DE1455008A1 - Elektrische Geschwindigkeitsregel-,Brems- und/oder Beschleunigungseinrichtung - Google Patents

Description

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- El - y.4.l969/g-rp· Az.: P 14 55 008.4 40134 SIEMAG Maschinen- und Stahlbau Netphen GmbH, 5901 Netphen

Elektrische Geschwindigkeitsregel-, Brems- und/oder Beschleunigungseinrichtung

Die Erfindung betrifft eine elektrische Geschwindigkeitsregel-, Brems- und/oder Beschleunigungseinrichtung für ohne Eigenantrieb entlang vorbestimmter, vorzugsweiser geneigter Führungsbahnen bewegte Lasten, insbesondere für schienengebundene Transportwagen, die gemäß Patent (DAS 1 287 598) einen seitlich

neben der Führungsbahn angeordneten Rollgangmotor mit in hohen SchlupTbereichen liegendem Kippmoment aufweisen, der für Stillstand unter Strom ausgelegt ist und über eine auf der Motorwelle oder im Falle eines dieser nachgeordneten Getriebes auf dessen Abtriebswelle vorgesehene Reibschreibe Brems- bzw. Beschleunigungsmomente auf die basierenden Lasten zu übertragen vermag. Zweckmäßig ist die Reibscheibe so ausgebildet, daß sie einen sie mit beträchtlichem Spiellose umgebenden Reibring aufweist, und der ReibungsSchluß zwischen der Innenfläche des Reibringes einerseits und der Reibscheibe andererseits durch Anlaufen der Last an die Außenfläche des Reibringes bewirkt ist.

Als kritisch hat sich der Aufbau solcher Einrichtungen erwiesen, wenn ein möglichst geringer Aufwand angestrebt und insbesondere auf die Anwendung eines zwischengeschalteten Reduzier getriebnes verzichtet werden soll. Der Durchmesser der Reibscheibe ist an ein Mindestmaß gebunden, das einerseits durch die Minimalwerte der zwischen R ibscheibe und Reibring sowie Reibring und zu beeinflussender Last zu erzielenden Reibschlüsse und andererseits durch die geforderte Verschleißfestigkeit bestimmt ist. Weiterhin muß der Durchmesser der Reibscheibe so groß gehalten sein, daß beim Auflaufen der Last die Einrichtung weitgehend stoßfrei in die Arbeitslage verschwenkt zu werden vermag. Die bei solchen Reibscheiben bei der Synchrondrehzahl auch langsam laufender Rollgangmotoren sich einstellenden Umfangsgeschwindigkeiten liegen bei

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direktem «Antrieb derart hoch über üblichen Ablaufgeschwiridigkeiten von Lasten, daß im Betriebe eine Reihe von Schwierigkeiten auftritt. Andererseits hat es-sich selbst bei Anwendung eines Getriebes als schwierig erwiesen,. =die Steuervorrichtung so auszulegen, daß allen möglichen Betriebsfällen Genüge geleistet werden kann und sowohl zu schnell als auch zu langsam anlaufende Lasten auf die gewünschte Ablaufgeschwindigkeit beschleunigt werden.

Die Erfindung geht daher von der Aufgabe aus, die elektrische Geschwindigkeitsregel-, Brems- und/oder Beschleunigungseinrichtung nach Patent (Patentanmeldung P 14 55 006.2) derart zu verbessern, daß sie mit einem geringstmöglichen Aufwände in der Lage ist, unter allen vorkommenden Betriebsbedingungen anlaufende Lasten auf die vorgegebene Auslaufgeschwindigkeit zu beschleunigen. Gelöst wird dieses unter Zuhilfenahme an sich oekannter, mit dem Rollgangmotor gekuppelter bzw. verbundener, auf dessen Steuereinrichtung einwirkender drehzahl-abhängig wirksamer Schaltglieder, vorzugsweise Drehzahlwächter, indem gemäß der Erfindung das drehzahlabhängige Schaltglied die Arbelts-, drehzahl des Rollgangmotors auf einen erheblieh unter der Nennbzw. Synchrondrehzahl liegenden Wert beschränkt. Hiermit wird erzielt, daß die Umfangsgeschwindigkeit der Reibscheibe und damit die angestrebte Auslaufgeschwindigkeit einer passierenden Last einen wesentlichen geringeren Wert aufweisen als sie der Nennbzw. Synchrondrehzahl des Rollgangmotors entsprechen würden. Die Begrenzung kann durchgeführt werden, indem das drehzahlabhängige Schaltglied beim Überschreiten der vorgegebenen Arbeitsdrehzahl den Rollgangsmotor abschaltet. Zweckmäßig ist diese Abschaltung auf die Dauer der Überschreitung der Synchrondrehzahl begrenzt. Weiterhin kann das drehzahlabhängige Schaltglied so auf diemSteuervorrichtung des Kollgangsmotors einwirken, daß diese., wenn die Arbeitsdrehzahl um eine vorgegebene Schranke durch die Betriebsdrehzahlen überschritten wird, den Rollgangmotor entgegen seiner Betriebsdrehrichtung gepolt mit dem ihn speisenden Netz verbindet, so daß übergroße Geschwindigkeiten von Lasten durch Gegenstrombremsung abgesenkt werden. Das drehzahlabhängige Schaltglied kann weiterhin derart ausgebildet sein, daß beim Anlaufen des Rollgangmotors aus dem Stand dessen Einschalten be-r wirkt wird. Hierdurch v^^g^c^d^gRollgangmotor, auch wenn .

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er abgeschaltet ist, jederzeit durch eine auflaufende Last in Betrieb setzen.

Bei unter der Wirkung von Kraftspeichern mit ihrer Reibscheibe in die 3ewegungsbahn der Last geschwenkten Einrichtungen hat es sich bewährt, einen in Abhängigkeit von der Schwenkbewegung betätigbaren Endschalter vorzusehen, der in seiner Ausgangsstellung bei Abwesenheit bezgl. ihrer Laufgeschwindigkeit zu beeinflussender Lasten Auswirkungen des drehzahlabhängigen Schaltgliedes auf die Steuervorrichtung unterbindet. Sinti das drehzahlabhängige Schaltglied und/oder die Steuervorrichtung so ausgebildet, daß bei einer und/oder mehreren Drehzahlen mehrere Auswirkungen stattfinden, so kann sich die Unterbindung auf ausgewählte dieser Auswirkungen erstrecken, und es können auch Auswirkungen Uoernommen werden, so die Auslösung der für das Anlaufen aus dem Stillstand vorgesehen Schaltvorgänge.

Als nachahmenswert wurde erkannt, innerhalb der Führungsbahn dem Rollgangsmotor einen von zulaufenden Lasten betätigbaren Schalter vorzuordnen, der auf die Steuervorrichtung des nollgangmotors einwirkt und bei Betätigung diesen für eine Gegenstrombremsung einschaltbar macht;ein parallel erregtes Verzögerungsglied hält nach Ablauf der ihm vorgegebenen Verzögerungszeit die Gegenstrombremsung anschaltoar. Als empfehlenswert wurde erkannt, der Steuervorrichtung ein zweites, nach dem ersten ablaufendes Verzögerungsglied zuzuordnen, welches nach Aolauf der ihm vorgegebenen Verzögerungszeit, den Kollgangmotor für Betrieo in 3etriebsdrehrichtung mit dem ihn speisenden Netz verbindet. Bewährt hat es sich, einen zweiten, durch passierende Lasten oetätigbaren Schalter zuzuordnen, der bei Betätigung auf die Steuervorrichtung des Rollgangmotors einwirkt und diesen zwangsläufig vom ihn speisenden Netz trennt.

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Im einzelnen sind die Merkmale der Erfindung anhand der folgenden Beschreibungen von Ausführungsbeispielen in Verbindung mit diese darstellenden Zeichnungen erläutert. Es. zeigen hierbei:

Figur 1 die Geschwindigkeitsregeleinrichtung mit am Förderwagen eines Förderwagenumlaufes, wie er z.B. in Bergwerksanlagen benutzt wird, anliegenden Treibrad, Figur 2 in schematischer Darstellung einen Rollgangmotor, der Geschwindigkeitsregeleinrichtung mit gekuppeltem mechanischen Drehzahlwächter und durch diesen beeinflußte Stromkreise der Steuervorrichtung, Figur 3 in gleichartiger Darstellung einen Rollgangsmotor mit wahlweiser Begrenzung auf eine zweier vorgegebener Arbeitsdrehzahlen und selbsttätigem Einschalten beim Anlaufen aus dem Stillstand,

Figur 5 in gleichartiger Darstellung eine einfach aufgebaute Vorrichtung, welche beim Überschreiten der Arbeitsdrehzahl eine Gegenstrombremsung auslöst, und

Figur 6 das Sehaltdiagramm einer Einrichtung mit zusätzlichen, in der Schienenbahn vorgesehenen, die Steuervorrichtung beeinflussenden Schienehkontakten.

In Förderwagenumläufen, wie sie bspw. in Bergbaubetrieben zu, Heranführen des Fördergutes an den Schacht unter Tage und zum Abführen desselben vom Schacht über Tage Verwendung finden werden Gleissysteme verwendet, auf denen antriebslose Förderwagen über Gefällstrecken abzulaufen vermögen. Um ein störungsfreies Aufläufen der Förderwagen zu sichern, sind Vorkehrungen zu treffen, daß jeweils Abschnitten des Gleissystemes zugeordnete Geschwindigkeiten miν nicht zu großer Streubreite eingehalten werden, d.h., daß relativ unabhängig von den Laufeigenschaften sowie dem Beladungszustand des einzelnen Wagens vor.

cd gegebene Höchstgeschwindigkeiten nicht überschritten werden,

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cc während andererseits vorgegebene Mindestgeschwindigkeiten min- ^ destens eingehalten werden. Für die Sicherung eines geordneten ⁴^ Förderwagenumlaufes ist daher wenigstens an einer Anzahl von ο Punkten des Gleissystemes es erforderlich, die jeweilige Wagencn geschwindigkeit zu korrigieren. Entlang des Gleissystemes sind ^cr) daher in den Erfordernissen angepaßten Abständen elektrisch ■.betriebene Geschwindigkeitsregel-, Brems- und/oder Beschleunigungs-

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vorrichtungen vorgesehen, deren eine in Gleisrichtung betrachtet in Figur 1 dargestellt ist. Auf dem Gleis 1 ist ein Förderwagen 2 gezeigt, der in der gezeigten Darstellung in die Geschwindigkeitsregel-, Brems- und/oder Beschleunigungsvorrichtung 3 eingefahren ist. Diese Einrichtung weist auf einer Seite des "Gleises 1 einen Stützbock 5 auf, der mit einer um eine vertikale oder nahezu vertikale Achse 4 frei drehbar gelagerten Stützrolle 6 ausgestattet ist. Auf der dem Stützbock 5 gegenüberliegenden Seite ist ein Lagerbock 7 vorgesehen, in dem ein Rollgangmotor 9 um eine gleisparallel angeordnete Achse 10 schwenkbar vorgesehen ist. Auf der Welle des Rollgangmotors 9 oder einer von dieser angetriebenen durch Desondere lager abgestützten Welle ist eine Reibscheibe 8- vorgesehen, in die ein Reibring 11 eingelegt ist. Mittels eines Kraftspeichers 15, in Fig. 1 durch eine Feder dargestellt, wird der Rollgangmotor 9 derart um die Zapfen de Achse 10 vorgespannt, daß die Reibscheibe 8 den Reibring 11 fest auf die Seitenwand des Förderwagens J5 preßt, so daß ein die Übertragung von Beschleunigungs- bzw. Bremsleistungen ermöglichender Reibschluß erwirkt ist. Durch einen Anschlag ist die Schwenkbewegung begrenzt, so daß nach Auslaufen des Förderwagens 2 aus der Einrichtung J Reibscheibe 8 und Reibring 11 zwar in die Bewegungsbahn der Förderwagen 2 eintreten, durch einen einlaufenden Förderwagen aber aus dieser Ausgangsin die in Fig. 1 gezeigte Arbeitsstellung zurückgeschwenkt werden können. Durch die beschriebene Anordnung ist damit sicher? gestellt, daß die Stützrolle 6 und der Reibring Il mit ausreichend hohem seitlichen Druck auf den Seitenflächen in die Einrichtung eingelaufener Förderwagen 2 oder aber auf gesondert vorgesehen Anlageschienen derselben aufliegen. Über die durch den Rollgangmotor 9"angetrieoene Reibscheibe 8 mit Reibring 11 kann damit jeder eingelaufene Förderwagen 2 in seiner Laufgeschwindigkeit beeinflußt werden, indem er unter Einwirkung des übertragenen Motormomentes eine Beschleunigung oder ο aber eine Abbremsung erfährt. Die Stützrolle 6 übernimmt hier-

co bei lediglich die Aufgabe, eingelaufene Förderwagen 2 gegen J] übermäßige, durch den Kraftspeicher 1J> bewirkte und über den *"-* Reibring 11 übertragene Kippkräfte abzustützen, um ein Entglei- **· sen der Förderwagen zu vermeiden. Bei ausreichend hohem Ei- m ■ gengewicht der Förderwagen kann insbesondere bei horizontal und

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gerade verlaufenden Gleisstrecken auf derartige Stützrollen verzichtet werden.

Für den Antrieb der Reibscheibe 8 ist ein Hollgangmotor 9 vorgesehen; Rollgangmotoren sind derart ausgelegt, daß sie im Stillstand, und bei niedrigen Drehzahlen ein. hohes Drehmoment aufzubringen*vermögen, und sie sind kurzschlußfest, d.h., ihre Wicklungen sind derart bemessen, daß sie, zumindest für eine begrenzte Zeit, im Stillstand mit der vollen Motorspannung beaufschlagt werden dürfen. Elektromotoren mit einer derartigen ßetriebscharakteristik zeigen beim Antrieb der Reibscheibe 8 den wesentlichen Vorteil, daß eine Üoerlastung und damit eine Beschädigung des Rollgangmotors auch oeim Blockieren desselben nicht eintreten kann, so daß auf Belastungskupplungen, gesonderte Getriebe oder dergl. zwischen der Motorwelle und der Reibscheibe Ö verzichtet werden kann. Es ist mit Hilfe eines Rollgangmotores auch möglich, über die ReiDScheibe 8 auch voll ausgelastete Förderwagen 2 aus dem Stand heraus praktisch stoßfrei zu beschleunigen, weil Hollgangmotoren ebenfalls aus dem Stand heraus arbeiten dürfen, und, da ihr Kippmoment im Bereich niedrigster Drehzahlen liegt, hierbei ihr maximales Moment entwickeln können.

Die Nenn- bzw. Synchrondrehzahl der üblicherweise als Hollgang-

motoren verwendeten Drehstrom-Asynchronmotoren liege beträchtlich höher als die für die jeweils vorgegebene Laufgeschwindigkeit der Förderwagen erforderliche Arbeitsdrenzahl der Reibscheiben. Es ist bekannt, die erforderliche Reduzierung der Nenndrehzahl des Rollgangmotores auf die Arbeitsdrehzahl der Reibscheibe durch Untersetzungsgetriebe zu erwirken. Ih einer Anzahl von Fällen hat es sich als wünschenswert gezeigt, solche Untersetzungsgetriebe zu vermelden, um bei nur begrenzt vorhancc denem Raum die Maße.der Einrichtung möglichst gering zu halten, ^ um die für das Getriebe aufzuwendenden Kosten einzusparen oder aber an Getriebe geringer Trägheit zu halten. Um auch bei Ver- *-. meidung der üblichen mehrstufigen Untersetzungsgetrieoen Umfangso geschwindigkeiten des Reibringes 11 der Figur¹ i im Bereiche ge- & bräuchlicher Ablaufgeschwindigkeiten von Förderwagen zu erhalten, ^ istdem Rollgangmotor 9 der Figur 1 ein drehzahlabhängiges Schaltglied 12 zugeordnet, das im Ausführungsbeispiel als Drehzahl-* _

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wächter ausgebildet ist. Dieses drehzahlabhängige Schaltglied 12 ist so ausgebildet und mit der Steuervorrichtung des Hollgangmotors 9 verbunden, daß beim Überschreiten einer einstellbar vorgegebenen Arbeitsdrehzahl selbsttätig vom Netz getrennt und mit diesem ersten nach Unterschreiten der Arbeitsdrehzahl wieder verbunden wird. Als vorteilhaft erweist sich hierbei, daß die Arbeitsdrehzahl innerhalb weiter Grenzen frei wählbar und auch nachstellbar ist, während bei der Anwendung von Getrieben die Ablaufgeschwindigkeit von Förderwagen, wenn vom Schlupf abgesehen werden soll, allein von der Synchrondrehzahl des RoIlgangmotors, dem Üntersetzungsverhältnis des Getriebes sowie dem Durchmesser der Reibscheibe abhängt.

Eine elektrische Geschwindigkeitsregel-, Brems- und/oder Besohleunigungsvorrichtung, die für das Arbeiten nach diesem Prinzip aufgebaut ist, wird in Fig. 2 gezeigt. Das mit dem Rollgangmotor 9 gekuppelte drehzahlabhängige Schaltglied 12 ist mit einer Schaltbrücke 15 ausgestattet, die beim Erreichen der voreingestellten Arbeitsdrehzahl, bspw. beim Erreichen einer Drehzahl von 50 U/min, die Kontakte Ik miteinander verbindet und damit den Erregerstromkreis des Schaltschütz 37 schließt, das durch Öffnen seiner Kontakte 38 den Rollgangmotor 9 vom Netz trennt. Sinkt die Drehzahl des Motors 8 nunmehr unter die voreingestellte Arbeitsdrehzahl, so hebt die Schaltbrücke 15 von den Kontakten ab, das Schaltschütz 37 fällt ab und stellt die Verbindung des Rollgangmotors 9 mit dem Netz wieder her. Um den Rollgangmotor y wählbar einzusehalten ist der Steuervorrichtung ein manuell betätigbarer Schalter 39 vorgeordnet.

Die Einrichtung läßt sich mit geringem zusätzlichen Aufwände so weiterbilden, daß jeweils eine von mehreren durch Einstellung vorgegebenen Arbeitsdrehzahlen wählbar ist. Bei der Geschwindigkeits-ο regel-, Brems-und/oder Beschleunigungseinrichtung nach Fig. 3 O₀ sind zwei unterschiedliche Arbeitsdrehzahlen voreingestellt, von ^ denen Je nach dem Beladungs- bzw. Erhaltungszustand der Förder- ^* wagen oder zum Angleich an unterschiedliche Ausführungen von

*■* Förderwagen eine manuell wählbar ist. Das drehzahlabhängige

cn Schaltglied 12 der Fig. 3 weist zu diesem Zwecke zwei Paare von Kontakten 14 bzw. l6 auf, von denen bei einer ersten, einstellbaren ÄroeitsgeschwindigkeiT: die Kon^ak^e Io übercrück;. weiden,

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• während die Kontakte l4 beim Erreichen einer zweiten, höheren^ ebenfalls einstellbaren Arbeitsgeschwindigkeit geschlossen werden. Durch einen von Hand betätigbaren Umschalter wird die Erregerspule des Schaltschütz 37 entweder mit den Kontakten 16 oder aber mit den Kontakten 14 verDunden.

Im Arbeitsweg der Schaltbrücke 15 ist. ein weiteres Kontaktpaar 18 vorgesehen, das bereits .bei·nur geringfügig von Null abweichenden Drehzahlen geschlossen wird und das nachgeordnete Schaltschütz 20 Deaufschlagt, das mittels seiner Kontakte 21 den Hollgangmotor 9 einschaltet. Mit dieser Anordnung ist es möglich, den abgeschalteten Hollgangmotor durch eine anlaufende Last, bspw. einen Förderwagen, selbsttätig einzuschalten, ohne das es vorgeordneter, besonderer Schienenstromschließer oder dergl. bedarf, die einen erheblichen zusätzlichen Montage- und Installationsauf wand erfordern. Erreicht ein anrollender Förderwagen die Einrichtung, so trifft er auf den Reibring 11 auf, hebt diesen an und versetzt über die Reibscheibe 8 die Welle des Hollgangmotors in Umdrehung. Der Drehzahlwächter 12 nimmt an dieser Drehung teil und schließt bereits bei geringen Drehzahlen, die Kontakte 18. Hierdurch wird der Schaltsehütz 20 erregt, das seinerseits den Rollgangmotor einschaltet, so daß das weitere Hochlaufen des Motors elektrisch bewirkt wird und nicht durch den einlaufenden Förderwagen erfolgt; dieser kann, falls erforderlich, schon nach kurzer Laufstrecke durch den inzwischen hochgefahrenen Rollgangmotor beschleunigt werden. - .

Eine ähnlich arbeitende Einrichtung, bei der manuell der Antrieo im Sinne einer Beschleunigung oder einer Verzögerung vorgewählt werden kann, ist in Fig. 4 dargestellt. Auch hier werden über die vom drehzahlabhängigen Schaltglied 12 betätigte Kontaktbrücke 15 die Kontakte l8 miteinander verbunden, sobald der Mo-σ tor 9 über die auf seiner Welle vorgesehene Reibscheibe 8 aas ^ dem Stillstand angetrieben wird. In der dargestellten Lage des ¹^ handbetätigten Schalters 24 wird durch'Schließen der Kontakte \ 18 das Schaltschätz 22 erregt, das mittels seiner Kontakte

4^ 32 den Rollgangmotor im Sinne einer Bremsung einsehaltet. Zu

££ schnell anlaufende Förderwagen lassen sich damit durch eine Gegenstrombremsung verzögern. Laufen dagegen Förderwagen zu langsam an, so wird der Schalter 24 in, seine" nicht dargestellte Schalt-

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lage gebracht, und beim Andrehen des Rollgangmotors 9 wird dieser in Drehrichtung beaufschlagt und vermag den eingelaufenen Förderwagen zu beschleunigen. Kontakte 14 und l6 sind zur Vereinfachung des Schaltbildes nicht dargestellt. Fehlen sie, so wirkt die Geschwindigkeitsregel-, Brems- und/ oder Beschleunigungsvorrichtung während der ganzen Durchlaufzeit des Wagens. Sind sie vorgesehen, so werden sie zweckmäßig so angeordnet, daß beim Überschreiten der vorgegebenen bzw. eingestellten Arbeltsdrehzahl das Schaltschütz 22 freigegeben wird, während das Schaltschütz 20 gesperrt wird.

Ein weiteres, in Fig. 5 dargestelltes Äusführungsbeispiel einer elektrischen Geschwindigkeitsregel-, Brems- und/oder Beschleunigungsvorrichtung zeigt die selbsttätige Wahl der Beschleunigung bzw. Verzögerung zur Korrektur der Ablaufgeschwindigkeiten der Förderwagen. Während des normalen Betriebes ist der Rollgangmotor 9 über die Kontakte 25 des Schaltschütz 26 im Sinne seiner Antriebsdrehrichtung mit dem Netz verbunden. Wird unter der Einwirkung eines einlaufenden Förderwagens die Motordrehzahl über die vorgegebene Arbeitsdrehzahl hinaus beschleunigt, so verbindet die Schaltbrücke 15 die Kontakte 14 und schaltet das Schaltschütz 26 ein, das seine Kontakte 25 öffnet und den Rollgangmotor 9 abschaltet. Durch Schließen der Kontakte 14 wird gleichzeitig ein anzugverzögeransprechendes Relais 27 an Spannung gelegt, das mit geringer zeitlicher Verzögerung einen Kontakt 28 schließt, der seinerseits das Schaltschütz 29 zum Ansprechen bringt. Die Kontakte 3>0 dieses Schaltschützes legen hierbei die Phasen des Rollgangmotors 9 cyklisch vertauscht ans Netz, so daß der Rollgangmotor auf Gegenstrombremsung geschaltet wird und infolge des ausgeübten Bremsmomentes die überhöhte Geschwindigkeit der durchlaufenden Last absenkt, bis die Arcc beitsdrehzahl des Rollgangmotors erreicht ist und die Schaltbrücke 15 die Kontakte 14 und 15 freigibt. Durch Abfallen der ^ Schaltschütze 25 und 29 wird der Rollgangmotor 9 damit wieder •^ phasenrichtig für Vorlauf mit dem Netz verbunden. ο

o-, Eine weitere Variante der Erfindung macht von durch Förderwagen beim Überfahren betätigbaren Schienen- bzw. Induktionsschal- tern im Zusammenhang mit einem drehzahlabhängig arbeitenden Schaltglied Gebrauch und ist im Prinzipschaltbild in Fig. 6

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gezeigt. Ein Schienenschalter 4θ, der in vorgegebenem Abstand« vor der elektrischen Geschwindigkeitsregel-, Brems- und/oder I schleunigungsvorrichtung; im Glelssystem angeordnet ist, legt ί seiner Betätigung durch einen ihn überfahrenden Förderwagen ed Schütz 31 an Spannung, so daß es anzieht und sich über seinen Haltekontakt .^Ia hält. Mittels nicht dargestellter Kontakte gg über ein\zwischengeschaltetes Schaltschiitz verbindet es den zu geordneten Rollgangmotor phasenvertauscht, d.h. entgegen der Laufrichtung des Förderwagens, mit dem. Netz. Das Schütz 31 sch weiterhin seinen Kontakt JIb und erregt damit ein diesem zuge-■ ordnetes relais j52, das mit vorgegebener Verzögerung anspricht Beim Ansprechen öffnet es seinen Ruhekontakt 32a und unterbric damit den Stromkreis des Schütz 31, so daß der Rollgangmotor wieder vom Netz getrennt wird. Ferner schließt das Relais 32 einen Kontakt 32b, der ein weiteres, ebenfalls verzögert ansprechendes Relais 33 mit dem Netz verbindet. Das Relais 33 hä: sich über seinen-Haltekontakt 33a und mittels seines Kontaktes 33b erregt es ein Schütz 34, das sich seinerseits über einen Hs kontakt 34a hält. Der beim Abfallen des Schützes 31 nach phasei vertauschter Anschaltung vom Netz getrennte Rollgangmotor wird mittels ebenfalls nicht dargestellter Kontakte des Sdiütz 34 für eine Drehrichtung entsprechend der Laufrichtung der Förderwagen mit· dem Netz verbunden, so daß nun einlaufende bzw.. noch im Wirkungsbereich der Einrichtung befindliche Förderwagen nunmehr angetrieben werden.

Das Relais 32 hat hierbei die Aufgabe,, die durch Anschaltung de Rollgangmotors mittels des Schütz 31 bewirkte Gegenstrombremsun, sung auf ein bestimmtes Zeitintervall zu begrenzen, das so bemessen ist, daß ein zulaufender Förderwagen auch bei einer geringeren als der gewünschten Zulaufgeschwindigkeit nicht bis zui ^ Stillstand abgebremst und dann in zur Zulaufrichtung entgegengesetzter Richtung wieder beschleunigt werden könnte.

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j>- Einen weiteren Einfluß auf die Funktion vermag der Schienen-Q schalter 4l auszuüben, der dem Schienenschalter 40 mit Abstand *" nachgeordnet ist. Der Schienenschalter 4l weist einen Ruhekontafe auf, der beim Überfahren des Schalters durch einen Förderwagen, k zeitig geöffnet wird. Der Abstand des Schienenschalters 41 vom

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Schienenschalter 40 ist so bemessen,, daß' nur außerordentlich -^y schnelle Förderwagen die Entfernung zurückzulegen vermögen, ehe die Relais 32 und 33 angesprochen haben. Ein derart schneller Förderwagen vermag durch Betätigung des Schienenschalters 4-1 den Stromkreis des Relais 32 zu unterbrechen, ehe die Verzögerungs zeit dieses Relais abgelaufen ist und ehe es seine Kontakte zu schließen vermag. Damit sind Relais 33 und Schütz 3²J- unerregt und Schütz 31 bleibt erregt, so daß die eingeleitete Gegenstrombremsung nicht aufgehoben wird. ·

Das mit dem zugeordneten Rollgangmotor gekuppelte drehzahlabhängige Sahaltglied ist mit einem Ruhekontakt 35 ausgestattet, der beim Überschreiten der vorgegebenen Arbeitsdrehzahl des in Laufrichtung der Förderwagen betriebenen Hollgangmotors öffnet..' Sobald also der in der zweiten Schaltphase einen Förderwagen beschleunigenden Rollgangmotor die vorgegebene Arbeitsdrehzahl überschreitet, wird er durch Öffnen des Kontaktes 35 vom Netz getrennt, so daß durchlaufende Förderwagen auch nur mit auf die vorgegebene Ausgangsgeschwindigkeit oegrenzter Laufgeschwindigkeit die Einrichtung zu verlassen mögen. Um zu vermeiden, daß der Rollgangmotor vom Netz getrennt wird und schließlich zum Stillstand gelangt, wenn in seinem Arbeitsbereicn sich kein Förderwagen befindet, ist der zugeordneten Geschwindigkeitsregel-, 3rems- und/oder Beschleunigungsvorrichtung ein Endschalter zugeordnet, der, wie Fig. 1 zeigt, beim Einschwenken des Kollgang-" motores 9 sowie der Reibscheibe 8 in die Bewegungsbahn der Förderwagen geschlossen wird. Durch diesen Endschalter 36 wird also immer dann, wenn sich kein Förderwagen im Arbeitsbereich der jeweiligen Geschwindigkeitsregel-, Brems- und/oder Beschleunigungsvorrichtung befindet, der durch das drehzahlabhängige Schaltglied 12 betätigbare Kontakt "überbrücke, so da3 durch das öffnen des Kontaktes 35 eine Trennung des Motors 9 ^vom Netz rc nicht eintritt. Ein Kontakt 31c des Schützes 31 ist mit dem ^t Schütz 3^ in. Reihe geschaltet, so daß bei wirksamem Schütz 31 Schütz 3^ blockiert ist. In gleicher Weise kann mit dem Schütz

■> 31 ein rtuhekontakt 34b des Schützes 34 in Reihe geschaltet sein, ο so daß er bei erregtem Schütz 34 offen ist und ein Anziehen des ^P Schatzes 31 auch beim Beätigen des Schienenschalters 40 verhindert ^ wird. Die Kontakte 31c und 34b bildeten also wechselseitig- wirksame Betätigungsscerrren für die Schütze 31 und 3¹*·, und beim Anlaufen

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eines Förderwagens müßte durch öffnen des Endsehalters 36 und/ oder eines in Serie mit ihm vorzusehenden weiteren, als Ruhekontakt ausgebildeten Kontaktes des Schienenschalters 40 zunächst Schütz y\ zum Abfallen gebracht werden. Als drehzahlabhänfeige Schal tglje der 12 sind in Figuren 1-5 mechanisch mit der Welle des Hollgangmotors gekuppelte Drehzahlwächter gezeigt, die als Fliehkraftschalter ausgebildet"sind. Ober soiche Fliehkräftschalter hinaus sind ggf. Tachodynamos zur Benutzung geeignet, welche in Abhängigkeit von der Drehzahl stehende Spannungen liefern, und denen weitere Schaltmittel nachgeordnet sind, die in Abhängigkeit von der Höhe der Spannung Schaltvorgänge auslösen* Bei der Verwendung von Drehstrom-Asynchron-Rollgangmotoren können auch elektronische,Schaltvorgänge auslösende Diskriminatoren vorgesehen werden, welche aufgrund der Phasendifferenz zwischen, Motorenstrom und -spannung tätig werden und beim Erreichen bestimmter Werte der Phasendifferenz diesen zugeordnete Schaltimpulse auslösen, welche bspw. die Trennung des Rollgangmotors vom Netz bewirken. Derartige Einrichtungen machen von der Erkenntnis Gebrauch, daß die Phasenschiebung zwischen Strom und Spannung eines Drehstrom-Asynchronmotores ein Maß für seine Drehzahl darstellt» ,

Die Erfindung ist nicht auf die dargestellten Ausführungsbeispiele beschränkt; im Bedarfsfalle können anhand unterschiedlicher Ausführungsbeispiele erläuterte Maßnahmen kombiniert werden. In allen Fällen läßt sich eine kompakte, einen verhältnismäßig geringen Raumbedarf aufweisende und mit relativ geringem Aufwand, erstellbare elektrische .Geschwindigkeitsregel-, Brems- und/oder Beschleunigungsvorrichtung erstellen, deren Ausgangsgeschwindigkeit in einfacher Weise auf beliebige Werte verstellbar ist.

Claims (1)

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   - Al - 9.4.1969/6.rp. AZ.: P l4 55 008.4 40

   SIEMAG Maschinen- und Stahlbau Netphen GmbH, 5901 Netphen Patentansprüche

   , Elektrische Geschwindigkeitsregel-, Brems- und/oder Beschleunigungseinrichtung für ohne Eigenantrieb entlang vorbestimmter, vorzugsweise geneigter Pührungsbahnen bewegte Lasten, insbesondere für schienengebundene Transportwagen mit seitlich neben den Führungsbahn angeordneten Rollgangmotoren, die mit in hohen Schlupfbereichen liegendem Kippmoment sowie für Stillstand unter Strom ausgelegt sind, und die mit einem Reibantrieb ausgestattet sind, der eine Reibscheibe und einen diese mit beträchtlichem Spiel lose umgebenen Jieibring aufweist, wobei der ReibungsSchluß zwischen der Innenfläche des Reibringes einerseits und der Reibscheibe andererseits durch Anlaufen der Last an die Außenfläche des Reibringes zu bewirken ist, nach Patent ..... (Patentanmeldung P 12 87 598.8-21) mit einem der Steuervorrichtung zugeordneten, mit dem Rollgangmotor gekuppelten, auf dessen Steuervorrichtung einwirkenden drehzahlabhängigen Schaltglied, vorzugsweise einem Drehzahlwächter, dadurch gekennzeichnet, daß das drehzahlabhängige Schaltglied die Arbeitsdrehzahl des Rollgangmotors 9 auf einen erheblich unter der Nenn- bzw. Synchrondrehzahl liegenden Wert begrenzt.

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   2» Einrichtung nach Anspruch. 1,

   da durch g e k e η η ζ e i c h ή e t, daß das' drehzahlabhängige Sehaltglied 12 bei Überschreiten der Arbeitsdrehzahl den Rollgangmotor 9 abschaltet.

   3. Einrichtung nach Anspruch 2,
   dadurch g e-k e η η ζ e i c h η e t, daß die Abschaltung auf die Dauer der Überschreitung der Arbeitsdrehzahl begrenzt ist.

   4. Einrichtung nach Ansprüchen 1-3,
   dadurch gekennzeichnet, daß das drehzahlabhängige Schaltglied 12 bei die Arbeitsdrehzahl des Rollgangmotors 9 um eine vorgegebene Schranke überschreitenden Betriebsdrehzahlen, die Steuervorrichtung veranlaßt, den Rollgangmotor entgegen seiner Betriebsdrehrichtung gepolt mit dem speisenden Netz zu verbinden.

   5. Einrichtung nach Ansprüchen 1-4,

   d a d u r c h g e k e η η ζ e i e h η e t, ■

   daß das drehzahlabhängige Schaltglied 12 beim Anlaufen des Rollgangmotors 9 aus dem Stillstand dessen Einschalten bewirkt.

   6. Einrichtung nach Ansprüchen 1 - 5,

   deren Reibscheibe unter der Wirkung von Kraftspeichern in die Bewegungsbahn der Last vorgespannt ist, da d-u-.r c h g e k e η η ζ e i c h η et, daß ein in der Ausgangsstellung bei Abwesenheit der bezgl. ihrer Laufgeschwindigkeit zu beeinflussenden Last wirksamer Endschalter 36 vorgesehen ist, der in dieser Ausgangsstellung Auswirkungen des drehzahlabhängigen Schaltgliedes 12 auf die\ Steuervorrichtung unterbindet.

   7. Einrichtung nach Ansprüchen 1 - 6,

   ο dad u r c h . g e k e η η ζ e i eh η e t,

   ^ daß innerhalb der Führungsbahn der ablaufenden Lasten dem RoIl-

   *" gangmotor 9 ein von der zulaufenden Last (Förderwagen 2) betä-

   >* tigbarer Schalter 40 vorgeordnet ist, welcher bei Betätigung den

   js Rollgangmotor für eine Gegenstrombremsung einschaltbar .macht,

   cn -

   PATENTINGENIEURE F. W. HEMMESICH . GERD MOLLER· D. GROSSE — AJ -

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   und daß durch, ein parallel erregtes Verzögerungsglied (Relais j52. Relais 3J5) nach Ablauf der vorgegebenen Verzögerungszeit die Gegenstrombremsung abschaltbar ist.

   8. Einrichtung nach Anspruch 7* dadurch gekennzeichnet, daß ein zweites, nach dem ersten (Relais J2) ablaufendes Verzögerungsglied (Relais 33) den Rollgangmotor für die Betriebsdrehrichtung mit dem ihn speisenden Netz verbindet.

   9,. Einrichtung naoh Ansprüchen 7 oder 8, gekennzeichnet durch einen zweiten« durch die zulaufende Last (Förderwagen 2) betätigbaren, auf die Steuervorrichtung einwirkenden Schalter 41, welcher bei Betätigung die zwangsläufige Abschaltung des Rollgangmotor 9 vom Netz bewirkt.

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