CH654811A5

CH654811A5 - Vorrichtung zur geschwindigkeitssteuerung eines fahrzeuges und lagereinrichtung mit mindestens einem fahrzeug.

Info

Publication number: CH654811A5
Application number: CH2930/81A
Authority: CH
Inventors: Frederick G Seiz; Carl G Seiz
Original assignee: Variable Control Systems Inc
Priority date: 1979-09-07
Filing date: 1980-07-17
Publication date: 1986-03-14
Also published as: WO1981000702A1; FR2468526A1; IE49862B1; BR8008812A; JPS56501085A; NL8020379A; IT1145286B; SE434146B; IT8049532A0; GB2071239B; ZA804566B; US4234069A; FR2468526B1; CA1111365A; GB2071239A; DK192681A; SE8102768L; IE801641L; AR222100A1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 und eine Lagereinrichtung nach dem 25 Oberbegriff des Patentanspruches 10.

Während der zurückliegenden Jahre hat es in Lagerhäusern eine zunehmende Verwendung von sogenannten Gefälleförderungs-Gerüstsystemen gegeben. In derartigen Systemen werden beladene Palettenwagen verwendet, um sie mittels Schwerkraft nach unten auf 30 einer geneigten Führung von einer höheren Ebene zu einer tieferen zu bewegen. Die Palettenwagen werden auf der höheren Ebene in das Gerüst gegeben und in der tieferen vom Gerüst genommen. Wenngleich Lagergerüst-Gefälleförderungs-Systeme erhebliche Verbesserungen in bezug auf das Handhaben von Gütern bewirkt 35 haben, sind sie nicht ohne bestimmte Nachteile, von denen einer in den Kosten besteht. In Systemen, die Rollenförderer verwenden, werden eine grosse Anzahl Rollen und geeignete Bremseinrichtungen benötigt. In Systemen, in denen mit Rädern versehene Paletten auf Schienen geführt sind, müssen für die Räder besondere Brems-40 einrichtungen vorgesehen sein.

Beispiele von Rollenförderersystemen, von denen einige mit Einrichtungen für die Steuerung der Geschwindigkeit versehen sind, werden in folgenden US-PS Nrn. 4119190, 3627092, 4044876, 3759188, 4054195 und 3269502 offenbart. Besondere Materialtypen für entweder den Umfang von Rollen oder Schienenwege zwecks Steuerung der Geschwindigkeit von Schienenfahrzeugen werden in den US-PS Nrn. 3650216, 3651911 und 3952839 offenbart. Verschiedene Arten mechanischer Bremsvorrichtungen zur Verwendung der Steuerung der Geschwindigkeit eines Fahrzeuges, das sich auf einer geneigten Bahn abwärts bewegt, sind in den US-PS Nrn. 3700078, 3576242, 4000796 und 3871501 offenbart. Weitere unterschiedliche Arten von Vorrichtungen zur Geschwindigkeitssteuerung von Fahrzeugen sind in den US-PS Nrn. 4023501 und 3915094 offenbart. Die US-PS Nrn. 2521660 und 2858774 zeigen Paletten mit Läufern oder Schlitten, die mit Ausnehmungen versehene Räder aufweisen. Darüber hinaus offenbart die US-PS Nr. 3572471 eine Palette mit automatisch betätigbaren Mitteln zur Feststellung eines Gefälles und zur Auslösung eines Bremsvorganges.

60 Wenngleich viele der vorerwähnten patentierten Vorrichtungen möglicherweise ihre Funktion in zufriedenstellender Weise erfüllen, hat es immer einen Bedarf für eine Vorrichtung zur Steuerung der Geschwindigkeit eines Fahrzeuges gegeben, die in der Herstellung billig, verhältnismässig wartungsfrei und im Betrieb zuverlässig und 65 sicher ist.

Demzufolge besteht ein wesentliches Ziel der Erfindung darin, eine neue Vorrichtung zur Geschwindigkeitssteuerung zu schaffen, die billig herzustellen ist und die ein Minimum von beweglichen

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Teilen aufweist und daher im Betrieb zuverlässig und verhältnismässig wartungsfrei ist.

Ein weiteres Ziel der Erfindung besteht darin, eine verbesserte Lagereinrichtung mit mindestens einem Fahrzeug zu schaffen, die dazu tendiert, die Geschwindigkeit des Fahrzeuges im Falle eines das übliche Mass übersteigenden Verschleisses der Bremsblöcke weiter zu verringern.

Ein weiteres Ziel der Erfindung besteht darin, ein verbessertes System zur Steuerung der Geschwindigkeit von Palettenwagen zu schaffen, die sich auf geneigten Bahnen in einem Gefälleförderungs-Lagergerüst nach unten bewegen.

Ein weiteres Ziel der Erfindung besteht darin, für einen Palettenwagen eine Konstruktion zur Geschwindigkeitssteuerung zu schaffen, die eine genaue Geschwindigkeitssteuerung im wesentlichen unabhängig von der vom Palettenwagen getragenen Ladung bewirkt.

Ein weiteres Ziel der Erfindung besteht darin, eine Vorrichtung zur Geschwindigkeitssteuerung zu schaffen, die an üblichen Palettenwagen angebracht werden kann, um deren Geschwindigkeit in Gefälleförderungs-Lagersystemen zu steuern.

Die erfindungsgemässe Vorrichtung ist durch die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruches 1 angeführten Merkmale gekennzeichnet.

Die erfindungsgemässe Lagereinrichtung ist durch die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruches 10 angeführten Merkmale gekennzeichnet.

Bei einer besonderen Ausführungsform weist die Radhalterung ein von der Unterseite des Palettenwagens getragenes U-Profil auf, an welchem ein Paar derartiger spezieller Rad- und Bremsblockeinheiten hintereinander zwecks Bewegung auf einer Schiene angebracht ist. Der Palettenwagen hat eine weitere Radhalterung, an welcher Rollen angebracht sind, die auf einer parallelen Schiene laufen. Wenigstens eine Schiene hat eine vorbestimmte Breite entlang dem grösseren Teil ihrer Länge, wobei sie an ihrem unteren Ende ein schmaleres Keilelement trägt, dessen Funktion darin besteht, tiefer zwischen die Steuerräder einzugreifen, um die nach aussen gerichtete Pressung gegen die Reibungsblöcke zu vergrössern und dadurch den Palettenwagen zum Stillstand zu bringen.

In einer anderen besonderen Ausführungsform wird eine Palette von einem'an ihrer Unterseite angebrachten Schienenpaar zur Bewegung entlang einem Rollenförderer getragen, der eine Radhalterung, an der eine Reihe Rollen angebracht sind, die mit einer der Schienen oder Kufen in Berührung bringbar ist, und eine weitere Radhalterung aufweist, die eine Reihe der vorbeschriebenen Steuerrad- und Bremsblockeinheiten trägt. Bei dieser Ausführungsform wird der Palettenwagen dadurch zum Stillstand gebracht, dass er sich in einen Abschnitt der Radhalterung vorbewegt, in welchem die sich verjüngenden Steuerräder einen grösseren Abstand voneinander aufweisen, so dass die Schiene in der Lage ist, tiefer zwischen den Steuerrädern mit diesen in Eingriff zu kommen.

Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung und den Zeichnungen, in denen einige Ausführungsbeispiele dargestellt sind. Es zeigen:

Fig. 1 im Schema die Seitenansicht einer Lagereinrichtung mit Gefälleförderung,

Fig. 2 einen Schnitt nach der Linie 2-2 der Fig. 1 in grösserem Massstab,

Fig. 3 einen Schnitt nach der Linie 3-3 der Fig. 2,

Fig. 3a einen Schnitt nach der Linie 3a-3a der Fig. 3,

Fig. 4 in merklich vergrössertem Massstab einen Schnitt durch die Geschwindigkeitssteuervorrichtung, die am rechten Ende des Pa-lettenwagens gemäss Fig. 2 angebracht ist,

Fig. 5 eine der Fig. 2 entsprechende Darstellung einer anderen Ausführungsform mit einem Rollenfördersystem zum Transport eines Palettenwagens, der mit einem Schienenpaar versehen ist,

Fig. 6 einen Schnitt nach der Linie 6-6 der Fig. 5, wobei ausgezogen die Position eines Palettenwagens, der sich nach links auf einem eine Geschwindigkeitssteuerung bewirkenden Abschnitt eines Rollenförderers bewegt, und strichpunktiert die Position des Palettenwagens dargestellt ist, nachdem er sich in den eine Geschwindigkeitsverringerung bewirkenden Abschnitt des Förderers vorbewegt hat,

5 Fig. 7 einen Schnitt nach der Linie 7-7 der Fig. 6 mit Darstellung derunterschiedlichen Geschwindigkeitszonen des Rollenförderers,

Fig. 8 die Seitenansicht eines Palettenwagens, der auf einem Gleis angeordnet ist, durch welches die Geschwindigkeit des Palettenwagens im Zuge der Vorbewegung desselben variiert werden to kann,

Fig. 9 einen Schnitt nach der Linie 9-9 der Fig. 8 zur Darstellung der unterschiedlichen Breiten der in Fig. 8 dargestellten Schiene,

Fig. 10 einen Schnitt nach der Linie 10-10 der Fig. 8 in merklich grösserem Massstab,

ss Fig. 11 eine der Fig. 10 entsprechende Darstellung eines Schnittes nach der Linie 11-11 der Fig. 8,

Fig. 12 eine der Fig. 10 entsprechende Darstellung einer Abwandlung der Erfindung, und

Fig. 13 einen Ausschnitt, teilweise im Schnitt, einer weiteren Ab-20 Wandlung der Erfindung.

Fig. 1 zeigt eine Lagereinrichtung mit Gefälleförderung, in welchem die Erfindung mit besonderem Vorteil anwendbar ist. Ein aufrecht stehendes Lagergestell 10 ist mit einer Anzahl Ständer 11 versehen, an denen in unterschiedlichen Höhenlagen Stützteile 12 25 angebracht sind, an denen ein Paar parallele Schienen 13a-13b befestigt ist. Letztere sind im Gestell 10 unter einem bestimmten Neigungswinkel verlaufend angebracht, und zwar normalerweise in einem Gefällebereich von 6,35-12,7 mm/0,3048 m. Ein Palettenwagen 15 mit einer Ladung, z.B. Kisten 14 mit Nahrungsmitteln, wird 30 normalerweise auf den Schienen 13a-13b am linken oder höheren Ende beladen bzw. auf die Schienen gesetzt und bewegt sich durch Schwerkrafteinwirkung nach rechts in Richtung auf das untere Ende, wo der beladene Palettenwagen unter Verwendung üblicher Mittel, beispielsweise Gabelstapler oder Kraneinrichtung, entladen 35 oder abgenommen wird.

Wie bereits erwähnt, besteht eines der schwierigsten Probleme bei Lager-Gefälleförderungs-Einrichtungen in der Notwendigkeit, die Geschwindigkeit des beladenen Palettenwagens bei dessen Abwärtsbewegung auf den geneigten Schienen zu steuern und den Pa-40 lettenwagen anzuhalten, wenn er das untere Ende der Schienen erreicht. Dabei muss der Palettenwagen in einer ausreichend weichen oder schonenden Weise angehalten werden, um zu verhindern, dass die von ihm getragene Ladung in den Gang od.dgl. vor dem Gestell abrutscht oder in diesem verstreut wird. Mithin ist es erforderlich, 45 die Geschwindigkeit des Palettenwagens zwangszusteuern, um zu verhindern, dass er bei der Abwärtsbewegung auf den Schienen zuviel Bewegungsenergie erhält, da im anderen Fall das Anhalten des Wagens erschwert wird. Die Erfindung sieht vor, den Palettenwagen 15 mit einer in besonderer Weise ausgebildeten Steuereinrich-50 tung für die Geschwindigkeit zu versehen, die die Geschwindigkeit des Palettenwagens 15 steuert und ihn zum Stillstand bringt, sobald er die Vorderseite des Gerüstes oder Gestelles erreicht hat. Zu diesem Zweck ist an der Unterseite des Bodens 16 des Palettenwagens 15 ein Radhalterungspaar 17 und 18 angebracht, von dem jede 55 Halterung sich oberhalb der Schienen 13b bzw. 13a erstreckt. Insbesondere Fig. 3 lässt erkennen, dass jede Radhalterung, wie beispielsweise die rechts befindliche Halterung 17, sich entlang der Länge der Schiene 13b von der Vorderseite bis zur Rückseite des Bodens 16 erstreckt. Die Radhalterungen 17 und 18 sind vorteilhaft von glei-60 eher Konstruktion, wobei jede als U-Profil ausgebildet ist. Die Halterung 18 weist einen am Boden 16 angebrachten Befestigungssteg 20 und zwei Flansche 21 und 22 auf, die sich vom Befestigungssteg 20 nach unten erstrecken. Die Radhalterung 17 weist einen Befestigungssteg 23 und entsprechende vorstehende Flansche 24 und 25 65 auf. Wenngleich in der Zeichnung ein Boden aus einer einzigen Holzschicht dargestellt ist, kann der Boden auch aus anderen geeigneten Materialien bestehen und in anderer Weise aufgebaut sein, beispielsweise nach Art einer üblichen Palette.

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An einer der Radhalterungen, beispielsweise der linken Halterung 18, ist ein Paar Rollen 27 um Achsen 28 rotierbar angebracht. Letztere erstrecken sich quer durch die Flansche 21 und 22 des Gehäuses. Vorteilhaft ist ein Wälzlager, beispielsweise ein Rollen- oder Kugellager, zwischen Rad 27 und Achse 28 angeordnet. Letztere ist an den Flanschen 21 und 22 durch Ringe, Splinte, Federklemmen od.dgl. lösbar angebracht, die jeweils ausserhalb der Flansche 21 und 22 angreifen. Es hat sich als zweckmässig herausgestellt, die Flansche 21 und 22 so lang auszuführen, dass sie sich nach unten bis unter den unteren Scheitelpunkt der Rolle 27 und auch geringfügig bis unter die Oberseite der Schiene 13a erstrecken, um einmal ein Entgleisen des Palettenwagens 16 zu verhindern und zum anderen die Rolle 27 in einem Abstand von einer den Palettenwagen tragenden Stützfläche zu halten. Dadurch wird verhindert, dass der Palettenwagen, wenn er vom Gestell od.dgl. 10 abgenommen wird, auf der Stützfläche rollt.

Die rechte Radhalterung 17 trägt wenigstens eine, vorzugsweise zwei Radeinheiten W1 und W2, die mit der Schiene 13b zwecks Steuerung der Geschwindigkeit des Palettenwagens 15 zusammenwirken. Bei der in den Fig. 2-4 dargestellten Ausführungsform weist jede Radeinheit, beispielsweise die vordere Einheit Wl, ein Steuerradpaar 33, 34 auf, wobei jedes Rad in bestimmter Weise so geformt ist, dass es mit der Schiene 13b zusammenwirken kann, um die gewünschte Geschwindigkeitssteuerungsfunktion in noch zu beschreibender Weise zu bewirken. Vorteilhaft sind die Räder 33 und 34 in der Halterung 17 um eine gemeinsame Achse 35 rotierbar angebracht, die sich durch die Flansche 24 und 25 der Radhalterung erstreckt und durch Mittel in ihrer Position gehalten wird, die an den Aussenseiten der Flansche 24 und 25 beispielsweise Schulter, Ringe od.dgl. 38 und 39 bilden. Die Räder 33 und 34 sind so angebracht, dass sie mittels Wälz-, Rollen- oder Kugellagern 40 bzw. 41 sowohl um die Achse 35 rotierbar als auch dieser gegenüber axial verschiebbar sind. Vorteilhaft besteht die Achse 35 aus Stahl, wobei die Lager 40 und 41 innere und äussere Laufringe aufweisen, von denen der jeweils innere Ring die Achse 35 gleitbar umschliesst, um so eine axiale Bewegung zwischen den Rädern und der Achse 35 zu ermöglichen. Wenn eine gehärtete Achse verwendet wird, kann der innere Laufring wegfallen.

Jedes Steuerrad, wie z.B. das linke Rad 33, hat eine konische Oberfläche 33a mit einer Kurvenfunktion und eine ringförmige Bremsoberfläche 33b, die sich in einem axialen Abstand von der Kurvenoberfläche 33a befindet. Das rechte Rad 34 hat entsprechende Oberflächen 34a bzw. 34b. Räder 33 und 34 sind so auf der Achse 35 angebracht, dass ihre konischen Oberflächen 33a und 34a einander zugekehrt und ihre Bremsoberflächen 33b und 34b jeweils der Innenseite des zugehörigen Flansches 25 bzw. 24 der Radhalterung zugekehrt sind. Diese Ausgestaltung hat zur Folge, dass vertikale Kräfte, die in Richtung der Pfeile in Fig. 4 wirksam sind, die Räder 33 und 34 axial auseinanderbewegen, wie dies ebenfalls durch Pfeile angedeutet ist.

Zwecks Verlangsamung der Rotation der Räder 33 und 34 und somit zur Steuerung der Geschwindigkeit des Palettenwagens 15 sind an der Radhalterung 17 Reibungsmittel in Form von Klötzen, Blöcken, Kissen od.dgl. angebracht und so angeordnet, dass sie sich im axialen Bewegungsbereich der Räder 33 und 34 befinden, wenn diese auseinandergedrückt werden. Bei dem in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiel umfassen diese Reibungs- bzw. Bremsmittel wenigstens einen, vorzugsweise zwei Blöcke oder Klötze 50 und 51, die lösbar am Flansch 24 der Radhalterung auf einer vertikalen Linie an in bezug auf die Achse 35 einander entgegengesetzten Stellen angebracht sind. Entsprechende Klötze od.dgl. 52 und 53 sind in gleicher Weise am Flansch 25 der anderen Radhalterung angebracht. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel wird jeder Bremsklotz, wie beispielsweise der Bremsklotz 50, von einer mit einem Schlitz versehenen Rundkopfschraube gebildet, die mit geringen Kosten aus verschleissfestem polymeren Material, wie z.B. Nylon, herstellbar ist. Der Klotz 50 wird durch eine Mutter 50' befestigt, so dass im Falle von zu grossem Verschleiss Entfernen und

Austauschen ohne weiteres möglich sind. Der geschlitzte Kopf der Schraube 50 ist der Bremsoberfläche 34b des Steuerrades zugekehrt und wirkt mit dieser derart zusammen, dass eine selbstreinigende Wirkung entsteht.

5 Bei dem in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Bremsklötze 50-53 gegenüber der Rotationsachse der Räder 33 und 34 in einem vorherbestimmten Abstand, der einer gewünschten Geschwindigkeit für eine bestimmte Neigung entspricht, radial nach aussen versetzt angebracht. Vorteilhaft hat jeder der Flansche der io Radhalterung jedoch mehrere zusätzliche Befestigungslöcher, wie z.B. die Löcher 50a und 51a im rechten Flansch 24, um die Möglichkeit zu geben, dass die Stellen, an denen die Klötze 50 und 51 angebracht sind, wechseln für den Fall, dass eine andere vorgesehene Geschwindigkeit des Palettenwagens 15 gewünscht oder erforderlich 15 ist. Wie im folgenden beschrieben, setzt eine Vergrösserung des radialen Abstandes zwischen den Klötzen od.dgl. die Geschwindigkeit des Palettenwagens herab; eine Verringerung des Abstandes vergrös-sert die Palettengeschwindigkeit.

Fig. 4 lässt erkennen, dass die Schiene 13b eine obere Oberfläche 20 13c mit einer vorherbestimmten Breite und mit Kantenflächen 13d und 13e aufweist, die normalerweise mit den Kurvenoberflächen 33a und 34a der Steuerräder 33 und 34 an dem mit LI bezeichneten Stellen in Berührung bringbar sind. Die Stellen LI sind gegenüber der Rotationsachse A der Räder 33 und 34 um einen vorherbe-25 stimmten Abstand radial nach aussen versetzt. Eine nach unten gerichtete, auf die Radhalterung 17 einwirkende Kraft hat bei dieser Anordnung zur Folge, dass die Schienenkanten 13d und 13e die Räder 33 und 34 axial nach aussen, also auseinander in die durch die Pfeile angegebenen Richtungen drücken, so dass ihre Bremsoberflä-30 chen 33b und 34b mit den Bremsklötzen 51-53 unter einer vorherbestimmten, nach aussen gerichteten Druckbelastung in Berührung kommen, wobei die Druckbelastung von der nach unten gerichteten Kraft abhängt. Bei laufenden Rädern 33 und 34 bewirkt diese nach aussen gerichtete Druckbeaufschlagung zwischen den Bremsoberflä-35 chen und den Bremsklötzen Reibungskräfte, deren Richtung entgegengesetzt zur Rotationsrichtung der Räder 33 und 34 bei der Abwärtsbewegung des Palettenwagens auf den Schienen 13a und 13b ist.

Vom theoretischen Standpunkt her kann angenommen werden, 40 dass die Reaktionskräfte zwischen den Schienenkanten, wie beispielsweise die Kante 13d, und der Kurvenoberfläche 34a des Rades 34 nach oben durch die Stellen LI in einer solchen Richtung wirken, dass eine vertikale Komponente vorhanden ist, die im Verhältnis zur zugehörigen horizontalen Komponente gross ist. Natürlich wirken 45 der horizontalen Komponente die Reibungsklötze 50 und 51 und der Flansch 24 der Halterung entgegen. Die Flansche 24 und 25 der Halterung werden aufgrund des Zusammenwirkens der Achsringe od.dgl. 38 und 39 mit den Aussenflächen beider Halterungsflansche 24 und 25 verstärkt, so dass die Achse 35 einen Teil der auswärts so gerichteten Kraft als Spannung aufnimmt. Somit sind, wenn die Steuerräder 33 und 34 auf einer Schiene mit einem verhältnismässig breiten Kopf laufen, die die Verlangsamung bewirkenden Reibungskräfte bei einer bestimmten Ladung und bei bestimmtem Material für die Reibungsklötze und bei einer bestimmten Anbringungsstelle 55 auf einem Minimum.

Zusätzlich zu den Mitteln zum Steuern der Bewegungsenergie des Palettenwagens 15 sieht die Erfindung auch Mittel vor, um den Palettenwagen weich anzuhalten, wenn dieser seine Entladestation erreicht. Im vorliegenden Fall wird der Palettenwagen 15 dadurch 60 angehalten, dass die nach aussen gerichtete Druckbeaufschlagung der Räder 33 und 34 gegen die jeweils zugehörigen Reibungsklötze am unteren Ende der Schiene 13 vergrössert wird. Zu diesem Zweck sind am unteren Ende der Schiene 13b Keilmittel 60 vorgesehen, die, wenn die Steuerräder 33 und 34 mit ihnen in Eingriff stehen, diese 65 nach aussen zu verschieben suchen. Insbesondere die Fig. 3a und 4 lassen erkennen, dass die Keilmittel 60 stationär oberseitig auf der Schiene 13b mittig angebracht sind und einen langgestreckten Arbeitsabschnitt 60a und einen sich verjüngenden Einführungsab

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schnitt 60b aufweisen, der nach innen und nach unten in Richtung auf den Kopf 13c der Schiene 13b in Richtung auf die Vorderseite des Palettenwagens 15 ausläuft. Der Arbeitsabschnitt 16a des Keilmittels 60 hat eine Breite, die geringer ist als die Breite zwischen den Schienenkanten 13d und 13e. Seine Höhe reicht aus, um die Kanten 13d und 13e geringfügig mit den Rädern 34 und 33 an den Stellen LI ausser Berührung zu bringen, wenn das Keilmittel 60 mit den Rädern 33 und 34 an den Stellen L2 in der in Fig. 4 dargestellten Weise in Eingriff kommt. Die Punkte L2 des Eingriffs zwischen Keil 60 und Kurvenoberflächen 33a und 34a sind näher an der Rotationsachse A der Räder 33 und 34 als die Berührungspunkte LI. Somit wird, wenn der Keil 60 mit den Rädern 33 und 34 in der in Fig. 4 dargestellten Weise in Eingriff kommt, die über die Räder 33 und 34 auf die Schiene 13b nach unten ausgeübte Kraft von den Berührungspunkten LI auf die Berührungspunkte L2 verschoben. Dies hat zur Folge, dass die Reaktionskräfte zwischen dem Keil 60 und den Rädern 33 und 34 an den Berührungspunkten eine grössere horizontale Komponente haben, die den Druck zwischen den Bremsoberflächen der Steuerräder und den entsprechenden Bremsmitteln vergrössert. Hiermit werden auch die Bremskräfte, die die Rotation der Räder 33 und 34 verlangsamen, erheblich grösser, so dass sie die Abwärtsbewegung des Palettenwagens 15 so stark verzögern, dass letzterer zum Stillstand kommt. Bei dem in den Fig. 1-4 dargestellten Ausführungsbeispiel kommt lediglich die vorderseitige Radeinheit W1 mit dem Keilmittel 60 in Eingriff, um den Palettenwagen 15 anzuhalten. Die rückseitige Radeinheit W2, die vorteilhaft in gleicher Weise ausgebildet ist, wie die vordere Einheit Wl, dient lediglich dazu, die gewünschte Geschwindigkeitssteuerung des Palettenwagens 15 zu bewirken. Während des Bremsvorganges nimmt die Spannung in der Achse 35 zu und verringert die Tendenz der Flansche 24 und 25 der Halterung, aufgrund des nach aussen gerichteten, auf sie einwirkenden Druckes durch die Steuerräder 33 und 34 sich nach aussen zu biegen.

Die Kurvenflächen 33a und 34a der Steuerräder 33 und 34 sind als sich verjüngend ausgebildet beschrieben worden. Hier wird der Ausdruck verjüngend so benutzt, dass er eine gerade oder gebogene Oberfläche beschreibt, die sich sowohl radial als auch axial in bezug auf die Rotationsachse A der Räder 33 und 34 nach aussen erstreckt. Vorzugsweise ist jede Oberfläche, wie beispielsweise die Kurvenfläche 34a, konvex ausgebildet, so dass das Rad 34 eine im wesentlichen halbkugelförmige Gestalt aufweist. Die Räder 33 und 34 können jedoch abgestumpfte oder abgeschnittene Oberflächen 33c und 34c haben, um die Gesamtbreite der Einheit beispielsweise gemäss der Darstellung der Fig. 4 zu verringern. Um ein weiches Anhalten des Palettenwagens 15 zu erreichen, ist die konvexe Kurvenfläche 34a vorteilhaft wenigstens zwischen den Punkten LI und L2 des Rades gekrümmt ausgebildet, wobei die Krümmung zweckmässig sich über eine geringe Strecke radial und axial über diese Punkte erstreckt. Als Ergebnis bewirkt die gekrümmte Radfläche 34a zwischen den Punkten LI und L2 ein weiches Ineingriffkommen zwischen den Rädern 33 und 34 und dem Einführungsabschnitt 60b im Verlauf der Vorwärtsbewegung der Räder, um die gewünschte Verschiebung der Kraft oder Belastung von den Schienenkanten 13d und 13e auf den Arbeitsabschnitt 60a des Keiles 60 zu bewirken. Bei dem in Fig. 4 dargestellten Ausführungsbeispiel hat die Kurvenfläche 34a über ihre gesamte Erstreckung einen konstanten Krümmungsradius.

Als Beispiel, und ohne dass damit eine Beschränkung verbunden sein soll, sei angeführt, dass ein Palettenwagen und eine Schienenanordnung gemäss der in Fig. 4 dargestellten Ausgestaltung eine im wesentlichen konstante Geschwindigkeit von etwa 0,127 m/s bei einer Abwärtsbewegung auf Schienen bewirkt, die eine Neigung von 9,25 mm/0,3048 m aufweisen.

Versuche haben gezeigt, dass die Geschwindigkeit nicht merklich schwankt, wenn die Belastung des Palettenwagens zwischen seinem Eigengewicht und ungefähr 1134 kg schwankt. Bei der Versuchsaus-führung bestanden die Bremsblöcke 50-53 aus Nylonbolzen, die gegenüber der Drehachse A nach aussen in einem Abstand von etwa

19,5 mm angeordnet waren. Der Krümmungsradius jeder Kurvenfläche betrug 31,75 mm. Die Räder waren aus Stahl hergestellt.

Nylon aus Stahl hat einen dynamischen Reibungskoeffizienten von etwa 0,25-0,35. Es können jedoch auch viele andere Materialarten 5 verwendet werden, um das gewünschte Ausmass an Reibung zu erhalten. So können z.B. andere polymere Materialarten verwendet werden, beispielsweise hochmolekulares (UHMW)-Polyäthylen. Wenn der Palettenwagen 15 eine geringere Geschwindigkeit bei einer bestimmten Ladung aufweisen soll, können die Reibungselemente 50 io und 51 radial weiter aussen in den Löchern 50a und 51a angebracht werden. Auch bei dieser Ausführungsform erstrecken sich die Flansche 24 und 25 der Radhalterungen nach unten bis unter den unteren Scheitelpunkt der Räder 33 und 34 in gleicher Weise wie die Flanche der linken Radhalterung 18, um so die Räder 33 und 34 in 15 einem Abstand oberhalb einer Stützfläche zu halten und ein unerwünschtes Rollen zu vermeiden.

Bei der bisher beschriebenen Ausführungsform ist die Palette 15 an den Radhalterungen 17 und 18 angebracht; die Schienen 13a und 13b sind stationär angeordnet. Bei dem in den Fig. 5-7 dargestellten Ausführungsbeispiel wird ein vergleichbares Ergebnis bezüglich Steuerung der Geschwindigkeit und Anhalten des Palettenwagens unter Verwendung einer etwas aufwendigeren Konstruktion erreicht. Dabei sind die Schienen an der Palette und die Radhalterungen stationär angebracht. Zu diesem Zweck ist der Palettenboden 116 unterseitig mit zwei parallelen, einen Abstand voneinander aufweisenden Schienen 113a, 113b versehen, die gegenüber dem Boden vorstehen. Zwei Radhalterungen 118 und 119 sind in einem Abstand voneinander an Stützteilen 112a, 112b derart angebracht, dass sie analog den Schienen 13a und 13b im Gestell 10 gemäss Fig. 1 geneigt verlaufen. Bei der Ausführungsform gemäss den Fig. 5-7 trägt die linke Radhalterung 118 eine Reihe von Rollen 127, die in Abständen voneinander entlang dem Längsverlauf in einer Weise angeordnet sind, die ähnlich der Anbringung der Rollen 27 beim Ausführungsbeispiel gemäss den Fig. 2-4 ist. Die rechte Radhalterung 119 trägt mehrere Steuerradeinheiten W1-W4, die in Abständen über im wesentlichen ihre gesamte Länge angeordnet sind. Die Konstruktion der Steuerradeinheiten Wl und ihrer zugeordneten Reibungselemente ist im wesentlichen die gleiche wie der Aufbau der 40 entsprechenden Radeinheiten und Bremselemente gemäss den Darstellungen in den Fig. 1-4. Mithin bewegen sich die Räder 133 und 134 nach aussen gegen die ihnen zugeordneten Bremsblöcke 150-153, um den Palettenwagen durch Verzögerung der Drehbewegung der Räder 133 und 134 zu verlangsamen.

45 Um die Vorwärtsbewegung des Palettenwagens 116 zu beenden, ist die Radhalterung 119 mit einem breiteren Abschnitt 119' versehen, an welcher eine Reihe von Steuerradeinheiten W5-W8 in Abständen voneinander angebracht ist. In diesem Abschnitt ist der Abstand zwischen den einander zugekehrten, sich verjüngenden so Oberflächen der Räder 113 und 134 in jeder Radeinheit grösser als der entsprechende Abstand zwischen den Rädern in den Radeinheiten W1-W4. Demzufolge kommt die Schiene 113b des Palettenwagens 116 im Verlauf von dessen Bewegung in Richtung des Pfeiles in Fig. 6 und bei Eintritt in den Abschnitt 119' tiefer in Eingriff mit 55 bzw. zwischen den Kurvenflächen der Räder 113 und 134, wodurch letztere axial nach aussen unter zunehmendem Druck verschoben werden, um dadurch den Widerstand der Räder gegen eine Drehbewegung zu vergrössern und somit die Vorbewegung des Palettenwagens 116 zu beenden. Es sei daraufhingewiesen, dass eine Bewegung 60 des Palettenwagens 116 in der entgegengesetzten Richtung, also beispielsweise vom Abschnitt 119' in den Abschnitt 119, dazu führt, dass die Schiene 113b zwischen den Rädern 133 und 134 in einer geringeren Tiefe mit diesen in Eingriff kommt. Dies hat wiederum die Wirkung, den Palettenwagen zu beschleunigen. Auch hier gilt, dass 65 — wie bei der vorbeschriebenen Ausführungsform — die Flansche der Radhalterungen sich nach oben bis oberhalb der unteren Begrenzungen der Schienen erstrecken, um ein Entgleisen des Palettenwagens 116 zu verhindern.

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Die Erfindung ist in besonderer Weise geeignet, um die Geschwindigkeit eines Fahrzeuges bei seiner Vorbewegung entlang einer Schiene zu variieren. Zu diesem Zweck ist, wie insbesondere die Fig. 8-11 erkennen lassen, ein Fahrzeug 216, beispielsweise ein Palettenwagen, mit einer Radhalterung 217 versehen, an welchem Radeinheiten Wl und W2 angebracht sind, deren Aufbau dem der Ausführungsform gemäss Fig. 4 entspricht. Die Radeinheiten Wl und W2 wirken mit einer Schiene 213 zusammen, die einen Abschnitt S1 (Fig. 10) mit einer vorherbestimmten Breite und einen anderen Abschnitt S2 mit einer anderen, schmaleren Breite aufweist. Ein sich verjüngender Übergangsabschnitt S3 ist zwischen den Abschnitten S1 und S2 angeordnet. Insbesondere Fig. 10 lässt erkennen, dass die Schiene 213 zwischen den Steuerrädern 233 und 234 eingreift, und zwar an einer Stelle, die verhältnismässig nahe ihrem jeweiligen äusseren Umfang liegt, so dass ein gesteuertes oder kontrolliertes Ausmass an Reibung zwischen den Rädern und den ihnen zugeordneten Reibungselementen, wie zuvor beschrieben, bewirkt wird. Gemäss der Darstellung in Fig. 11 kommt der Schienenabschnitt S2 zwischen den Steuerrädern 233 und 234 mit diesen an einer Stelle in Eingriff, die näher an der Drehachse liegt. Dies hat die Wirkung, dass der von den Rädern 233 und 234 nach aussen gegen ihre ihnen jeweils zugeordneten Reibungsblöcke od.dgl. ausgeübte Druck vergrössert wird. Dies hat zur Folge, dass, wenn die Räder

233 und 234 mit dem Schienenabschnitt S2 in Eingriff kommen, die Geschwindigkeit des Palettenwagens 216 verringert wird, so dass in Abhängigkeit von seiner Geschwindigkeit beim Erreichen des Abschnittes S2 und der Länge des Abschnittes S2 der Palettenwagen 216 zu einem vollständigen Stillstand gebracht werden kann, und in Abhängigkeit sowohl von der Breite des Abschnittes S2 als auch von seiner Länge kann der Palettenwagen 216 langsam oder geringfügig verzögert und wieder beschleunigt werden, wenn die Räder 233 und

234 der Radeinheit W2 auf den breiteren Schienenabschnitt S4 gelangen.

Eine abgewandelte Version der Ausführung gemäss den Fig. 2-4 ist in Fig. 12 dargestellt. Abweichend von der Ausführung gemäss Fig. 4, bei welcher ein Steuerradpaar 33, 34 drehbar auf einer gemeinsamen Achse angeordnet ist, sieht die Ausführungsform gemäss Fig. 12 die drehbare Anordnung lediglich eines einzelnen Steuerrades 333 innerhalb einer Radhalterung 317 auf einer Achse 335 vor. Zwei Reibungsblöcke od.dgl. 353 sind in der Halterung 317 in einer Weise angebracht, die der Anbringung der vorbeschriebenen Reibungselemente entspricht. Bei dieser Ausführungsform ist jedoch eine Rolle 334 in der Radhalterung 317 um eine vertikale Achse rotierbar angebracht, die gegenüber der Achse 335 geringfügig versetzt angeordnet ist. Die Rolle 334 verursacht das Entstehen einer Reaktionskraft, die nach rechts wirksam ist, um der nach links gerichteten Kraft, die durch das Steuerrad 333 auf die Halterung 317 übertragen wird, entgegenzuwirken. Im übrigen wirkt das Steuerrad 333 mit den zugeordneten Bremsklötzen od.dgl. 353 zur Verlangsamung der Bewegung der Radhalterung 317 entlang der Schiene 313 in der vorbeschriebenen Weise zusammen. Ein Kragen, Ring od.dgl. 330 ist in der Mitte der Achse 335 angebracht, um die Position des Steuerrades 330 an einer Seite der Schiene 313 sicherzustellen, wenn die Radhalterung 317 und der Boden 316, an welchem sie angebracht ist, erstmals auf die Schiene 313 aufgesetzt werden.

Das in Fig. 4 dargestellte Ausführungsbeispiel kann auch in anderer Weise dadurch abgewandelt werden, dass die Steuerräder 33 und 34 auf verschiedenen, zueinander parallelen Achsen drehbar angeordnet sind. Insbesondere Fig. 13 lässt erkennen, dass ein Steuerrad 433 rotierbar und axial verschiebbar auf einer Achse 435a und das andere Steuerrad 434 zwecks Ausführung gleicher Bewegungen auf einer Achse 435b angeordnet sind, die sich nahe der Achse 435a befindet. Ein Ring od.dgl. 430a ist mittig auf der Achse 435a angeordnet, um die Steuerräder 433 und 434 auf entgegengesetzten Seiten der Mittellinie der Schiene 413, mit der die Räder 433 und 434 zusammenwirken, zu halten. Bremsblöcke od.dgl. 452 und 454 sind an den Flanschen der Radhalterung 417 angebracht, um mit den Bremsflächen der Räder 433 und 434 in der vorstehend in bezug aufSchiene 413 beschriebenen Weise zusammenzuwirken.

Die vorstehenden Ausführungen lassen erkennen, dass die Erfindung eine verhältnismässig einfache Vorrichtung schafft, die selbsttätig die Geschwindigkeit eines Palettenwagens steuert, der sich entlang einer Führung in einem Lagersystem mit Gefälleförderung vorbewegt. Die Vorrichtung für die Geschwindigkeitssteuerung weist ein Minimum an bewegbaren Teilen auf, so dass sie im Betrieb zuverlässig und verhältnismässig wartungsfrei ist. Darüber hinaus können irgendwelche Wartungsarbeiten, die im Zusammenhang mit den Ausführungsformen gemäss den Fig. 1-4 und 12-13 notwendig sein sollten, ausserhalb des Lagerhauses durchgeführt werden, in welchem das System installiert ist. Dies ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn das Gefälletransportsystem sich in einem Kühlhaus befindet. Darüber hinaus würden im Falle eines das übliche Mass übersteigenden Verschleisses der Bremsklötze od.dgl. die Steuerräder eine weitergehende axiale Verschiebung erfahren, welche der Schiene die Möglichkeit gibt, tiefer zwischen den Kurvenflächen der Räder in Eingriff mit diesen zu kommen. Dies würde die nach aussen gerichtete Druckbeaufschlagung und somit die Reibung ver-grössern und automatisch die Geschwindigkeit des Palettenwagens weiter reduzieren. Somit wird die Möglichkeit vermieden, dass Palettenwagen aufgrund von Bremsversagen durchgehen.

Ein anderer Vorteil der Erfindung besteht in der Möglichkeit, Standardlagergerüste als Gerüste mit Gefälleförderung zu verwenden. Dies ist darauf zurückzuführen, dass eine entsprechende Umwandlung einfach durch Einbau geneigter Schienen und die Verwendung von Palettenwagen mit den speziell konstruierten Steuerrädern ermöglicht wird. Demzufolge ist eine Umwandlung von statischen Lagergerüsten zu dynamischen oder Fördergerüsten noch Jahre später durchführbar, so dass auf dem Gebiet der Lagerhäuser eine grössere Flexibilität erreicht wird.

Wenngleich mehrere Ausführungen der Erfindung im Detail beschrieben worden sind, können bestimmte Modifikationen, Änderungen und Auswechslungen durchgeführt werden, ohne die Lehre und den Bereich der Erfindng gemäss den beigefügten Ansprüchen zu verlassen. So können beispielsweise in Abhängigkeit von der gewünschten Geschwindigkeitssteuerung, dem Gewicht der Palettenwagen, Neigung usw. beide Radhalterungen mit den speziell entwik-kelten Steuerradeinheiten versehen sein.

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3 Blätter Zeichnungen

Claims

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PATENTANSPRÜCHE

1. Vorrichtung zur Geschwindigkeitssteuerung eines Fahrzeuges (16; 116), gekennzeichnet durch eine Radhalterung (17; 119; 217; 317), wenigstens ein in der Radhalterung angeordnetes Steuerrad (34; 134; 234; 333; 434), Mittel (35; 335; 435a), durch welche das Steuerrad rotierbar und axial verschiebbar in bzw. entlang einer Achse (A) angebracht ist, wobei das Steuerrad (34; 134; 234; 333; 434) eine Kurvenfläche (34a) aufweist, die radial und axial von der Achse nach innen sich verjüngend ausgebildet und mit einer Bremsfläche (34b) versehen ist, die einen axialen Abstand von der Kurvenfläche aufweist, Reibungsmittel (50, 51 ; 150, 151 ; 353; 452), die an der Radhalterung derart angebracht sind, dass sie in gleitenden Eingriff mit der Bremsfläche bei deren Rotation bringbar sind und mit dieser zusammenwirken, um Reibungskräfte auf das Steuerrad zur Einwirkung zu bringen, eine Schiene (13b; 113b; 213; 313, 413), die mit der Kurvenfläche des Steuerrades in Eingriff steht, um die Bremsfläche des Steuerrades unter der Einwirkung einer Kraft axial nach aussen gegen die Reibungsmittel zu drücken, und wenigstens ein Gegendruckrad (33; 133; 233; 334; 433), das von der Radhalterung drehbar derart getragen wird, dass es auf die Radhalterung eine Reaktionskräft überträgt, die der nach aussen gerichteten axialen Kraft, die durch das Steuerrad (34; 134; 234; 333; 434) aufgebracht wird, entgegengerichtet ist, so dass die Geschwindigkeit des Fahrzeuges dadurch gesteuert wird und die Reibungsmittel eine Verlangsamung der Rotation des Steuerrades (34; 134; 234; 333; 434) bewirken.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Gegendruckrad (33; 133; 233; 433) in gleicher Weise ausgebildet ist wie das Steuerrad (34; 134; 234; 434) und beide Räder um eine gemeinsame Achse (A) oder um je eine eigene Achse (435a, 435b) rotierbar angebracht sind.
3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass benachbart zum Gegendruckrad (33; 133; 233; 433) Bremsmittel (52, 53; 454) an der Radhalterung an deren der Bremsfläche (33b) des Gegendruckrades gegenüberliegender Seite angeordnet sind und die Bremsmittel mit der Bremsfläche (33b) des Gegendruckrades bei dessen Rotation gleitbar in Eingriff bringbar sind.
4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Schiene (213) zwischen den Steuer- und Gegendruckrädern (34, 33; 133, 134; 234, 233) verschieden dicke Stellen (Sl, S2, S3, S4) aufweist, um die Breite der Schiene zu verändern, so dass die Schiene mit dem Steuerrad in unterschiedlichen Tiefen in Eingriff bringbar ist, um die Geschwindigkeit des Fahrzeuges zu ändern.
5. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Schiene (13b; 213; 313; 413) stationär angeordnet und die Radhalterung (17; 217; 317; 417) am Fahrzeug (16) befestigt ist, und dass auf der Schiene angeordnete Keilmittel (60) vorgesehen sind, die eine geringere Breite als die Schiene aufweisen, um zwischen den Rädern mit diesen in Eingriff bringbar zu sein, wenn das Fahrzeug zum Stillstand gebracht werden soll.
6. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Radhalterung (119) stationär angeordnet und die Schiene (113b) am Fahrzeug (116b) befestigt ist und dadurch relativ zur Radhalterung bewegbar ist.
7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere Räder (133, 134) in einer ersten Gruppe (Wl, W2, W3, W4) derart angeordnet sind, dass ihre sich verjüngenden Flächen sich in einem axialen Abstand voneinander befinden, der in Beziehung zur Breite der Schiene (113b) steht, und dass eine zweite Gruppe (W5, W6, W7, W8) von gleichen Rädern (133, 134) an der Radhalterung (119) derart angeordnet ist, dass ihre verjüngenden Flächen einen grösseren axialen Abstand voneinander aufweisen als jene der ersten Gruppe, damit die Schiene mit ihnen tiefer in Eingriff kommen kann, um den Palettenwagen zum Stillstand zu bringen, wenn er sich über der zweiten Gruppe von Rädern befindet.
8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass eine weitere Radhalterung (118) mehrere Rollen (127) trägt, die mit der Unterseite einer weiteren Schiene (113a) des Palettenwagens in Berührung stehen.
9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Reibungsmittel zusammen mit der Bremsflä-

5 che einen dynamischen Reibungskoeffizienten von 0,25 bis 0,35 aufweisen und dass die Reibungsmittel in einem Abstand von etwa 19 mm von der Achsmitte angeordnet sind.
10. Lagereinrichtung mit mindestens einem Fahrzeug (16), einer Stützkonstruktion (11, 12) und wenigstens einer Vorrichtung nach io einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass von der genannten Vorrichtung entweder die Radhalterung (17; 217; 317; 417) am Fahrzeug (16) und die Schiene (13b; 213; 313; 413) stationär und geneigt an der Stützkonstruktion oder die Schiene (113b) am Fahrzeug (16) und die Radhalterung (119) stationär und geneigt

15 an der Stützkonstruktion angeordnet sind, wobei der stationär an der Stützkonstruktion angeordnete Teil (13b; 213; 313; 413 bzw. 119) mit einem oberen Beladeende und einem unteren Entladeende versehen ist.