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Einrichtung zum Abbremsen der Autzugsfahrkörbe oder dergl.
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zur Vermeidung des harten Aufsetzens auf die unteren Fahrbegrenzungen.
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Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zum Abbremsen der Aufzugsfahrkörbe
oder dergl. zur Vermeidung des harten Aufsetzens auf die unteren Fahrbegrenzungen
in ihrer Endlage bei Aufzügen oder Lastenförderungsmittel, die mit Fangvorrichtungen
bzw. Geschwindigkeitsbegrenzern versehen sind.
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Für Aufzüge mit höheren Betriebsgeschwindigkeiten sind besondere Vorrichtungen
vorgesehen, um bei einem Versagen der Triebwerksbremse oder der Betriebsschaltung
aus anderen Gründen ein allzu hartes Aufsetzen des Fahrkorbes oder des Gegengewichtes
auf die unteren Fahrbegrenzungen zu vermeiden. Bei Betriebsgeschwindigkeiten von
mehr als 0s5 m/s werden die Fahrbahnen des Fahrkorbes und des Gegengewichtes in
der Schachtgrube durch nachgiebige Anschläge (Puffer) begrenzt, die entweder als
Federn (energiespeichernde Puffer) oder hydraulisch wirkend (energievernichtende
Puffer) ausgeführt werden. Die Verzögerung nach Aufsitzen auf die Puffer darf bestimmte
Werte nicht überschreiten, wenn ein für die Fahrgäste unangenehmes Gefühl ausgeschaltet
werden soll. Die Putfer werden deshalb so benessen, daß im ungünstigsten Falle die
maximale Aufsetzverzögerung b das 2,5-fache der Erdbeschleunigung nicht überschreitet,
während die mittlere Verzögerung nicht mehr als 1 g betragen darf. Die Puffervorrichtungen
für den Fahrkorb sind meistens unten im Fahrschacht aufgestellt, während Gegengesichtspuffer
auch direkt am Gegengewicht befestigt sein können. Zur Dimensionierung der Federn
ist zu berücksichtigen, daß der aufsitzende Fahrkorb oder das aufsitzende Gegengewicht
sich entsprechend der Federcharakteristik zunächst mit gleichbleibender Geschwindigkeit
weiterbewegen soll, bis die durch das Zusammendrücken der Feder auf einen bestimmten
Wert angestiegene Federkraft die Fahrtverzögerung einleitet. Diese Fahrtverzögerung
erreicht von 0 ansteigend in dem Augenblick ihren
Höchstwert, wenn
der Fahrkorb zum Stillstand kommt. Für die Berechnung der mittleren Verzögerung
kann nicht der gesamte Federweg f zugrunde gelegt werden, sondern nur f', d. h.
der Federweg, auf dem die Fahrtverzögerung erfolgt. Die Forderung, daß der mit Nutzlast
beladene Fahrkorb oder das Gegenewicht mit einer ttleren Verzögerung bm von nicht
mehr als 1 g und daß im ungünstigsten Belastungsfall der Fahrkorb mit nicht mehr
als maximal 2,5 g zum Stillstand zu bringen ist, wird erfüllt, wenn die nach Zusammendrücken
der Federn am Abschluß des Verzögerungsvorganges auftretenden Verzögerungen folgende
Werte nicht überschreiten: 1) bmax = 2,1 g für den Gegengevichtspuffer bei aufsitzendem
Gegengewicht, unter der Annahme, daß der Fahrkorb unbelastet ist 2) bmax - 2,1 g
für den Fahrkorbpuffer bei mit Nutzlast beladenem Korb 3) bmax = 2,5 g für den Fahrkorbpuffer
bei aufsitzendem unbelasteten Korb.
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Bei hohen Federbelastungen sind für Fahrkorb und Gegengewicht je 2
oder mehr Federn vorzusehen.
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Eine andere Art zur Vermeidung des allzu harten Aufsetzens des Fahrkorbes
oder des Gegengevichtes ist die Verwendung von Ölpuffern, wobei der auf die Puffer
auffahrende Fahrkorb zunächst eine Feder zusammondrückt, wodurch der Kolben aus
seiner Anfangslage heraus stoßfrei auf Fahrkorbgeschwindigkeit beschleunigt wird.
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Durch die im oberen Zylinderrand befindliche große Bohrung wird zunächst
das im inneren Zylinder befindliche Öl ohne nennenswerten Widerstand in den äußeren
Zylindormantel gedrückt, so daß der Fahrkorb noch keine nennenswerte Verzögerung
erfährt. Die Verzögerung wird erst eingeleitet, wenn das Öl im wesentlichen nur
noch die kleinen Bohrungen passieren kann und dadurch ein Q1-druck im Innern entsteht,
der der Bewegung des Fahrkorbes entgegenwirkt.
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Es sind hierbei verschiedene Konstruktionen von Ölpuffern bekannt,
die in Variationen nach diesem Prinzip der Energievernichtung durch die Drosselung
eines Ölstromes arbeiten. Ob nun zur Vermeidung des harten Aufsetzens unter den
genannten Bedingungen ~
Federpuffer oder Ölpuffer verwandt werden,
so ergeben sich doch Installationen von Vorrichtungen, die eine beträchtliche Höhe
und ein gewisses Bauvolumen benötigen. Hierbei ist auch von Fall zu Fall, d. h.
für jeden Aufzug, der Federweg bzw. der Ölpuffer zn berechnen und zu dimensionieren.
Außerdem beanspruchen solche Vor richtungen wegen ihrer notwendigen Abmessungen
sehr viel Raum im Schacht bzw. in der Baugrube, so daß ein beträchtlicher Aufwand
zu leisten ist für die Erfüllung der Forderung, daß ein allzu hartes Aufsetzen des
Fahrkorbes oder des Gegengewichtes auf die untere Fahrbahnbegrenzung auf den letzten
Zentimetern des Fahrweges vermieden werden soll.
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Der Erfindung liegt von daher die Aufgabe zugrunde, diesen Aufwand
für die Erfüllung der Forderung, daß ein allzu hartes Aufsetzen des Fahrkorbes oder
des Gegengewichtes auf die untere Fahrwegbegrenzung beim Versagen der Triebwerksbremse
oder der Betriebsschaltung durch Anordnung von Federpuffern, Ölpuffern oder einer
Kombination von Feder- und Ölpuffern ohne Beeinträchtigung der Sicherheit zu vermeiden
bzw. eine einfache Einrichtung zu schaffen, die ohne Beeinträchtigung der Sicherheit
diese Anordnung von Feder- bzw. Ölpuffern für den Fahrkorb oder das Gegengewicht
ersetzt.
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Die Erfindung geht hierbei von der Erkenntnis aus, daß bei allen Aufzügen
mit höheren Betriebs geschwindigkeiten, bei denen solche Vorrichtungen zur Vermeidung
eines allzu harten Aufsetzens des Fahrkorbes oder des Gegengewichtes auf die untere
Fahrbahnbegrenzung angebracht sind, bei einem Versagen der Triebserksbremse oder
der Betriebsschaltung oder beim Durchfahren der Betriebsendstellungen aus irgend
welchen Gründen auch schon Bremsfangvorrichtungen vorhanden sind. Fahrkörbe, die
nicht durch Kolben, Spindeln, Stützketten oder Zahnstangen getragen werden, müssen
mit einer Fangvorrichtung versehen sein. Fangvorrichtungen müssen durch einen Geschwindigkeitsbegrenzer
eingerückt werden, wenn die Geschwindigkeit des Aufzuges in der Abwärtsfahrt überschritten
und dabei die Auslösegeschwindigkeit erreicht wird. Sie müssen den bis zur zulässigen
Nutzlast beladenen Fahrkorb zum Stillstand bringen und an den Führungsschienen festhalten.
Nicht von Geschwindigkeitsbegrenzern
bewirktes Eingreifen der Fangorgane
muß verhindert oder es muß bewirkt werden, daß das Triebwerk unverzüglich abgeschaltet
wird.
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Bremsfangvorrichtungen müssen den mit der zulässigen Nutzlast beladenen
Fahrkorb mit einer mittleren Verzögerung von nicht mehr als dem Wert der Erdbeschleunigung
(1 g) stillsetzen. Aufzüge mit Fangvorrichtungen müssen mit Geschwindigkeitsbegrenzern
ausgerüstet sein, die in der Abwärtsfahrt die Fangvorrichtung zur Wirkung bringen,
wenn die Betriebsgeschwindigkeit überschritten wird, was bei Fahrkorbfangvorrichtungen
spätestens bei den nachstehenden Geschwindigkeiten zu erfolgen hat: Betriebsg:eschwindi-keit
Höchstzulässige AuslöseeschwindiCkeit bis 0,5 m/s 0,7 m/s über 0,5 bis 0,85 m/s
1,2 m/s über 0,85 bis 1,25 m/s 1,4face Betriebsgeschwindigkeit, jedoch nicht mehr
als 1,6 m/s.
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Der Geschwindigkeitsbegrenzer muß beim Ansprechen das Seil mit mindestens
der 2-fachen der zum Einrücken der Fangvorrichtung erforderlichen Kraft, jedoch
mit nicht weniger als 500 N festhalten.
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Geschwindigkeitsbegrenzer müssen mit einer von Hand zu betätigenden
Einrichtung versehen sein, welche ein Einrücken der Fangvorrichtung über den Geschwindigkeitsbegrenzer
ermöglicht.
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Hier setzt nun die Erfindung ein. Was bei höheren Stockwerkslagen
durch das Einrücken des Geschwindigkeitsbegrenzers bzw. das Einrücken der Fangvorrichtung
über den Geschwindigkeitsbegrenzer erreicht wird, nämlich das Stillsetzen des Fahrkorbes,
ist praktisch gesehen derselbe Vorgang, der sich abspielen soll, um bei einem Versagen
der Triebwerksbremse oder der Betriebsschaltung oder beim Durchfahren der Betriebsendstellungen
aus anderen Gründen ein allzu hartes Aufsetzen des Fahrkorbes oder des Gegengewichtes
auf die unteren Fahrbahnbegrenzungen zu verhindern. Bei der unteren Fahrbahabegrenzung
wird bisher das allzu harte Aufsetzen des Fahrkorbes durch Aufsetzpuffer aufgefangen.
Diese Aufsetzpuffer sind ohne Beeinträchtigung der Sicherheit entbehrlich, wenn
beim Durchfahren der Betriebsendstellungen oder kurz
vorher ein
Einrücken der Fangvorrichtung über eine Einrückvorrichtung oder über den Geschwindigkeitsbegrenzer
erfolgt. Für das Stillsetzen des Fahrkorbes spielt es keine Rolle, ob dieses über
den Geschwindigkeitsbegrenzer in einer höheren Etage erfolgt oder ob das Stillsetzen
unter Vermeidung eines allzu harten Aufsetzen des Fahrkorbes durch eine Einrückeinrichtung
vor der Fahrbahnbegrenzung geschieht. Bei Einrücken der Fangvorrichtung erfolgt
auf jeden Fall ein Stillsetzen, das ein hartes Aufsetzen vermeidet.
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Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe wird dadurch gelöst, daß
eine Einrichtung gesdhaffen wird, bei der eine Einrückvorrichtung an der Stelle
die Fangvorrichtung in Funktion setzt, wo üblicherweise der Pufferweg der Puffer
zur Verhinderung des harten Aufsetzens beginnt und damit der Bremsvorgang eingeleitet
wird, wodurch der Fahrkorb nach einer Bremsstrecke, die den vorgegebenen Bestimmungen
entspricht, zum Stillstand kommt.
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Bei der erfindungsgemäßen Einrichtung mit einer Einrückvorrichtung
kann es sich um ein beliebiges Einrücksystem handeln, das die Fangvorrichtung dann
in Funktion setzt, wenn es darum geht, den Fahrkorb stillzusetzen und ein hartes
Aufsetzen auf die unteren Fahrwegbegrenzungen zu vermeiden. Es kann hierbei die
Auslösung der Federkraft einer gespannten Feder zur Anwendung kommen, wodurch Bremsbacken
zum Anliegen gebracht werden. Die Auslösung der Bremsfangvorrichtung kann auch dadurch
geschehen, daß die Einrückvorrichtung auf einen Fangkeil der Bremsfangvorrichtung
einwirkt und dadurch die Bremsung nach dem vorgegebenen Bremsweg erfolgt, bis der
Fahrkorb zum Stillstand kommt.
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In Erweiterung des Erfindungsgedankens ist eine mechanische oder elektrische
Kontrolle vorgesehen, bei der die Ausgangslage kontrolliert wird, so daß der Aufzug
nur dann betriebsbereit ist, wenn die Einrückvorrichtung sich in der richtigen Position
befindet, bei der ein Wirksamwerden der Bremsvorrichtung zur Yermeidung des harten
Aufsetzens des Fahrkorbes oder dergl. in seiner Endlage sichergestellt ist.
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In der Zeichnung ist ein Ausfüiwungsbeispiel einer Einrückvorrichtung
für
das Einrücken der Fangvorrichtung zur Vermeidung des harten Aufsetzens auf die Fahrwegbegrenzung
dargestellt.
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Figur 1 zeigt einen Schnitt durch die Aufzugführungsschiene und eine
Ansicht von oben auf die Einrückvorrichtung, Figur 2 zeigt eine Seitenansicht auf
die Einrückvorrichtung ohne Aufzugfuhrungsschiene.
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In den Zeichnungen ist die Aufzugführungsschiene mit 1 bezeichnet,
die kurze Klemmbacke mit 2 und die lange Klemmbacke mit 3.
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Die beiden Klemmbacken 2 und 3 sind über die Spannvorrichtung mit
dem Bolzen 6 unter Zwischenschaltung des Distanzstückes 5 und der Federn 7 auf die
Aufzugführungsschiene 1 aufgeklemmt. Dadurch ist der Reibungswert, der für die Verschiebbarkeit
bei Stoßbeanspruchung maßgebend ist, einstellbar. Es wird so ein Rutschweg geschaffen,
so daß die aufgeklemmte Sinrüctrorrichtung sich bei einem evtl. harten Aufsetzen
der Bremsfangvorrichtung verschieben kann. Es soll ein Bruch vermieden werden. Ist
eine Verschiebung eingetreten, so sorgt eine mechanische oder elektrische Kontrolivorrichtung
dafür, daß erst dann wieder die Betriebsbereitschaft hergestellt ist, wenn die Einrückvorrichtung
an der richtigen Stelle sitzt. An der längeren Klemmbacke 3 ist ein Puffer 4 angeordnet,
der beim Aufsetzen die Fangvorrichtung dadurch einrückt bzw. zum Bremsen bringt,
daß ein Keil in die Funktionslage verschoben wird. Das Aufsetzen des Puffers 4 auf
den Keil ist in den Zeichnungen durch einen Pfeil angedeutet.
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