DE3438831C2 - - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Not­ bremsung an einem schienengebundenen Fahrzeug, insbesondere Regalbediengerät, gemäß Oberbegriff des Patentanspruches 1.

Die konventionellen Regalbediengeräte sind bekanntlich mit hydraulischen Puffern versehen, welche die Aufgabe haben, die in den Endlagen des Gerätes noch vorhandene Geschwindigkeits­ energie aufzunehmen (vergl. Druckschrift FEM 9.311, Abschnitt 2.3.1 "Pufferkräfte"). Derartige "Pufferfahrten" stellen an den Mast des Regelbediengerätes relativ hohe Festigkeitsan­ forderungen und bedingen damit eine Verteuerung der Mastkonstruk­ tion. Auch die Hydraulikpuffer selbst tragen zur Verteuerung des Gerätespreises bei.

In der DE-OS 21 27 722 werden im Rahmen einer Sicherheits-Brems­ vorrichtung für Schienenfahrzeuge Bremsschübe verwendet. Das Auslösen erfolgt geschwindigkeitsabhängig durch Fliehkraftregler.

Es ist ferner bekannt, Regalbediengeräte durch eine elektrische Anlage derart zu überwachen, daß bei Geschwindigkeitsüberschreitung eine auf das Bremssystem des Fahrmotors wirkende Notbremsung eingeleitet wird. Diese Anordnung weist jedoch den beträchtlichen Nachteil auf, daß sie auf einen Getriebebruch nicht reagiert.

Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine mechanische, selbsttätige Einrichtung zur Notbremsung an einem schienengebundenen Fahrzeug, insbesondere Regalbediengerät der eingangs genannten Art vorzusehen, welche unter Beach­ tung der behördlichen Vorschriften keinerlei Notstops (Pufferfahrten) am Gangende mehr erfordert, die Mast­ konstruktion des Regalbediengerätes vereinfacht und da­ mit verbilligt und ferner eine sanftere Verzögerung be­ wirkt, was für die auf der Hubbühne befindliche Bedie­ nungsperson von großer Bedeutung ist.

Die erfindungsgemäße Einrichtung ist im unab­ hängigen Patentanspruch 1 definiert. Bevorzugte Ausfüh­ rungsbeispiele derselben ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.

Nachstehend wird anhand der Zeich­ nung ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes beschrieben.

Fig. 1 ist eine vereinfachte Ansicht eines Regalbediengerätes, das in einem Hochregallager eingesetzt wird;

Fig. 2 zeigt perspektivisch ein Ausführungs­ detail dieses Regalbediengerätes;

Fig. 3 veranschaulicht die Auslösung des Brems­ vorganges und

Fig. 4 ist das dazugehörige Bremsdiagramm.

Gemäß Fig. 1 ist in einem Hochregallager, das aus Regalen 1 und den in diesen befindlichen Lager­ einheiten 2 besteht, ein in seiner Gesamtheit mit 3 be­ zeichnetes Regelbediengerät angeordnet. Dieses Regal­ bediengerät 3 besitzt einen sich über die Gesamthöhe des Lagers erstreckenden Mast 4, welcher an seinem oberen Teil über eine Führungsrolle 5 in einer Führungsschiene 6 geführt ist und sich mit seinem Unterteil auf einen Fahrrahmen 7 abstützt. Am Mast 4 ist in bekannter Weise eine Hubbühne 8 angeordnet, die sich über ein Hubwerk 9 auf- und abbewegen läßt.

Der mit einem Fahrwerk 10 versehene Fahrrahmen 7 stützt sich über ein angetriebenes Laufrad 11 sowie ein lose mitlaufendes Laufrad 12 auf eine Schiene 13. Das Laufrad 12 ist, wie Fig. 2 zeigt, mit seiner Achse 15 über Lagerböcke 14 am Fahrrahmen 7 aufgehängt. Im Normalbetrieb des Regalbediengerätes stützt sich das­ selbe über die beiden Laufräder 11 und 12 auf die Fahr­ schiene 13. Ein Bremsschuh 16, welcher über zwei Träger 17 am Fahrrahmen starr befestigt ist, befindet sich im Normalbetrieb des Regalbediengerätes in einem gering­ fügigen Abstand a oberhalb der Fahrschiene 13. Der Brems­ schuh 16 ist in bekannter Weise mit einem Bremsbelag 16 a versehen.

Wie sich ferner aus Fig. 2 ergibt, ist die Achse 15 des Laufrades exzentrisch und drehstarr in einer kreiszylindrischen Büchse 18 befestigt, die ihrerseits in der Laufradbohrung angeordnet ist und somit als Rad­ lager dient. Dreht man die Laufradachse 15 um ihre ei­ gene Längsachse, so dreht sich damit auch die Lagerbüchse 18 im gleichen Sinne.

Die Radachse 15 ist gemäß Fig. 2 einseitig verlängert und trägt an ihrem Endabschnitt ein Auslöse­ organ, das bei dieser Ausführungsform als U-Profil 19 ausgebildet und mittels eines Zapfens 20 pendelnd am Achsende aufgehängt ist. An seinem unteren Ende trägt das U-Profil eine lose drehbar gelagerte Rolle 21. Die Aufhängung desselben an der Laufradachse 15 ist so ge­ wählt, daß das U-Profil in seiner Normallage leicht nach innen geneigt ist, d. h. daß dessen unteres Ende etwas näher an einer durch die Laufschiene 13 gehenden Vertikalebene liegt, als dessen oberes Ende.

Beispielsweise kann der Schwerpunkt des U-Pro­ fils so gewählt sein, daß er außerhalb einer durch die Drehachse 20 gelegten Vertikalebene liegt, wobei die Schwenkbewegung des U-Profils in beiden Richtungen durch je einen Anschlag begrenzt ist. Die dadurch gegebene Vor­ spannung kann durch Beifügen einer Feder F erhöht werden.

In der Bewegungsbahn der Rolle 21 sind in bestimmten Abständen vom Gangende mehrere mit 22 bezeichnete Auslenkrampen angeordnet. Jede Auslenkrampe 22 weist auf ihrer der Rolle 21 zugewandten Seite zu­ nächst eine Auflaufschräge 23 auf, welche mit einer etwas steileren Ablaufschräge 24 über einen praktisch zur Fahrschiene 13 parallelen, mittleren Beruhigungs­ abschnitt 25 verbunden ist. Im Abstand b von der Ablauf­ schräge 24 befindet sich ein Anschlag 26, der von einer die Auslenkrampe 22 aufnehmenden Grundplatte G nach oben ragt. Der Abstand b ist so gewählt, daß er die Gesamt­ breite des Auslöseorgans 19 an dessen Unterteil ein­ schließlich der Rolle 21 um wenige Millimeter über­ steigt. Das endgültige Maß ist eine Auslegungsfrage und ist in Abhängigkeit von der gewünschten, nicht zu überschreitenden Maximalgeschwindigkeit zu wählen.

Im Normalbetrieb der beschriebenen Einrichtung trifft die Rolle zunächst auf die Auflaufschräge 23 und folgt dann der Kontur der Auslenkrampe, wobei sie den zwischen der Auslenkrampe und dem Anschlag 26 vor­ gesehenen Bereich b ungehindert passiert. Sobald jedoch die vorgesehene Maximalgeschwindigkeit erreicht wird, bei welcher das Gerät aus Sicherheitsgründen abgebremst werden muß, wird die Rolle 21 nach dem Verlassen des Beruhigungsabschnittes 25 nicht mehr an der Ablauf­ schräge 24 entlanglaufen, da sich das U-Profil 19 auf­ grund seiner Massenträgheit und der hohen Geschwindig­ keit seiner vertikalen Lage genähert bzw. diese er­ reicht hat. Damit trifft nun das U-Profil 19, wie Fig. 3 zeigt, auf den Anschlag 26 und wird um einen bestimmten Winkel verschwenkt. Da damit auch über die Achse 15 die Lagerbüchse 18 verschwenkt wird, senkt sich der Fahr­ rahmen 7, der sich ja über die Achse 15 und die Lager­ büchse 18 auf das Laufrad 12 abstützt, um das Maß der vorgesehenen Exzentrizität ab. Dieses Maß ist so ge­ wählt, daß damit der Bremsschuh 16 auf die Fahrschie­ ne 13 abgesenkt wird und das Gerät abbremst. Diese Ab­ bremsung ist äußerst wirksam, da auf den Bremsschuh 16 ein Großteil des gesamten Gerätegewichtes unter Entlastung des Laufrades 12 wirkt.

Das Auslöseorgan 19 ist, wie beschrieben wurde, pendelnd so aufgehängt, daß es aufgrund seiner nach innen geneigten Schräglage in bezug auf die Aus­ löserampe 22 eine gewisse Vorspannung zeigt. Anstelle dieser Schrägaufhängung könnte aber auch eine Feder F (Fig. 2) vorgesehen sein, welche den unteren Abschnitt des Auslöseorganes 19 leicht nach innen zieht. Diese Feder ist allerdings sehr sorgfältig zu bemessen, da sie der als Auslösekriterium dienenden Massenträgheit entgegenwirkt. Der zunächst beschriebenen Schräglage des Auslöseorganes 19 wird daher im allgemeinen der Vorzug gegeben.

Der Beruhigungsabschnitt 25 der Auslenkrampe 22 weist in seinem unteren Teil eine plattenförmige Sperre 27 auf, die das Passieren der an der Auslenk­ rampe 22 entlanglaufenden Rolle 21 normalerweise nicht behindert. Ist die Rolle dagegen gebrochen, so trifft der untere Abschnitt des U-Profils 19 gegen die Sperre 27 und löst damit ebenfalls die Abbremsung des Fahr­ zeuges aus.

Mehrere Auslenkrampen 22 sind normalerweise in gewissen Abständen von jedem Gangende angeordnet. In Fig. 2 ist angenommen, daß sich die mit 22 bezeich­ nete Rampe, vom Betrachter aus gesehen, am rechten Gangende und die mit 22 a bezeichnete Rampe am linken Gangende befindet. Selbstverständlich werden die Ram­ pen auch in Gegenrichtung vom Auslöseorgan 19 passiert, eine Abbremsung ist jedoch in dieser Fahrtrichtung nicht erforderlich und daher auch nicht vorgesehen.

Das beschriebene Ausführungsbeispiel stellt lediglich eine Variante des Erfindungsgedankens dar und kann vom Fachmann in mannigfaltiger Weise abge­ wandelt werden.

So wäre es beispielsweise möglich, die Aus­ lenkrampen 22 und 22 a nicht an der Innenseite, sondern an der anderen, von der Fahrschiene 13 abgewandten Sei­ te des Auslöseorganes 19 anzuordnen. Es versteht sich, daß die Aufhängung und die Rollenanordnung am Auslöse­ organ 19 entsprechend anzupassen wären. Grundsätzlich würde sich hierdurch aber an der Funktion der Einrich­ tung nichts ändern.

Die Abbremsung muß nicht unbedingt über einen auf der Schiene aufliegenden Bremsschuh 16 er­ folgen, sondern könnte beispielsweise auch durch eine entsprechend betätigte, die Schiene beidseits umfassende Bremszange erzielt werden.

Die Absenkung des Fahrrahmens erfolgt gemäß dem beschriebenen Ausführungsbeispiel im Augenblick der Abbremsung durch die exzentrische Lagerung der Achse in der Lagerbüchse 18. Gemäß einer Variante dieser Konstruktion könnte das Laufrad 12 auch auf einem Hebel gelagert werden, der seinerseits durch einen Exzenter oder Kniehebel, Keil etc. betätigt wurde.

Die beschriebene Einrichtung bringt den Vor­ teil mit sich, daß der Mast des Regalbediengerätes nicht mehr auf die extreme Beanspruchung einer Puffer­ fahrt ausgelegt werden muß, was sich in einer Mate­ rialeinsparung und einer einfacheren Konstruktion nie­ derschlägt. Auch die Anordnung der bisher erforderli­ chen Hydraulikpuffer entfällt. Eine zusätzliche elek­ trische Überwachungsanlage ist nicht mehr notwendig und die bei der bisher üblichen Pufferfahrt unvermeid­ bare abrupte Verzögerung wird durch eine relativ sanf­ te Abbremsung ersetzt.

Das Bremsdiagramm nach Fig. 4 veranschaulicht das Abbremsen eines Regalbediengerätes, das sich dem mit E bezeichneten Gangende (Fahrbahnende) nähert. Im Bremsbereich vor dem Fahrbahnende, der sich beispiels­ weise bei einer normalen Fahrgeschwindigkeit v _n . . . v _n von . . . m-sec über . . . m erstreckt, sind drei Aus­ lenkrampen I, II und III angeordnet. Herrscht an einer dieser drei Geschwindigkeitsüberwachungsstellen eine Übergeschwindigkeit (in Fig. 4 mit x, y und z bezeich­ net), so wird die Notbremsung ausgelöst und das Fahr­ zeug, dessen Geschwindigkeitskurve bei normaler Ab­ bremsung der voll ausgezogenen Linie folgen sollte, wird gemäß den unterbrochen gezeichneten Kurven, also immer noch relativ sanft, abgebremst.

Claims (6)

1. Einrichtung zur Notbremsung an einem schie­ nengebundenen Fahrzeug, insbesondere Regalbediengerät,
mit einem am Fahrzeugrahmen befestigten Bremsorgan, das im Fahrbetrieb von den Schienen entfernt gehalten ist und
mit einer Auslösevorrichtung, die beim Über­ schreiten einer zulässigen Geschwindigkeit das Bremsorgan mit den Schienen in Eingriff bringt, wobei das Fahrzeug stillgesetzt wird, dadurch gekennzeichnet,
daß die Auslösevorrichtung ein pendelnd gela­ gertes Auslöseorgan (19) aufweist, das mit mindestens einer in seiner Bewegungsbahn, seitlich der Schienen an­ geordneten Auslenkrampe (22) zusammenwirkt,
daß die Bewegungsbahn einerseits durch die das Auslöseorgan (19) aus seiner Normallage auslenkende Auslenkrampe (22) und andererseits durch einen, auf der Aus­ lenkrampe (22) gegenüberliegenden Seite der Bewegungs­ bahn befindlichen Anschlag (26) begrenzt ist und
daß das Auslöseorgan (19) beim Überschreiten der zulässigen Geschwindigkeit gegen den Anschlag (26) prallt, von diesem verschwenkt wird und den Bremsvorgang einleitet.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Auslöseorgan (19) ein an einem verlänger­ ten Abschnitt der Radachse (15) aufgehängtes U-Profil ist, das an seinem unteren Ende eine lose drehbare Rolle (21) trägt und dessen Aufhängepunkt (20) so gewählt ist, daß dessen Unterteil bei Normalgeschwindigkeit des Fahrzeugs leicht gegen die Auslenkrampe (22) ge­ neigt ist.

3. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Auslenkrampe (22) einen Auffahrabschnitt (23), einen zur Bewegungsrichtung des Fahrzeugs parallelen Beruhigungsabschnitt (25) und einen Auslöseabschnitt (24) aufweist, dessen Nei­ gungswinkel größer als derjenige des Auffahrabschnitts (23) ist.

4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß am Fuß der Auslenkrampe (22) eine Sperr­ zunge (27) so angeordnet ist, daß die Unterkante des U- Profils (19) bei Rollenbruch auf diese auftrifft und die Bremsung auslöst.

5. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Auslösevorrichtung (19) mit der Achse (15) des Rades (12) verbunden ist, die ihrerseits exzentrisch in einer als Radlager dienenden kreiszylindrischen Büchse (18) drehstarr befestigt ist.

6. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Auslöseorgan mit einer Feder (F) ver­ bunden ist, um es in Richtung der Auslenkrampe (22) nach innen zu ziehen.