkeit nicht überschreiten, andererseits aber auch mit einer gewissen Mindestgeschwindigkeit gefahren werden. Um das vorgegebene Geschwindigkeitsintervall trotz unterschiedlicher Lasten, Rollwiderstände u. dgl. durch Beschleunigen oder Abbremsen einhalten zu können, sind entlang der Gleisstrecken der Last-Führungsbahn 1 in Abständen angeordnete, elektrisch betriebene Geschwindigkeitsregel-, Brems- und/oder Beschleunigungsvorriehtungen 3 vorgesehen. Diese bestehen, wie besonders F i g. 4 erkennen läßt, je aus einer an der einen Längsseite des Gleises 37 um eine vertikale oder nahezu vertikale Achse 4 in einem ortsfesten Stützbock 5 frei drehbar gelagerten Stützrolle 6 und einem an der gegenüberliegenden Seite des Gleises 37 in einem Lagerbock 7 um eine vertikale oder nahezu vertikale Achse drehbaren Reibantrieb 8, der von einem Elektromotor 9 angetrieben wird. Zumindest der Reibantrieb 8 ist um eine etwa parallel zur Längsrichtung des Gleises verlaufende, horizontale Achse 10 schwenkbar in dem Lagerbock 7 aufgehängt und wird mittels eines Kraftspeichers 11, z. B. einer vorgespannten Feder, in Richtung auf das Gleis hin vorgespannt. Der lichte Abstand α zwischen der Stützrolle 6 und dem Reib-

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antrieb 8 der Geschwindigkeksregel-, Brems- und/oder und damit der Reibantrieb 8 um die horizontale

Beschleunigungsvorrichtung 3 ist dabei auf die Breitet Achse 10 geschwenkt werden, so daß der Reib-

der Ladekübel 38 der als Lasten 2 vorgesehenen antrieb in den Durchgangsbereich der Förderwagen

Förderwagen so abgestimmt, daß beim Einlaufen tritt.

eines Förderwagens zwischen Stützrolle und Reib- 5 Zur Verwendung als Reibringe 20 für die Reibantrieb diese mit seitlichem Druck an den Seiten- antriebe 8 eignen sich besonders solche, wie sie die flächen des Ladekübels 38 oder an besonders vor- Führungsrollen an Schachtfördergefäßen aufweisen, gesehenen Anlageschienen des Förderwagens anlie- Zum Zwecke des leichten Auswechselns dieser Reibgen. Mittels des durch den Elektromotor 9 ange- ringe 20 ist deren Innendurchmesser etwas größer triebenen Reibantriebes 8 kann damit jeder einzelne io als der größte Durchmesser der Reibscheiben 15. In Förderwagen in seiner Laufgeschwindigkeit geregelt diesem Falle kann nach Lösen der Endscheibe 18 werden, indem er entweder eine Beschleunigung oder der Reibring 20 einfach nach oben abgehoben und eine Abbremsung erfährt. Die Stützrolle 6 hat dabei ausgewechselt werden.

lediglich die Aufgabe, die Förderwagen gegen über- An Stelle der Feder als Kraftspeicher 11 kann, wie mäßig starke Kippkräfte, die durch den Reibantrieb 8 15 F i g. 6 zeigt, ein durch Flüssigkeitsdruck betätigtes bewirkt werden könnten, abzustützen, um ein Ent- Verstellgerät Anwendung finden. Dabei besteht die gleisen desselben zu vermeiden. Bei einem genügend Möglichkeit, dieses Verstellgerät durch eine Pumphohen Eigengewicht der Förderwagen kann auf die vorrichtung 23 unter dauernd gleicher Vorspannung Stützrolle 6 verzichtet werden. zu halten, indem ein Betätigungsglied 39 der Pump-Der Aufbau der Reibantriebe 8 ist aus F i g. 4 bis 6 so Vorrichtung 23 von jedem passierenden Förderwagen ersichtlich: Auf der Motorwelle 12 (Fig. 4) oder der überrollt wird und je einen Pumpzyklus steuert. Ar-Abtriebswelle 14 des Getriebes 13 (F i g. 6) ist eine beitsflüssigkeit kann der Pumpvorrichtung 23 aus Reibscheibe 15 aus vorzugsweise hartem Werkstoff einem Sammelbehälter 24 zugeführt werden. Bei der (Metall) und von verhältnismäßig kleinem Durch- Anordnung nach F i g. 6 kann einfacher und schnelmesser drehfest angeordnet, die eine flach verlau- 25 ler als bei derjenigen nach F i g. 4 durch den Kraftfende keilförmige Umfangsrille 16 aufweist. An ihren speicher 11 eine Nachregelung der Arbeitsendlage beiden Stirnflächen sind über deren Umfang hinaus des Reibantriebes vorgenommen werden, indem das sich erstreckende Endscheiben 17 und 18 vorgesehen. Flüssigkeitspolster an der einen Seite des Verstell-Zumindest die obere Endscheibe 18 ist, beispiels- gerätes vermindert oder vergrößert wird, weise mittels Schrauben 19, leicht lösbar an der Reib- 30 Der Reibantrieb 8 kann entweder, wie F i g. 4 scheibe 15 befestigt, und zwischen den Endscheiben und 5 erkennen lassen, unmittelbar mit der Welle 12 17 und 18 ist, die Reibscheibe 15 mit beträchtlichem des Elektromotors 9 verbunden sein, oder aber geSpiel umgebend, ein Reibring20 frei beweglich ge- maß Fig. 6 unter Zwischenschaltung eines unterführt und gegen den aufzubringenden Reibungs- setzenden Getriebes 13 angetrieben werden. Schluß beeinträchtigende Verschmutzungen geschützt. 35 Vor dem Reibantrieb 8 ist wiederum ein Elektro-Dieser Reibring 20 besteht zweckmäßig aus einem motor 9 angeordnet, der als sogenannter Rollgangs-Werkstoff zumindest geringer Elastizität, z.B. Gummi motor ausgelegt ist. Es findet ein Asynchronmotor oder Kunststoff, und wenigstens seine Innenfläche 21 Anwendung, dessen maximales Drehmoment bei oder ist der Rille 16 der Reibscheibe 15 angepaßt und nahe bei der Drehzahl Null erreicht wird, und der weist einen im Querschnitt sattelartigen Verlauf auf. 40 im Kurzschluß, d. h. bei Stillstand, mit der Nenn-In der Ausgangsstellung des Reibringes 20, d. h. spannung verhältnismäßig lange oder praktisch ohne wenn der Reibantrieb 8 mit der Außenfläche 22 des zeitliche Beschränkung beaufschlagbar ist. Die Ver-Reibringes 20 nicht zur Kraftübertragung an einem Wendung von Elektromotoren mit einer solchen Be-Förderwagen anliegt, liegt die Innenfläche 21 des triebscharakteristik für den Reibantrieb 8 ergibt den Reibringes an keiner Stelle der Rille 16 der Reib- 45 Vorteil, daß eine Überlastung und damit eine Bescheibe 15 an. Lediglich durch die Auflage des Reib- Schädigung des Elektromotors auch dann nicht einringes 20 auf der Endscheibe 17 unter der Wirkung treten kann, wenn auf eine in der Anschaffung und seines Eigengewichtes wird er in Drehrichtung mit- Wartung zusätzliche Kosten verursachende Übergenommen. Erreicht dagegen ein Förderwagen den lastungskupplung zwischen der Motorwelle 12 und Arbeitsbereich des Reibantriebes 8, so wird dessen 50 dem Reibantrieb 8 wie im Ausführungsbeispiel ver-Reibring20 zwischen der Rille 16 der Reibscheibe ziehtet wird. Außerdem können mit Hilfe solcher und der Lauffläche des Ladekübels 38 so einge- Rollgangsmotoren mittels des Reibantriebes 8 auch zwängt, daß sich ein Reibungsschluß zwischen der voll beladene Förderwagen aus dem Stand heraus Reibscheibe 15 und dem Reibring 20 ergibt, der wirkungsvoll und praktisch stoßfrei beschleunigt Reibring durch die Reibscheibe kraftschlüssig mit- 55 werden, weil das vom Rollgangsmotor bewirkte genommen wird und die ihm aufgezwungene An- Drehmoment im Bereich geringer Drehzahlen praktriebsbewegung über seine Außenfläche 22 auf den tisch konstant bleibt und seinem Maximalwert entmit dieser in Berührung stehenden Förderwagen spricht und erst bei höheren Drehzahlen proportional überträgt, so daß dessen Laufgeschwindigkeit durch dem Schlupf sinkt. Sind für Reibantriebe 8 verwen-Bremsung oder aber durch Beschleunigung der Um- 60 dete Elektromotoren 9 als Drehstrom-Kurzschlußfangsgeschwindigkeit des Reibantriebes 8 angepaßt laufer-Motoren ausgeführt, dann ist es möglich, die wird und damit eine Regelung erfährt. Momentencharakteristik willkürlich bzw. selbsttätig Die Anpreßkraft des Reibringes 20 einerseits mit zu beeinflussen, indem der Motor wahlweise umseiner Außenfläche 22 gegenüber dem Ladekübel 38 schaltbar in Sternschaltung, offener oder geschlosse- und andererseits mit seiner Innenfläche 21 gegen- 65 ner Dreieckschaltung betrieben wird. Mit einer derüber der Rille 16 der Reibscheibe 15 wird durch die artigen bekannten Möglichkeit des Umschaltens kann Vorspannung des Kraftspeichers 11, z. B. einer Feder jeder der Reibantriebe 8 in drei verschiedenen Mo-(F i g. 4), bestimmt, mittels deren der Elektromotor 9 mentenbereichen gefahren werden, so daß eine weit-

gehende Anpassung der aufgebrachten Momente in Abhängigkeit davon, ob Förderwagen leer oder beladen sind, oder aber gegebenenfalls zusätzlich an übliche oder Großraum-Förderwagen, möglich ist. Durch eine der Last-Führungsbahn 1 zugeordnete, gewichtsabhängig arbeitende Schaltvorrichtung kann der jeweilige Drehmomentenbereich, in welchem die Elektromotoren 9 der Reibantriebe 8 zu betreiben sind, selbsttätig vorgewählt werden.

Eine andere Möglichkeit, beim Betrieb der Elektromotoren 9 unterschiedliche anschaltbare Drehmomentenbereiche zu wählen, ergibt sich, wenn die Elektromotoren 9 in der Drehrichtung umkehrbar ausgeführt sind. In Gefällestrecken der Last-Führungsbahn 1 (Fig. 1), in denen die als Lasten2 vorgesehenen Förderwagen überhöhte Ablaufgeschwindigkeiten erreichen können, besteht dann die Möglichkeit, die Elektromotoren 9 in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des jeweils anlaufenden Förderwagens für eine Beaufschlagung der Reibantriebe 8 entweder entgegen der Laufrichtung oder aber in Laufrichtung der Förderwagen einzuschalten. Diese Betriebsart der Elektromotoren 9 ermöglicht eine Geschwindigkeitsverminderung von mit überhöhter Geschwindigkeit anlaufenden Förderwagen nicht nur durch generatorische Bremsung, sondern nach Umschaltung auch durch Gegenstrombremsung. Für mit überhöhter Geschwindigkeit anlaufende Förderwagen werden die Reibantriebe 8 entgegen der Laufrichtung der Förderwagen zunächst im niedrigsten Drehmomentenbereich (Sternschaltung) eingeschaltet. Sobald ein Förderwagen gegen einen Reibantrieb 8 anläuft, wird letzterem eine Drehung entgegen der Laufrichtung des Elektromotors 8 aufgezwungen. Kurz nach Einleitung der Gegenstrombremsung wird auf den nächsthöheren Drehmomentenbereich (offene Dreieckschaltung) umgeschaltet und damit die Bremsung verstärkt. Wird auch nunmehr die angestrebte Laufgeschwindigkeit des Förderwagens noch nicht erreicht, so erfolgt eine weitere Umschaltung auf den höchsten Drehmomentenbereich (geschlossene Dreieckschaltung) entsprechend einer weiteren Verstärkung der Bremswirkung. Hat der den Reibantrieb 8 entgegen der Wirkung des Motorfeldes antreibende Förderwagen seine vorgegebene Laufgeschwindigkeit erreicht, so kann der Elektromotor 9 auf den der Ablaufrichtung der Lasten 2 entsprechenden Drehsinn zurückgeschaltet werden. Dies ist beispielsweise mit Hilfe eines auf der Motorwelle sitzenden Tachodynamos oder eines Fliehkraftschalters erreichbar.

In Fig. 7 ist das Schaltbild einer elektrischen Schaltungsanordnung gezeigt, die in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit einer anlaufenden Last den Sinn der Beaufschlagung von Elektromotoren 9 von Reibantrieben 8 selbsttätig bestimmt. Der Schaltungsanordnung sind zwei Schienenkontakte 25 und 26 zugeordnet, die als Arbeitskontakte ausgebildet und, wie F i g. I zeigt, vor jeder Geschwindigkeitsregel-, Brems- und/oder Beschleunigungsvorrichtung 3 der Last-Führungsbahn 1 in bezug auf die Fahrtrichtung der Lasten 2 in unterschiedlichen Abständen angeordnet sind.

Eine über die Last-Führungsbahn 1 ablaufende Last 2, beispielsweise ein Förderwagen, wird daher bereits bei der Annäherung an eine Geschwindigkeitsregel-, Brems- und/oder Beschleunigungsvorrichtung 3 zunächst deren Schienenkontakt 25 und nach weiterem Lauf den Schienenkontakt 26 betätigen. Die Schienenkontakte können in aus der Eisenbahnsignaltechnik bekannter Weise ausgebildet oder aber als Magnetschalter ausgeführt sein, die durch den Lasten 2 zugeordnete Schaltmagnete 27 betätigt werden.

Im Stromkreis des Schienenkontaktes 25 ist ein Zeitrelais 28 vorgesehen, das, durch einen Schaltimpuls betätigt oder erregt, für eine vorgegebene

ίο Zeit seinen Umschalter 40 vom Ruhekontakt auf den Arbeitskontakt umlegt. Die Betätigungszeit dieses Umschalters 40 ist so gewählt bzw. eingestellt, daß mit noch zulässiger Geschwindigkeit ablaufende Lasten den Schienenkontakt 26 erst nach Ablauf des Zeitrelais und damit nach Rückschalten des Umschalters 40 in die Ausgangslage erreichen. Dem Ruhekontakt des Umschalters 40 ist ein Schaltschütz 31 nachgeordnet, dessen Arbeitskontakte 32 die in geschlossenem Dreieck geschalteten Wicklungen des Elektromotors 9 der zugeordneten Vorrichtung 3 im Sinne des Lastenablaufs erregen, während dem Arbeitskontakt des Umschalters 40 ein Schaltschütz 29 nachgeordnet ist, dessen Arbeitskontakte 30 bei Betätigung die Wicklungen des Elektromotors 9 phasenvertauscht, d. h. in umgekehrtem Drehsinne, beaufschlagen.

Vor dem Umschalter 40 des Zeitrelais 28 ist der Schienenkontakt 26 angeordnet, so daß ohne Annäherung einer Last2 (Fig. 1), beispielsweise eines Förderwagens, kein geschlossener Stromkreis zustande kommt, keines der Schaltschütze 29 und 31 erregt wird und damit auch der Elektromotor 9 nicht gespeist wird. Beim Annähern einer die vorgegebene Maximalgeschwindigkeit einhaltenden oder unterschreitenden Last läuft nach Betätigung des Schienenkontaktes 25 das erregte Zeitrelais 28 ab, und sein Umschalter 40 schaltet in die Grundstellung zurück, ehe der Schienenkontakt 26 von der Last erreicht wird.

Die nun folgende Betätigung des Schienenkontaktes 26 schließt über den Umschalter 40 in seiner Grundstellung den Stromkreis des Schaltschützes 31, dieses zieht an und schaltet mittels seiner Arbeitskontakte 32 den Elektromotor 9 ein, während sein betätigter Haltekontakt 34 einen Haltestromkreis schließt und das Schaltschütz in der Wirkstellung sperrt. Läuft die Last jetzt gegen einen dem Elektromotor 9 zugeordneten Reibantrieb 8 an, so setzt bei etwas überhöhter Geschwindigkeit der Last eine generatorische Bremsung ein, während bei zu niedriger Geschwindigkeit der Elektromotor 9 die Last beschleunigt. Nach Verlassen der Geschwindigkeitsregel-, Brems- und/oder Beschleunigungsvorrichtung 3 nach F i g. 1 überfährt die ablaufende Last 2 einen weiteren, als Ruhekontakt ausgebildeten Schienenkontakt 35, der im gemeinsamen Haltestromkreis der Schaltschütze 29 und 31 angeordnet ist und das jeweils gehaltene der Schaltschütze, im vorliegenden Arbeitsbeispiel das Schaltschütz 31, zum Abfall

ßo bringt. Nach Durchlaufen der Last wird also der Elektromotor 9 ausgeschaltet.

Anders verhält sich die Schaltvorrichtung im Falle einer Last, die während des Anlaufes die vorgegebene Höchstgeschwindigkeit überschreitet. Auch hier wird zunächst der Schienenkontakt 25 betätigt, der das Zeitrelais 28 erregt und damit die Betätigung des Umschalters 40 für eine eingestellte Zeitspanne bewirkt. Infolge der aufgenommenen Geschwindigkeit

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der Last 2 erreicht diese den Schienenkontakt 26, ehe das Zeitrelais 28 seinen Umschalter in die Ausgangsstellung zurückzuschalten vermochte. Der beim Schließen des Schienenkontaktes 26 hergestellte Stromkreis führt daher über den Arbeitskontakt des Umschalters 40 zum Schaltschütz 29, das über seinen Haltekontakt 33 gehalten wird und mittels üblicher, nicht dargestellter Verriegelungsschaltungen eine eventuelle Erregung des Schaltschützes 31 unterbindet. Seine Arbeitskontakte 30 beaufschlagen die Wicklungen des Elektromotors 9 in der Ablaufrichtung der Last 2 entgegengerichtetem Sinne, so daß der zugeordnete Reibantrieb 8 nach F i g. 4 bis 6 zwar von der ablaufenden Last mitgenommen wird, die Strombeaufschlagung des Elektromotors aber als Gegenstrombremsung wirksam wird. Nach Erreichen der vorbestimmten Laufgeschwindigkeit der Last wird der Elektromotor 9 über ein in F i g. 7 nicht dargestelltes geschwindigkeitsabhängiges Schaltelement, z. B. einen auf der Motorwelle 12 gemäß F i g. 4 an- ao geordneten Fliehkraftschalter, umgeschaltet, so daß seine Erregung nunmehr in Laufrichtung der durchlaufenden Last, z. B. eines Förderwagens, wirkt. Dies kann erfolgen, indem nicht mehr das Schaltschütz 29, sondern das Schaltschütz 31 erregt wird. Von dieser Umschaltung an erfolgt die weitere Geschwindigkeitsregulierung beim Durchlauf als generatorische Bremsung, wenn die Laufgeschwindigkeit der Last die Umfangsgeschwindigkeit des Reibantriebes 8 für Synchrondrehzahlen überschreitet, während beim Unterschreiten ein Antrieb mit dem jeweiligen Schlupf entsprechendem Moment erfolgt. Auch hier fallen beide Schaltschütze 29 und 31 endgültig ab, wenn die ablaufende Last 2 den Schienenkontakt 35 betätigt und den beiden Schaltschützen gemeinsamen Haltestromkreis öffnet.

Die erfindungsgemäßen Geschwindigkeitsregel-, Brems- und/oder Beschleunigungsvorrichtungen 3 können auch mit dauernd durchlaufendem Elektromotor 9 arbeiten, ohne daß ein erhöhter Verschleiß an den Reibungsgliedern eintritt, weil Reibungsschluß zwischen den Reibungsgliedern immer nur dann eintreten kann, wenn ein Förderwagen 2 gegen diese anläuft. Außerdem ist es möglich, an Steigungen der Last-Führungsbahn, in denen Geschwindigkeitsregel-, Brems- und/oder Beschleunigungsvorrichtungen 3 verhältnismäßig dicht hintereinander vorgesehen werden müssen, jeweils zwei hintereinanderliegenden Reibantrieben 8 einen gemeinsamen Elektromotor 9 zuzuordnen. Der Elektromotor 9 kann dabei ortsfest mit horizontaler Welle montiert werden; die Reibantriebe lassen sich von dieser horizontalen Welle aus über Winkelgetriebe betreiben, die auch die Schwenkbewegung der Reibantriebe in Richtung der Förderwagen aufzunehmen vermögen.

Claims (6)

Patentansprüche:

1. Elektrische Geschwindigkeitsregel-, Brems- und/oder Beschleunigungsvorrichtung für ohne Eigenantrieb entlang vorbestimmter, vorzugsweise geneigter Führungsbahnen bewegte Lasten, insbesondere für schienengebundene Transportwagen mit seitlich neben den Führungsbahnen angeordneten Elektromotoren, deren Brems- bzw. Beschleunigungsarbeit über mit Bremsen und/ oder Kupplungen zusammenwirkende Reibantriebe auf die Lasten übertragen wird, dadurch gekennzeichnet, daß der antreibende Elektromotor (9) als Rollgangsmotor mit in hohen Schlupfbereichen liegendem Kippmoment sowie für Stillstand unter Strom ausgelegt ist, daß der Reibantrieb (8) eine auf der Motorwelle (12) oder im Falle eines dieser nachgeordneten Getriebes (13) auf dessen Abtriebswelle (14) vorgesehene Reibscheibe (15) und einen diese mit beträchtlichem Spiel lose umgebenden Reibring (20) aufweist und der Reibungsschluß zwischen der Innenfläche (21) des Reibringes einerseits und der Reibscheibe andererseits durch Anlaufen der Last (2) an die Außenfläche (22) des Reibringes zu bewirken ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Reibring (20) lose und leicht lösbar zwischen zwei auf den Seitenflächen der Reibscheibe (15) angeordneten und deren Umfang überragenden Endscheiben (17, 18) gelagert ist.

3. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Reibring (20) aus einem Werkstoff zumindest geringer Elastizität, z. B. Gummi oder Kunststoff, besteht und wenigstens seine Innenfläche (21) der Rille (16) der Reibscheibe (15) angepaßt ist und einen im Querschnitt sattelartigen Verlauf aufweist.

4. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, bei der der Reibring (20) um eine der Last-Führungsbahn (1) parallele, quer zu seiner Welle verlaufende Achse (10) schwenkbar aufgehängt ist und mittels eines Kraftspeichers (11), z. B. einer Feder oder eines Flüssigkeitsverstellgerätes, mit der Außenfläche (22) um ein vorbestimmtes Ausmaß in die Bewegungsbahn der Last (2) schwenkbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Achse (10) in der Nähe des Schwerpunktes des Elektromotors (9) verläuft.

5. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Elektromotor (9) in bekannter Weise durch von der anlaufenden Last (2) betätigte, an deren Weg vorgesehene, als Schienenkontakte (25, 26), Magnetschalter od. dgl. ausgebildete Schaltmittel einschaltbar ist.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, gekennzeichnet durch am Weg der Last (2) in bekannter Weise hintereinander vorgesehene, nacheinander betätigte Schaltmittel (Schienenkontakte 25,26), mittels deren der Elektromotor (9) abhängig von der Geschwindigkeit der anlaufenden Last für eine Drehrichtung in oder entgegen der Laufrichtung der Last einschaltbar ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen