EP0825145A1 - Fangvorrichtung - Google Patents
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- EP0825145A1 EP0825145A1 EP97114096A EP97114096A EP0825145A1 EP 0825145 A1 EP0825145 A1 EP 0825145A1 EP 97114096 A EP97114096 A EP 97114096A EP 97114096 A EP97114096 A EP 97114096A EP 0825145 A1 EP0825145 A1 EP 0825145A1
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- EP
- European Patent Office
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- brake
- braking
- cabin
- control body
- abutment
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
- B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
- B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
- B66B5/02—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions
- B66B5/16—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well
- B66B5/18—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well and applying frictional retarding forces
- B66B5/22—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well and applying frictional retarding forces by means of linearly-movable wedges
Definitions
- the invention relates to a safety gear for a cabin and / or a counterweight of elevator systems with a braking device for upward and a braking device for downward travel, each braking device having at least one with the cabin and / or abutment element always coupled to the counterweight and at least one interacting with it and by means of a Has speed limiter triggerable braking element and the triggered braking element (s) and the (each) assigned abutment element of each braking device in a Longitudinal direction in the direction of travel of the cabin and / or the Counterweight extending brake rail, preferably a guide rail the cabin and / or the counterweight Plane of movement are movable relative to each other and that (the) Brake element (s) due to this relative movement on the brake rail can be created.
- Such devices are safety devices, by means of which uncontrolled up and down movements prevented by elevator cars or their counterweights and which ensure that in the event of malfunctions and / or Damage to elevator systems, neither people transported Transported goods are also damaged to be pulled.
- Each of the brake wedges is an abutment element wedge-shaped beveled arm of a guide rail of the elevator car associated abutment pliers. Also as Abutment elements for the brake arms serving caliper arms one above the other in the direction of elevator travel.
- a low profile of the safety device according to the invention also due to the fact that the essential components of the Braking devices for ascending and descending, namely the brake element (s), the intermediate control body (s) and the abutment element (s), in the movement planes of the relative movements across the brake or guide rail of the elevator system arranged side by side.
- a weight saving is associated with that is beneficial in several ways. So diminished the component reduction, for example that of the elevator drive dead load to be managed. The one to be braked in emergencies Mass is also minimized.
- control surfaces between Brake element (s), intermediate control body (s) and / or abutment element (s) there are several options.
- a variant becomes interested in simple production preferred, in the case of which the control surface (s) on the braking element (s) and / or on the intermediate control body (s) and / or on the abutment element (s) as a flat wedge surface (s) is (are) trained.
- control surface (s), along which the braking element (s) and the abutment element (s) and / or the intermediate control body (s) relative are movable relative to each other, one in the direction of the relative movement have effective guide device. It is possible in this Context that one of two moved along Areas with a guide groove and the assigned area with a provided in the guide groove engaging guide projection is.
- friction can be reduced by that the braking element (s) and the intermediate control body (s) and / or the intermediate control body (s) and the abutment element (s) over rolling in the direction of the respective relative movement Rolling elements are supported against each other.
- An advantageous development of the invention is characterized by this from that for the brake element (s) (in each case) an in Upward travel direction more effective, preferably in the direction of travel the cabin or counterweight adjustable, cabin or counterweight-resistant stop and / or (in each case) a corresponding one effective stop is provided in the downward direction.
- the achievable can be achieved in the manner described Braking forces in the upward and downward direction of travel of the elevator system to adjust.
- a preferred embodiment of the invention is thereby characterized in that as a braking element (s) at least one to one transverse to the plane of movement of the relative movement of braking element (s) and intermediate control body (s) or abutment element (s) extending axis rotatable brake roller is (are).
- braking elements provided in the transverse direction of the plane of the relative movement of the Brake elements and the control intermediate body (s) and / or of the abutment element (s) arranged side by side and are releasably connected to each other.
- the described side-by-side arrangement of the individual braking elements results in a relatively low overall height of the overall device, which the particularly limited space in an elevator shaft becomes.
- the entire Safety gear due to the modular design of the brake element unit with minimal effort to changing operating conditions to adjust.
- braking elements can already be used without any problems existing brake elements are added if a increased braking area is to be provided.
- the safety gear can be used for applications vote in which only a relatively small braking area is needed.
- the braking device for upward and the braking device for downward travel at least on both sides of the brake rail a common braking element, at least one common braking element Abutment element and at least one intermediate control body have, the arranged on both sides of the brake rail Brake elements, abutment elements and intermediate control body with respect to a perpendicular to the plane of their relative movement Plane arranged in mirror image to each other are.
- This feature of safety devices according to the invention opens up the possibility on two opposite sides of the Brake rail the movement of the cabin or the counterweight to generate retarding frictional force without this a housing in which the safety gear is housed, should be movable relative to the cabin or the counterweight.
- FIGS. 1a to 1c comprises a safety device 17 for prevention an uncontrolled ascent or descent of one Cabin 18 of an elevator one with the cabin 18 in one a double arrow 11 indicated direction of travel firmly connected Device housing 19, which in the vertical direction of one Brake rail 22 in the form of a guide rail of cabin 18 is enforced.
- a brake shoe 27 On the left side of the picture Brake rail 22 is a brake shoe 27 which is arranged via adjustable disc spring assemblies 33, 34, 35 on the device housing 19 supports.
- the device housing is transverse to the direction of travel 11 19 kept movable on the cabin 18. Conceivable but is also a rigid storage perpendicular to the direction of travel 11 of the device housing 19 on the cabin 18.
- the abutment element 1, the control intermediate body 36 and that Brake element 2 lie with a low overall height across the brake rail 22 side by side.
- the abutment element 1, the braking element 2 and the control intermediate body 36 are also essential components of a Braking device for upward travel and a braking device for downward travel the cabin 18.
- the braking element 2 relative in a movement plane running in the representation plane to the control intermediate body 36 and this in a corresponding Plane displaceable relative to the abutment element 1.
- the elements mentioned are supported on one another via slide bearings. Deviates from the illustrated embodiment a roller bearing is also possible.
- the directions of the relative movements of brake element 2, control intermediate body 36 and abutment element 1 are determined by a control surface 37 on the abutment element 1, one of the control surface 37 opposite control surface 38 on the intermediate control body 36, a control surface 39 on the brake element 2 facing side of the intermediate control body 36 and one of the Control surface 39 opposite control surface 40 on the braking element 2.
- the control surfaces 37, 38 extend transversely to that with the Plane-level movement level of the relative movement of abutment element 1 and control intermediate body 36 and remove itself in the downward direction of travel of the cabin 18 from the brake rail 22.
- control surfaces 39, 40 extend in the transverse direction of the the plane of movement of the relative movement corresponding to the plane of the drawing from intermediate control body 36 and brake element 2 but in the upward direction of travel of the cabin 18 Brake rail 22.
- One opposite the brake rail 22 and parallel to it extending end surface 43 of the braking element 2 serves as a braking surface.
- the cantilever is supported by a projecting support lug 41 Control intermediate body 36 in the downward direction on the braking element 2 from.
- a cabin fixed in the downward direction Support for the intermediate control body 36 serves a base plate 42 of the device housing 19.
- a cabin fixed stop 31 In the bottom plate 42 of the Device housing 19 is a cabin fixed stop 31 in Form held an adjusting screw, which in the direction of travel 11 of Cabin 18 is adjustable.
- a corresponding one on the opposite Set screw provided on the side of the device housing 19 forms another cabin-fixed stop 32.
- a dashed line limiter 28 which is below the Car 18 guided at the bottom of the elevator shaft via a deflection roller is a connection between the braking element 2 and a conventional speed limiter 29 manufactured. On the latter can be used for both the upward and the upward Downward travel of the cabin 18 Specify limit speeds.
- Fig. 1a the safety device 17 is in its initial position Regular driving operation of the cabin 18 shown, in which the Brake element 2 assumes its central position.
- the longitudinal direction of the brake rail 22 is limited compared to the displacement of the braking element 2 the control intermediate body 36 and the abutment element 1 by the Cabin fixed stop 31 in the bottom plate 42 of the device housing 19.
- the overhang of the cabin fixed Stop 31 opposite the base plate 42 in the direction of travel 11 of the Cabin 18 can be the extent of the maximum possible relative displacement of brake element 2 and intermediate control body 36 or abutment element 1 can be varied in the longitudinal direction of the brake rail 22.
- the braking element 2 In its lower end position, the braking element 2 is in Fig. 1b shown.
- the braking element 2 takes against the abutment element 1 its upper end position.
- the in Downward direction moving car 18 one prohibited and one set limit exceeding driving speed set.
- the braking element 2 was from the speed limiter 29 triggered over the governor rope 28.
- the intermediate control body 36 supported thereon the braking element 2 in the sequence relative to the abutment element 1 postponed.
- the direction of this relative shift was through the control surface 38 of the intermediate control body 36 and the with this cooperating control surface 37 of the abutment element 1 has been specified.
- the cabin 18 By adjusting the cabin fixed stop 32 in Direction of travel 11 of the cabin 18 can in the case of uncontrolled downward travel the cabin 18 regulates maximum effective braking force will.
- the braking force when the cabin 18 moves down is also regulated via the adjustable disc spring assemblies 33, 34, 35.
- a safety device 117 according to FIG. 2 differs from that shown in Figures 1a to 1c variant in the formation of the Braking element.
- an abutment element 101 acts to brake a car 118 of an elevator moving in the direction of travel 111 a brake element 102 in the form of a brake roller.
- an intermediate control body 136 Between Brake element 102 and abutment element 101 is an intermediate control body 136 arranged.
- An axially parallel lateral surface 140 of the brake element or the brake roller 102 serves on the one hand as Control surface, via which the braking element 102 on a Control surface 139 of the intermediate control body 136 supports.
- the axially parallel lateral surface 140 takes over the function a braking surface with which the braking element 102 after being triggered the safety gear on a brake or guide rail 122 comes to the plant.
- the braking element stands over a limiter rope 128 102 with a conventional speed limiter 129 in connection.
- the braking element is activated 102 from the speed limiter 129 via the governor rope 128 triggered and then rolls with its axially parallel Shell surface 140 on the control surface 139 of the control intermediate body 136 in Figure 2 downwards.
- the rolling motion of the braking element 102 ends at the latest when it is on a cabin-fixed Stop 131 on one as a support for the intermediate control body 136 serving bottom plate 142 of a device housing 119 hits.
- a displacement of the braking element 102 is connected a displacement of the device housing 119 in Figure 2 to the right until a brake shoe 127 on the side of the brake rail opposite the braking element 102 122 to the latter with generation of a braking force to the system is coming.
- Disc spring assemblies 133, 134, 135 serve the catching force Apply brake shoe 127 and its hardness by means of adjusting screws are adjustable.
- Control intermediate body 136 moves the braking element 102 then relative to the abutment element 101 in FIG. 2 up.
- the intermediate control body 136 slides with one Control surface 138 on a control surface opposite this 137 of the abutment element 101 along.
- the common one is limited Displacement of brake element 102 and intermediate control body 136 with respect to the abutment element 101 by a Cabin fixed stop 132.
- the maximum achievable when the cabin 118 descends Fishing power can be varied.
- the cabin is fixed Stop 132 adjustable in the direction of travel 111.
- the one when descending effective braking or catching force is also by means of adjustable disc spring assemblies 133, 134, 135.
- the safety device 117 according to FIG. 2 can refer to the above Comments on the safety device shown in Figures 1a to 1c 17 are referred.
- a safety device 217 exists of two identically constructed device halves, the are arranged on both sides of a brake rail 222. Includes each half of the device has an abutment element 201, a braking element 202 and one between the brake element 202 and the abutment element 201 provided intermediate control body 236.
- the aforementioned Components of the two halves of the safety device 217 are to each other in mirror image on opposite sides the brake rail 222 is arranged.
- the plane of symmetry coincides with perpendicular to the plane of the relative movements of abutment elements 201, brake elements 202 and intermediate control bodies 236, i.e. perpendicular to the plane of the drawing, the central plane of the Brake rail 222 together.
- Both abutment elements 201 are via adjustable disk spring assemblies 233, 234, 235 supported on a wall of a device housing 219, this in turn on a car 218 of the elevator system is appropriate.
- the two brake elements 202 on both sides of the brake rail 222 are connected to one another via a pincer arm, not shown connected, which the brake rail 222 by coupling the engages around two brake elements 202 and between the brake elements 202 connects in the transverse direction of the brake rail 222, but not in the longitudinal direction of a relative movement the braking elements 202 permits.
- the operation of the safety device 217 corresponds to that above to the figures 1a to 1c mode of operation described in detail the safety gear 17.
- Cabin-fixed stops in the form of adjusting screws 231 ensure a variable definition of the maximum displacement of the brake elements 202 compared to the associated control intermediate body 236 or the respectively assigned abutment element 201.
- the intermediate control bodies 236 are each via a support shoulder 241 supported on the associated brake element 202.
- a Control surface 238 of the intermediate control body 236 interacts with a control surface 237 opposite it respective abutment element 201 with the relative movement the braking elements 202 and the abutment elements 201 in the longitudinal direction the brake rail 222 coupled displacement of the brake elements 202 in the transverse direction of the brake rail 222, as a result of which the two brake elements 202 with their end faces or braking surfaces 243 on opposite sides of the brake rail 222 come to the system and the cabin 218 to a standstill slow down. Also when catching the downward moving cabin 218 the effective catching force is regulated by means of the adjustable Belleville spring washers 233, 234, 235, which depend on the externally displacing abutment elements 201 are applied.
- the limitation of the maximum displacement of the units Brake elements 202 and intermediate control bodies 236 compared to the each associated abutment element 201 serve as set screws trained cabin-fixed stops 232 on the upper Device housing limit 219.
Landscapes
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Abstract
Im Falle einer Fangvorrichtung für eine Kabine und/oder ein Gegengewicht von Aufzugsanlagen ist wenigstens ein gemeinsames Brems- (2) sowie wenigstens ein gemeinsames Widerlagerelement (1) für eine Bremseinrichtung für Aufwärts- sowie eine Bremseinrichtung für Abwärtsfahrt vorgesehen. Das ausgelöste Bremselement (2) ist über einen in Abwärtsfahrtrichtung an ihm sowie an einem kabinenfesten oder an einem gegengewichtsfesten Auflager (42) gehaltenen Steuerzwischenkörper (36) an dem zugeordneten Widerlagerelement (1) abgestützt. Das Bremselement (2) ist relativ zu dem Steuerzwischenkörper (36) und der Steuerzwischenkörper (36) relativ zu dem Widerlagerelement (1) jeweils in einer in Längsrichtung einer Bremsschiene (22) verlaufenden Bewegungsebene entlang entsprechender Steuerflächen (37, 38, 39, 40) bewegbar und dadurch an der Bremsschiene (22) anlegbar. <IMAGE>
Description
Die Erfindung betrifft eine Fangvorrichtung für eine Kabine und/oder
ein Gegengewicht von Aufzugsanlagen mit einer Bremseinrichtung
für Aufwärts- und einer Bremseinrichtung für Abwärtsfahrt,
wobei jede Bremseinrichtung wenigstens ein mit der Kabine und/oder
mit dem Gegengewicht stets gekoppelt bewegtes Widerlagerelement
sowie wenigstens ein damit zusammenwirkendes und mittels eines
Geschwindigkeitsbegrenzers auslösbares Bremselement aufweist
und das (die) ausgelöste(n) Bremselement(e) sowie das (jeweils)
zugeordnete Widerlagerelement jeder Bremseinrichtung in einer in
Längsrichtung einer sich in Fahrtrichtung der Kabine und/oder des
Gegengewichts erstreckenden Bremsschiene, Vorzugsweise einer Führungsschiene
der Kabine und/oder des Gegengewichts, verlaufenden
Bewegungsebene relativ zueinander bewegbar sind und das (die)
Bremselement(e) durch diese Relativbewegung an der Bremsschiene
anlegbar ist (sind).
Bei derartigen Vorrichtungen handelt es sich um Sicherheitseinrichtungen,
mittels derer unkontrollierte Auf- und Abwärtsbewegungen
von Aufzugskabinen bzw. deren Gegengewichten verhindert
werden und die dafür sorgen, daß im Falle von Fehlfunktionen und/oder
Beschädigungen von Aufzugsanlagen weder beförderte Personen
zu Schaden kommen noch transportierte Güter in Mitleidenschaft
gezogen werden.
Bekanntermaßen werden zu diesem Zweck gattungsgemäße Fangvorrichtungen
verwendet, welche sich zweier Bremselemente in Form von in
Fahrtrichtung der Aufzugskabine übereinanderliegenden Bremskeilen
bedienen. Jedem der Bremskeile ist als Widerlagerelement ein
keilförmig abgeschrägter Arm einer eine Führungsschiene der Aufzugskabine
umgreifenden Widerlagerzange zugeordnet. Auch die als
Widerlagerelemente für die Bremskeile dienenden Zangenarme liegen
in Aufzugsfahrtrichtung übereinander.
Bedingt durch den beschriebenen Aufbau benötigt die vorbekannte
Fangvorrichtung einen verhältnismäßig großen Einbauraum.
Die Schaffung einer kleinbauenden, kompakten Fangvorrichtung ist
Aufgabe der vorliegenden Erfindung.
Dieses Ziel wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß an einer
Fangvorrichtung der eingangs genannten Art die Bremseinrichtung
für Aufwärts- und die Bremseinrichtung für Abwärtsfahrt wenigstens
ein gemeinsames Brems- sowie wenigstens ein gemeinsames Widerlagerelement
aufweisen und das (die) ausgelöste(n) Bremselement(e)
über einen in Abwärtsfahrtrichtung an dem (jeweiligen)
Bremselement und/oder an einem kabinenfesten oder an einem gegengewichtsfesten
Auflager gehaltenen Steuerzwischenkörper an dem
(jeweils) zugeordneten Widerlagerelement abgestützt ist (sind),
wobei das (die) Bremselement(e) relativ zu dem (den) Steuerzwischenkörper(n)
und der (die) Steuerzwischenkörper relativ zu dem
(den) Widerlagerelement(en) jeweils in einer in Längsrichtung der
Bremsschiene verlaufenden Bewegungsebene bewegbar ist (sind) und
wobei das (die) Bremselement(e) und/oder der (die) Steuerzwischenkörper
eine quer zu der Ebene ihrer Relativbewegung verlaufende
und sich in Aufwärtsfahrtrichtung von der Bremsschiene entfernende
Steuerfläche aufweist (aufweisen), über welche sich
Bremselement(e) und Steuerzwischenkörper relativ zueinander bewegbar
aneinander abstützen und der (die) Steuerzwischenkörper
und/oder das (die) Widerlagerelement(e) eine quer zu der Ebene
ihrer Relativbewegung verlaufende und sich in Abwärtsfahrtrichtung
von der Bremsschiene entfernende Steuerfläche aufweist (aufweisen),
über welche sich Steuerzwischenkörper und Widerlagerelement(e)
relativ zueinander bewegbar aneinander abstützen. Im Falle
einer derartigen Vorrichtung lassen sich die Fangfunktionen in
Aufwärts- und in Abwärtsfahrtrichtung mit einem einzigen Bremselement
sowie einem einzigen Widerlagerelement verwirklichen.
Auch unter Einbeziehung des benötigten Steuerzwischenkörpers ergibt
sich eine wenige Bauteile umfassende Vorichtung, die
schon aufgrund der geringen Bauteilanzahl klein und kompakt baut.
Eine geringe Bauhöhe der erfindungsgemäßen Fangvorrichtung wird
zudem dadurch bedingt, daß sich die wesentlichen Komponenten der
Bremseinrichtungen für Aufwärts- und für Abwärtsfahrt, nämlich
das (die) Bremselement(e), der (die) Steuerzwischenkörper sowie
das (die) Widerlagerelement(e), in den Bewegungsebenen der Relativbewegungen
quer zu der Brems- bzw. Führungsschiene der Aufzugsanlage
nebeneinanderliegend anordnen lassen. Mit der Bauteilreduzierung
schließlich ist eine Gewichtsersparnis verbunden, die
sich in mehrerlei Hinsicht vorteilhaft auswirkt. So vermindert
sich mit der Bauteilreduzierung beispielsweise die von dem Aufzugsantrieb
zu bewältigende Totlast. Die etwa in Notfällen abzubremsende
Masse wird ebenfalls minimiert.
Für die funktionsgerechte Ausbildung der Steuerflächen zwischen
Bremselement(en), Steuerzwischenkörper(n) und/oder Widerlagerelement(en)
bieten sich erfindungsgemäß mehrere Möglichkeiten. Im
Interesse einer einfachen Fertigung wird allerdings eine Variante
bevorzugt, im Falle derer die Steuerfläche(n) an dem (den) Bremselement(en)
und/oder an dem (den) Steuerzwischenkörper(n) und/oder
an dem (den) Widerlagerelement(en) als ebene Keilfläche(n)
ausgebildet ist (sind).
Alternativ zu ebenen Keilflächen kann (können) die Steuerfläche(n),
entlang derer das (die) Bremselement(e) und das (die) Widerlagerelement(e)
und/oder der (die) Steuerzwischenkörper relativ
zueinander bewegbar sind, eine in Richtung der Relativbewegung
wirksame Führungseinrichtung aufweisen. Möglich ist in diesem
Zusammenhang, daß eine von zwei aneinander entlang bewegten
Flächen mit einer Führungsnut und die zugeordnete Fläche mit einem
in die Führungsnut eingreifenden Führungsvorsprung versehen
ist.
Die zwischen den relativ zueinander bewegten Bauteilen auftretende
Reibung kann im Sinne der Erfindung dadurch vermindert werden,
daß das (die) Bremselement(e) und der (die) Steuerzwischenkörper
und/oder der (die) Steuerzwischenkörper und das (die) Widerlagerelement(e)
über in Richtung der jeweiligen Relativbewegung abrollende
Wälzkörper aneinander abgestützt sind. Alternativ läßt sich
zwischen den relativ zueinander bewegten Bauteilen auch eine
Gleitführung vorsehen.
Eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung zeichnet sich dadurch
aus, daß für das (die) Bremselement(e) (jeweils) ein in
Aufwärtsfahrtrichtung wirksamer, vorzugsweise in Fahrtrichtung
der Kabine oder des Gegegengewichts einstellbarer, kabinen- oder
gegengewichtsfester Anschlag und/oder (jeweils) ein entsprechender
in Abwärtsfahrtrichtung wirksamer Anschlag vorgesehen ist.
Auf die beschriebene Art und Weise lassen sich die erzielbaren
Bremskräfte in Aufwärts- sowie in Abwärtsfahrtrichtung der Aufzugsanlage
einstellen.
Als Bremselemente können an erfindungsgemäßen Fangvorrichtungen
konstruktiv unterschiedlich gestaltete Bauteile Verwendung finden.
Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung ist dadurch
gekennzeichnet, daß als Bremselement(e) wenigstens eine, um eine
quer zu der Bewegungsebene der Relativbewegung von Bremselement(en)
und Steuerzwischenkörper(n) bzw. Widerlagerelement(en)
verlaufende Achse drehbare Bremsrolle vorgesehen ist (sind).
In Weiterbildung der Erfindung sind wenigstens zwei Bremselemente
vorgesehen, die in Querrichtung der Ebene der Relativbewegung der
Bremselemente sowie des (der) Steuerzwischenkörper(s) und/oder
des (der) Widerlagerelemente(s) nebeneinanderliegend angeordnet
und lösbar miteinander verbunden sind. Durch die beschriebene Nebeneinanderanordnung
der einzelnen Bremselemente ergibt sich eine
verhältnismäßig geringe Bauhöhe der Gesamtvorrichtung, die den
beengten Raumverhältnissen in einem Aufzugschacht besonders gerecht
wird. Durch die lösbare Verbindung der einzelnen Bremselemente
untereinander wird die Möglichkeit eröffnet, beispielsweise
im Rahmen von Wartungs- oder Instandsetzungsarbeiten Bremselemente
einzeln auszutauschen. Darüber hinaus läßt sich die gesamte
Fangvorrichtung aufgrund des modularen Aufbaus der Bremselemente-Einheit
mit geringstem Aufwand an wechselnde Einsatzverhältnisse
anpassen. So können beispielsweise Bremselemente problemlos bereits
vorhandenen Bremselementen hinzugefügt werden, wenn eine
vergrößerte Bremsfläche bereitzustellen ist. Auf entsprechende
Art und Weise läßt sich die Fangvorrichtung auf Anwendungsfälle
abstimmen, in denen eine lediglich verhältnismäßig kleine Bremsfläche
benötigt wird.
Im Interesse einer Bauhöhenminimierung sind die wenigstens zwei
Bremselemente im Falle einer bevorzugten Variante der erfindungsgemäßen
Fangvorrichtung miteinander fluchtend nebeneinander angeordnet.
In Weiterbildung der Erfindung ist schließlich auch vorgesehen,
daß die Bremseinrichtung für Aufwärts- und die Bremseinrichtung
für Abwärtsfahrt beidseits der Bremsschiene jeweils wenigstens
ein gemeinsames Bremselement, jeweils wenigstens ein gemeinsames
Widerlagerelement sowie jeweils wenigstens einen Steuerzwischenkörper
aufweisen, wobei die beidseits der Bremsschiene angeordneten
Bremselemente, Widerlagerelemente und Steuerzwischenkörper
bezüglich einer senkrecht zu der Ebene ihrer Relativbewegung verlaufenden
Ebene jeweils zueinander spiegelbildlich angeordnet
sind. Dieses Merkmal erfindungsgemäßer Fangvorrichtungen eröffnet
die Möglichkeit, an zwei einander gegenüberliegenden Seiten der
Bremsschiene eine die Bewegung der Kabine bzw. des Gegengewichtes
verzögernde Reibungskraft zu erzeugen, ohne daß zu diesem Zweck
ein Gehäuse, in welchem die Fangvorrichtung untergebracht ist,
gegenüber der Kabine bzw. dem Gegengewicht beweglich sein müßte.
Idealerweise werden die auf beiden Seiten der Bremsschiene angeordneten
Bremselemente gleichzeitig ausgelöst.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand schematischer Darstellungen
zu Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigen:
- Fign. 1a bis 1c
- eine erste Ausführungsform einer Aufzugsfangvorrichtung in drei verschiedenen Betriebszuständen,
- Fig. 2
- eine zweite Ausführungsform einer Aufzugsfangvorrichtung in Ausgangslage und
- Fig. 3
- eine dritte Ausführungsform einer Aufzugsfangvorrichtung in Ausgangslage.
Gemäß den Fign. 1a bis 1c umfaßt eine Fangvorrichtung 17 zur Verhinderung
einer unkontrollierten Aufwärts- bzw. Abwärtsfahrt einer
Kabine 18 eines Aufzuges ein mit der Kabine 18 in einer durch
einen Doppelpfeil 11 angedeuteten Fahrtrichtung fest verbundenes
Vorrichtungsgehäuse 19, welches in vertikaler Richtung von einer
Bremsschiene 22 in Form einer Führungsschiene der Kabine 18
durchsetzt wird. Auf der in den Abbildungen linken Seite der
Bremsschiene 22 ist eine Bremsbacke 27 angeordnet, welche sich
über stellbare Tellerfederpakete 33, 34, 35 an dem Vorrichtungsgehäuse
19 abstützt. Quer zu der Fahrtrichtung 11 ist das Vorrichtungsgehäuse
19 an der Kabine 18 beweglich gehalten. Denkbar
ist aber auch eine quer zu der Fahrtrichtung 11 starre Lagerung
des Vorrichtungsgehäuses 19 an der Kabine 18.
Auf der gegenüberliegenden Seite der Bremsschiene 22 sind ein mit
dem Vorrichtungsgehäuse 19 fest verbundenes Widerlagerelement 1,
ein relativ zu diesem verschiebbarer Steuerzwischenkörper 36 sowie
ein relativ zu dem Steuerzwischenkörper 36 und dem Widerlagerelement
1 verschiebbares keilartiges Bremselement 2 angeordnet.
Das Widerlagerelement 1, der Steuerzwischenkörper 36 und das
Bremselement 2 liegen mit geringer Bauhöhe quer zu der Bremsschiene
22 nebeneinander.
Das Widerlagerelement 1, das Bremselement 2 und der Steuerzwischenkörper
36 sind gleichzeitig wesentliche Bestandteile einer
Bremseinrichtung für Aufwärts- und einer Bremseinrichtung für Abwärtsfahrt
der Kabine 18. Zu diesem Zweck ist das Bremselement 2
in einer in der Darstellungsebene verlaufenden Bewegungsebene relativ
zu dem Steuerzwischenkörper 36 und dieser in einer entsprechenden
Ebene relativ zu dem Widerlagerelement 1 verschiebbar.
Die genannten Elemente sind über Gleitlagerungen aneinander abgestützt.
Abweichend von dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist
auch eine Rollenlagerung möglich.
Die Richtungen der Relativbewegungen von Bremselement 2, Steuerzwischenkörper
36 und Widerlagerelement 1 werden bestimmt durch
eine Steuerfläche 37 an dem Widerlagerelement 1, eine der Steuerfläche
37 gegenüberliegende Steuerfläche 38 an dem Steuerzwischenkörper
36, eine Steuerfläche 39 an der dem Bremselement 2
zugewandten Seite des Steuerzwischenkörpers 36 sowie eine der
Steuerfläche 39 gegenüberliegende Steuerfläche 40 an dem Bremselement
2. Die Steuerflächen 37, 38 verlaufen quer zu der mit der
Zeichenebene übereinstimmenden Bewegungsebene der Relativbewegung
von Widerlagerelement 1 und Steuerzwischenkörper 36 und entfernen
sich dabei in Abwärtsfahrtrichtung der Kabine 18 von der Bremsschiene
22.
Die Steuerflächen 39, 40 erstrecken sich in Querrichtung der mit
der Zeichenebene übereinstimmenden Bewegungsebene der Relativbewegung
von Steuerzwischenkörper 36 und Bremselement 2, entfernen
sich dabei aber in Aufwärtsfahrtrichtung der Kabine 18 von der
Bremsschiene 22.
Eine der Bremsschiene 22 gegenüberliegende und parallel zu dieser
verlaufende Stirnfläche 43 des Bremselementes 2 dient als Bremsfläche.
Über einen vorkragenden Stützansatz 41 stützt sich der
Steuerzwischenkörper 36 in Abwärtsfahrtrichtung an dem Bremselement
2 ab. Als ein in Abwärtsfahrtrichtung wirksames kabinenfestes
Auflager für den Steuerzwischenkörper 36 dient eine Bodenplatte
42 des Vorrichtungsgehäuses 19. In der Bodenplatte 42 des
Vorrichtungsgehäuses 19 wird ein kabinenfester Anschlag 31 in
Form einer Stellschraube gehalten, welche in Fahrtrichtung 11 der
Kabine 18 einstellbar ist. Eine entsprechende an der gegenüberliegenden
Seite des Vorrichtungsgehäuses 19 vorgesehene Stellschraube
bildet einen weiteren kabinenfesten Anschlag 32. Über
ein gestrichelt angedeutetes Begrenzerseil 28, das unterhalb der
Kabine 18 am Grund des Aufzugsschachtes über eine Umlenkrolle geführt
wird, ist eine Verbindung zwischen dem Bremselement 2 und
einem herkömmlichen Geschwindigkeitsbegrenzer 29 hergestellt. An
letzterem lassen sich sowohl für die Aufwärts- als auch für die
Abwärtsfahrt der Kabine 18 Grenzgeschwindigkeiten vorgeben.
In Fig. 1a ist die Fangvorrichtung 17 in ihrer Ausgangslage bei
regulärem Fahrbetrieb der Kabine 18 gezeigt, in welcher das
Bremselement 2 seine Mittelstellung einnimmt.
Stellt sich bei Aufwärtsfahrt der Kabine 18 beispielsweise aufgrund
einer Fehlfunktion des Antriebs der Aufzugsanlage ein irregulärer
Betriebszustand ein, der mit einer Beschleunigung der Kabine
18 über einen an dem Geschwindigkeitsbegrenzer 29 eingestellten
Geschwindigkeitsgrenzwert hinaus verbunden ist, so wird
das Begrenzerseil 28, welches zuvor bei regulärem Aufzugs-Fahrbetrieb
mit der Kabine 18 mitgelaufen ist, mittels des Geschwindigkeitsbegrenzers
29 angehalten. Das Bremselement 2 wird dadurch
ausgelöst und verharrt in seiner bei Ansprechen des Geschwindigkeitsbegrenzers
29 eingenommenen Position. In der Folge kommt es
zu einer Relativbewegung zwischen dem Bremselement 2 und dem mit
der Kabine 18 bewegten Steuerzwischenkörper 36 bzw. dem kabinenfesten
Widerlagerelement 1. Im Laufe dieser Relativbewegung gleitet
das Bremselement 2 mit seiner Steuerfläche 40 ausgehend von
der in Fig. 1 gezeigten Lage an der zugeordneten Steuerfläche 39
des Steuerzwischenkörpers 36 entlang und zwar in Richtung auf die
Bodenplatte 42 des Vorrichtungsgehäuses 19 (Fig. 1b). Mit dieser
Bewegung verbunden ist eine zu der Bremsschiene 22 hin gerichtete
Querbewegung des Bremselementes 2, in deren Verlauf letzteres mit
seiner Stirnfläche 43 an der Bremsschiene 22 zur Anlage kommt.
Über den Steuerzwischenkörper 36 und das Widerlagerelement 1 an
dem Vorrichtungsgehäuse 19 abgestützt, übt das Bremselement 2 auf
die Bremsschiene 22 eine Normalkraft aus, aufgrund derer sich eine
zwischen dem Bremselement 2 und der Bremsschiene 22 wirksame
und die Kabine 18 abbremsende Reibkraft einstellt. Bei der Beaufschlagung
der Bremsschiene 22 durch das Bremselement 2 in Normalenrichtung
ergibt sich eine Reaktionskraft zu der von dem Bremselement
2 auf die Bremsschiene 22 ausgeübten Normalkraft, die auf
den Steuerzwischenkörper 36 und über diesen auf das Widerlagerelement
1 und das Vorrichtungsgehäuse 19 wirkt. Aufgrund dieser
Reaktionskraft wird das Vorrichtungsgehäuse 19 ausgehend von seiner
Position gemäß Figur 1a nach rechts verlagert. Folglich kommt
die Bremsbacke 27 an der dem Bremselement 2 gegenüberliegenden
Seite der Bremsschiene 22 mit dieser in Kontakt. An der Berührungsfläche
der Bremsbacke 27 und der Bremsschiene 22 wird dadurch
ebenfalls eine der Aufwärtsbewegung der Kabine 18 entgegengerichtete
Bremskraft erzeugt. In Längsrichtung der Bremsschiene
22 begrenzt wird der Verschiebeweg des Bremselements 2 gegenüber
dem Steuerzwischenkörper 36 und dem Widerlagerelement 1 durch den
kabinenfesten Anschlag 31 in der Bodenplatte 42 des Vorrichtungsgehäuses
19. Durch Einstellen des Überstandes des kabinenfesten
Anschlags 31 gegenüber der Bodenplatte 42 in Fahrtrichtung 11 der
Kabine 18 kann das Ausmaß der maximal möglichen Relativverschiebung
von Bremselement 2 und Steuerzwischenkörper 36 bzw. Widerlagerelement
1 in Längsrichtung der Bremsschiene 22 variiert werden.
Damit einher geht eine Veränderung des Betrags der Relativverschiebung
der Stirn- bzw. Bremsfläche 43 des Bremselements 2
gegenüber dem Steuerzwischenkörper 36 bzw. dem Widerlagerelement
1 quer zu der Bremsschiene 22 und damit eine Veränderung der auf
die Bremsschiene 22 ausgeübten und den Betrag der auftretenden
Reibkraft bestimmenden Normalkraft. Der Bremskraftregelung dienen
die auf die Bremsbacke 27 wirkenden und an ihrer von der Bremsschiene
22 abliegenden Seite an dem Vorrichtungsgehäuse 19 abgestützten
Tellerfederpakete 33, 34, 35, deren Härte über Stellschrauben
variiert werden kann.
In seiner unteren Endstellung ist das Bremselement 2 in Fig. 1b
gezeigt.
In Fig. 1c nimmt das Bremselement 2 gegenüber dem Widerlagerelement
1 seine obere Endstellung ein. Zuvor hatte sich an der in
Abwärtsrichtung bewegten Kabine 18 eine unzulässige und einen
vorgegebenen Grenzwert übersteigende Fahrgeschwindigkeit eingestellt.
Infolgedessen war das Bremselement 2 von dem Geschwindigkeitsbegrenzer
29 über das Begrenzerseil 28 ausgelöst worden. Gemeinsam
mit dem daran abgestützten Steuerzwischenkörper 36 hatte
sich das Bremselement 2 in der Folge relativ zu dem Widerlagerelement
1 verschoben. Die Richtung dieser Relativverschiebung war
durch die Steuerfläche 38 des Steuerzwischenkörpers 36 sowie die
mit dieser zusammenwirkende Steuerfläche 37 des Widerlagerelements
1 vorgegeben worden. Mit der Relativbewegung der aus dem
Bremselement 2 und dem Steuerzwischenkörper 36 bestehenden Einheit
und des Widerlagerelements 1 war eine gemeinschaftliche Bewegung
von Bremselement 2 und Steuerzwischenkörper 36 in Richtung
auf die Bremsschiene 22 verbunden gewesen. Analog zu den vorstehend
beschriebenen Abläufen erfolgte die Abbremsung der Kabine 18
durch die deren Bewegung entgegengesetzten Reibungskräfte, die
einerseits zwischen der Stirnfläche 43 des Bremselementes 2 und
der Bremsschiene 22 und andererseits zwischen der Bremsbacke 27
und der Bremsschiene 22 wirksam waren. Der Begrenzung der Relativbewegung
der Einheit aus Bremselement 2 und Steuerzwischenkörper
36 einerseits und des Widerlagerelements 1 andererseits und
somit einer Begrenzung der wirksamen Bremskraft diente der kabinenfeste
Anschlag 32 an der oberen Begrenzung des Vorrichtungsgehäuses
19. Durch Verstellen des kabinenfesten Anschlags 32 in
Fahrtrichtung 11 der Kabine 18 kann die bei unkontrollierter Abwärtsfahrt
der Kabine 18 maximal wirksame Bremskraft reguliert
werden. Auch die Bremskraft bei Abwärtsfahrt der Kabine 18 wird
über die einstellbaren Tellerfederpakete 33, 34, 35 geregelt.
Eine Fangvorrichtung 117 gemäß Figur 2 unterscheidet sich von der
in den Figuren 1a bis 1c gezeigten Variante in der Ausbildung des
Bremselementes. Mit einem Widerlagerelement 101 wirkt zum Abbremsen
einer in Fahrtrichtung 111 bewegten Kabine 118 eines Aufzuges
ein Bremselement 102 in Form einer Bremsrolle zusammen. Zwischen
Bremselement 102 und Widerlagerelement 101 ist ein Steuerzwischenkörper
136 angeordnet. Eine achsparallele Mantelfläche 140
des Bremselementes bzw. der Bremsrolle 102 dient zum einen als
Steuerfläche, über welche sich das Bremselement 102 an einer
Steuerfläche 139 des Steuerzwischenkörpers 136 abstützt. Zum anderen
übernimmt die achsparallele Mantelfläche 140 die Funktion
einer Bremsfläche, mit welcher das Bremselement 102 nach dem Auslösen
der Fangvorrichtung an einer Brems- bzw. Führungsschiene
122 zur Anlage kommt. Über ein Begrenzerseil 128 steht das Bremselement
102 mit einem herkömmlichen Geschwindigkeitsbegrenzer 129
in Verbindung.
Bei unkontrollierter Aufwärtsfahrt der Kabine 118 wird das Bremselement
102 von dem Geschwindigkeitsbegrenzer 129 über das Begrenzerseil
128 ausgelöst und rollt dann mit seiner achsparallelen
Mantelfläche 140 auf der Steuerfläche 139 des Steuerzwischenkörpers
136 in Figur 2 nach unten hin ab. Die Abrollbewegung
des Bremselementes 102 endet spätestens, wenn es auf einen kabinenfesten
Anschlag 131 an einer als Auflager für den Steuerzwischenkörper
136 dienenden Bodenplatte 142 eines Vorrichtungsgehäuses
119 trifft. Mit der beschriebenen Verlagerung des Bremselementes
102 verbunden ist eine Verschiebung des Vorrichtungsgehäuses
119 in Figur 2 nach rechts, bis eine Bremsbacke 127 an der
dem Bremselement 102 gegenüberliegenden Seite der Bremsschiene
122 an letzterer unter Erzeugung einer Bremskraft zur Anlage
kommt. Zur Regelung der von der Fangvorrichtung 117 ausgeübten
Fangkraft dienen Tellerfederpakete 133, 134, 135, welche die
Bremsbacke 127 beaufschlagen und in ihrer Härte mittels Stellschrauben
einstellbar sind.
Bei unkontrollierter Abwärtsfahrt der Kabine 118 und überschreiten
der an dem Geschwindigkeitsbegrenzer 129 eingestellten Grenzgeschwindigkeit
wird das Bremselement 102 ebenfalls über das Begrenzerseil
128 ausgelöst und dann in seiner Abwärtsbewegung angehalten.
Gemeinsam mit dem an ihm über einen Stützansatz 141 gelagerten
Steuerzwischenkörper 136 bewegt sich das Bremselement
102 anschließend relativ zu dem Widerlagerelement 101 in Figur 2
nach oben. Dabei gleitet der Steuerzwischenkörper 136 mit einer
Steuerfläche 138 an einer dieser gegenüberliegenden Steuerfläche
137 des Widerlagerelementes 101 entlang. Begrenzt wird die gemeinschaftliche
Verschiebung von Bremselement 102 und Steuerzwischenkörper
136 gegenüber dem Widerlagerelement 101 durch einen
kabinenfesten Anschlag 132.
Auch die bei Abwärtsfahrt der Kabine 118 erzielbare maximale
Fangkraft läßt sich variieren. Zu diesem Zweck ist der kabinenfeste
Anschlag 132 in Fahrtrichtung 111 einstellbar. Die bei Abwärtsfahrt
wirksame Brems- bzw. Fangkraft wird ebenfalls mittels
der einstellbaren Tellerfederpakete 133, 134, 135 geregelt. In
Ergänzung der gegebenen Konstruktions- und Funktionsbeschreibung
der Fangvorrichtung 117 gemäß Figur 2 kann auf die vorstehenden
Ausführungen zu der in den Figuren 1a bis 1c gezeigten Fangvorrichtung
17 verwiesen werden.
Eine Fangvorrichtung 217, wie sie in Figur 3 dargestellt ist, besteht
aus zwei identisch aufgebauten Vorrichtungshälften, die
beidseits einer Bremsschiene 222 angeordnet sind. Dabei umfaßt
jede Vorrichtungshälfte ein Widerlagerelement 201, ein Bremselement
202 sowie einen zwischen dem Bremselement 202 und dem Widerlagerelement
201 vorgesehenen Steuerzwischenkörper 236. Die genannten
Bauteile der beiden Hälften der Fangvorrichtung 217 sind
zueinander spiegelbildlich an einander gegenüberliegenden Seiten
der Bremsschiene 222 angeordnet. Die Symmetrieebene fällt mit der
senkrecht zu der Ebene der Relativbewegungen von Widerlagerelementen
201, Bremselementen 202 und Steuerzwischenkörpern 236,
d.h. senkrecht zu der Zeichenebene, verlaufenden Mittelebene der
Bremsschiene 222 zusammen.
Beide Widerlagerelemente 201 sind über stellbare Tellerfederpakete
233, 234, 235 an einer Wand eines Vorrichtungsgehäuses 219 abgestützt,
das seinerseits an einer Kabine 218 der Aufzugsanlage
angebracht ist. Die beiden Bremselemente 202 beidseits der Bremsschiene
222 sind über einen nicht dargestellten Zangenarm miteinander
verbunden, welcher die Bremsschiene 222 unter Kopplung der
beiden Bremselemente 202 umgreift und zwischen den Bremselementen
202 eine Verbindung herstellt, die in Querrichtung der Bremsschiene
222, nicht aber in deren Längsrichtung eine Relativbewegung
der Bremselemente 202 zuläßt.
Die Funktionsweise der Fangvorrichtung 217 entspricht der vorstehend
zu den Figuren 1a bis 1c ausführlich beschriebenen Funktionsweise
der Fangvorrichtung 17.
Bei unkontrollierter Bewegung der Kabine 218 in einer der beiden
Richtungen eines Doppelpfeils 211 werden die beiden Bremselemente
202 von einem herkömmlichen Geschwindigkeitsbegrenzer 229 über
ein Begrenzerseil 228 ausgelöst, d.h. in ihrer jeweiligen Bewegung
angehalten. Das Begrenzerseil 228 ist lediglich mit einem
der beiden Bremselemente 202, nämlich mit dem in Figur 3 rechten,
verbunden. Aufgrund der über den Zangenarm hergestellten Verbindung
des in Figur 3 rechten Bremselementes 202 mit dem in Figur 3
linken Bremselement 202 werden beide Bremselemente 202 gleichzeitig
ausgelöst.
Entsprechend der vorstehenden Funktionsbeschreibung verlagern
sich die bei unkontrollierter Aufwärtsfahrt der Kabine 218 ausgelösten
Bremselemente 202 gegenüber dem jeweils zugeordneten Steuerzwischenkörper
236 bzw. dem jeweils zugeordneten Widerlagerelement
201 in der Abbildung nach unten. Die Bremselemente 202 gleiten
dabei jeweils mit einer Steuerfläche 240 an einer dieser gegenüberliegenden
Steuerfläche 239 des betreffenden, auf einer als
Auflager dienenden Bodenplatte 242 aufstehenden Steuerzwischenkörpers
236 entlang. Nachdem der Zangenarm, über welchen die beiden
Bremselemente 202 miteinander verbunden sind, eine Relativbewegung
der Bremselemente 202 in Querrichtung der Bremsschiene 222
zuläßt, verschieben sich die beiden Bremselemente 202 bei ihrer
Bewegung in Längsrichtung der Bremsschiene 222 gleichzeitig in
deren Querrichtung aufeinander zu, bis sie jeweils mit einer
Stirn- bzw. Bremsfläche 243 an der Bremsschiene 222 zur Anlage
kommen und dabei die Bewegung der Kabine 218 bis zu deren Stillstand
verzögernde Bremskräfte erzeugen.
Mit der Beaufschlagung der ausgelösten Bremselemente 202 gegen
die Bremsschiene 222 verbunden ist eine durch Reaktionskräfte bedingte
Verlagerung der von den Bremselementen 202 beaufschlagten
Steuerzwischenkörper 236 sowie der von letzteren beaufschlagten
Widerlagerelemente 201 in Figur 3 nach außen. Die Tellerfederpakete
233, 234, 235 auf beiden Seiten der Bremsschiene 222 werden
dabei komprimiert und sorgen für eine Regelung der aufgebrachten
Fangkraft.
Nachdem die an einander gegenüberliegenden Seiten der Bremsschiene
222 angeordneten Bremselemente 202 beide an der Bremsschiene
222 zur Anlage kommen können, ohne daß hierzu eine Verlagerung
des Vorrichtungsgehäuses 219 gegenüber der Kabine 218 erforderlich
wäre, ist die Verbindung zwischen dem Vorrichtungsgehäuse
219 und der Kabine 218 nicht nur in Längs- sondern auch in Querrichtung
der Bremsschiene 222 starr.
An der Bodenplatte 242 des Vorrichtungsgehäuses 219 vorgesehene
kabinenfeste Anschläge in Form von Stellschrauben 231 sorgen für
eine variable Festlegung des maximalen Verschiebeweges der Bremselemente
202 gegenüber dem jeweils zugeordneten Steuerzwischenkörper
236 bzw. dem jeweils zugeordneten Widerlagerelement 201.
Stellen sich bei Abwärtsfahrt der Kabine 218 irreguläre Geschwindigkeiten
der Kabine 218 ein, so verlagern sich die an beiden
Seiten der Bremsschiene 222 angeordneten Bremselemente 202 und
Steuerzwischenkörper 236 nach dem Auslösen der Bremselemente 202
in der vorstehend beschriebenen Art und Weise gegenüber dem jeweils
zugeordneten Widerlagerelement 201 in Figur 3 nach oben.
Dabei sind die Steuerzwischenkörper 236 jeweils über einen Stützansatz
241 an dem zugehörigen Bremselement 202 abgestützt. Eine
Steuerfläche 238 der Steuerzwischenkörper 236 bewirkt im Zusammenspiel
mit einer ihr gegenüberliegenden Steuerfläche 237 des
jeweiligen Widerlagerelements 201 eine mit der Relativbewegung
der Bremselemente 202 und der Widerlagerelemente 201 in Längsrichtung
der Bremsschiene 222 gekoppelte Verlagerung der Bremselemente
202 in Querrichtung der Bremsschiene 222, infolge derer
die beiden Bremselemente 202 mit ihren Stirn- bzw. Bremsflächen
243 von einander gegenüberliegenden Seiten her an der Bremsschiene
222 zur Anlage kommen und die Kabine 218 bis zum Stillstand
abbremsen. Auch beim Fangen der sich abwärts bewegenden Kabine
218 erfolgt eine Regelung der wirksamen Fangkraft mittels der
stellbaren Tellerfederpakete 233, 234, 235, die von den sich nach
außen verlagernden Widerlagerelementen 201 beaufschlagt werden.
Der Begrenzung des maximalen Verschiebeweges der Einheiten aus
Bremselementen 202 und Steuerzwischenkörpern 236 gegenüber dem
jeweils zugeordneten Widerlagerelement 201 dienen als Stellschrauben
ausgebildete kabinenfeste Anschläge 232 an der oberen
Begrenzung des Vorrichtungsgehäuses 219.
Claims (9)
- Fangvorrichtung für eine Kabine (18, 118, 218) und/oder ein Gegengewicht von Aufzugsanlagen mit einer Bremseinrichtung für Aufwärts- und einer Bremseinrichtung für Abwärtsfahrt, wobei jede Bremseinrichtung wenigstens ein mit der Kabine (18, 118, 218) und/oder mit dem Gegengewicht stets gekoppelt bewegtes Widerlagerelement (1, 101, 201) sowie wenigstens ein damit zusammenwirkendes und mittels eines Geschwindigkeitsbegrenzers (29, 129, 229) auslösbares Bremselement (2, 102, 202) aufweist und das (die) ausgelöste(n) Bremselement(e) (2, 102, 202) sowie das (jeweils) zugeordnete Widerlagerelement (1, 101, 201) jeder Bremseinrichtung in einer in Längsrichtung einer sich in Fahrtrichtung der Kabine (18, 118, 218) und/oder des Gegengewichts erstreckenden Bremsschiene (22, 122. 222), vorzugsweise einer Führungsschiene der Kabine (18, 118, 218) und/oder des Gegengewichts, verlaufenden Bewegungsebene relativ zueinander bewegbar sind und das (die) Bremselement(e) (2, 102, 202) durch diese Relativbewegung an der Bremsschiene (22, 122, 222) anlegbar ist (sind), dadurch gekennzeichnet, daß die Bremseinrichtung für Aufwärts- und die Bremseinrichtung für Abwärtsfahrt wenigstens ein gemeinsames Brems- (2, 102, 202) sowie wenigstens ein gemeinsames Widerlagerelement (1, 101, 201) aufweisen und das (die) ausgelöste(n) Bremselement(e) (2, 102,202) über einen in Abwärtsfahrtrichtung an dem (jeweiligen) Bremselement (2, 102, 202) und/oder an einem kabinenfesten oder an einem gegengewichtsfesten Auflager (42, 142, 242) gehaltenen Steuerzwischenkörper (36, 136, 236) an dem (jeweils) zugeordneten Widerlagerelement (1, 101, 201) abgestützt ist (sind), wobei das (die) Bremselement(e) (2, 102, 202) relativ zu dem (den) Steuerzwischenkörper(n) (36, 136, 236) und der (die) Steuerzwischenkörper (36, 136, 236) relativ zu dem (den) Widerlagerelement(en) (1, 101, 201) jeweils in einer in Längsrichtung der Bremsschiene (22, 122, 222) verlaufenden Bewegungsebene bewegbar ist (sind) und wobei das (die) Bremselement(e) (2, 102, 202) und/oder der (die) Steuerzwischenkörper (36, 136, 236) eine quer zu der Ebene ihrer Relativbewegung verlaufende und sich in Aufwärtsfahrtrichtung von der Bremsschiene (22, 122, 222) entfernende Steuerfläche (39, 40; 139; 239, 240) aufweist (aufweisen), über welche sich Bremselement(e) (2, 102, 202) und Steuerzwischenkörper (36, 136, 236) relativ zueinander bewegbar aneinander abstützen und der (die) Steuerzwischenkörper (36, 136, 236) und/oder das (die) Widerlagerelement(e) (1, 101, 201) eine quer zu der Ebene ihrer Relativbewegung verlaufende und sich in Abwärtsfahrtrichtung von der Bremsschiene (22, 122, 222) entfernende Steuerfläche (37, 38; 137, 138; 237, 238) aufweist (aufweisen), über welche sich Steuerzwischenkörper (36, 136, 236) und Widerlagerelement (1, 101, 201) relativ zueinander bewegbar aneinander abstützen.
- Fangvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerfläche(n) (37, 38, 39, 40; 137, 138, 139; 237, 238, 239, 240) an dem (den) Bremselement(en) (2, 102, 202) und/oder an dem (den) Steuerzwischenkörper(n) (36, 136, 236) und/oder an dem (den) Widerlagerelement(en) (1, 101, 201) als ebene Keilfläche(n) ausgebildet ist (sind).
- Fangvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerfläche(n), entlang derer das (die) Bremselement(e) (2, 102, 202) und das (die) Widerlagerelement(e) (1, 101, 201) und/oder der (die) Steuerzwischenkörper (36, 136, 236) relativ zueinander bewegbar sind, eine in Richtung der Relativbewegung wirksame Führungseinrichtung aufweist (aufweisen).
- Fangvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das (die) Bremselement(e) (2, 102, 202) und der (die) Steuerzwischenkörper (36, 136, 236) und/oder der (die) Steuerzwischenkörper (36, 136, 236) und das (die) Widerlagerelement(e) (1, 101, 201) über in Richtung der jeweiligen Relativbewegung abrollende Wälzkörper aneinander abgestützt sind.
- Fangvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß für das (die) Bremselement(e) (2, 102, 202) (jeweils) ein in Aufwärtsfahrtrichtung wirksamer, vorzugsweise in Fahrtrichtung (11, 111, 211) der Kabine (18, 118, 218) oder des Gegengewichts einstellbarer, kabinen- oder gegengewichtsfester Anschlag (32, 132, 232) und/oder (jeweils) ein entsprechender in Abwärtsfahrtrichtung wirksamer Anschlag (31, 131, 231) vorgesehen ist.
- Fangvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß als Bremselement(e) wenigstens eine, um eine quer zu der Bewegungsebene der Relativbewegung von Bremselement(en) und Steuerzwischenkörper(n) (136) bzw. Widerlagerelement(en) (101) verlaufende Achse drehbare Bremsrolle (102) vorgesehen ist.
- Fangvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens zwei Bremselemente (2, 102, 202) vorgesehen sind, die in Querrichtung der Ebene der Relativbewegung der Bremselemente (2, 102, 202) sowie des (der) Steuerzwischenkörper(s) (36, 136, 236) und/oder des (der) Widerlagerelemente(s) (1, 101, 201) nebeneinanderliegend angeordnet und lösbar miteinander verbunden sind.
- Fangvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die wenigstens zwei Bremselemente (2, 102, 202) miteinander fluchtend nebeneinander angeordnet sind.
- Fangvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremseinrichtung für Aufwärts- und die Bremseinrichtung für Abwärtsfahrt beidseits der Bremsschiene (222) jeweils wenigstens ein gemeinsames Bremselement (202), jeweils wenigstens ein gemeinsames Widerlagerelement (201) sowie jeweils wenigstens einen Steuerzwischenkörper (236) aufweisen, wobei die beidseits der Bremsschiene (222) angeordneten Bremselemente (202), Widerlagerelemente (201) und Steuerzwischenkörper (236) bezüglich einer senkrecht zu der Ebene ihrer Relativbewegung verlaufenden Ebene jeweils zueinander spiegelbildlich angeordnet sind.
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