DE3713431C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine schienengebundene Förder­ anlage mit einer Führungsschiene, mit einer längs der Führungsschiene geführten, in Förderrichtung umlaufen­ den Förderkette, mit die Förderkette antreibenden An­ triebsmitteln und mit zumindest einem auf der Förder­ schiene verfahrbar gelagerten Fahrwagen, der eine auf auf ihm angeordnete Antriebseinheit trägt, welche ein drehbar gelagertes, mit der Förderkette in Ein­ griff stehendes Kettenrad aufweist, dem eine seine Drehbeweglichkeit beeinflussende Kupplung zugeordnet ist.

Eine solche Förderanlage ist aus der US-PS 46 41 583 bekannt. Die Anordnung ist dabei derart getroffen, daß bei jedem Fahrwagen die Antriebskette über mehrere, im Abstand nebeneinander angeordnete, drehbar gelager­ te Kettenräder der Antriebseinheit unter Ausbildung einer von der Förderrichtung abweichenden schlaufen­ artigen Kettenumleitung gelegt ist, wobei der durch diese Kettenumlenkung bedingte erhöhte Bewegungswider­ stand, den die Kette an den Kettenrädern der Antriebs­ einheit findet, dazu ausgenutzt wird, um den Förder­ wagen mitzunehmen. Im normalen Fahrbetrieb sind die Kettenräder drehfest, wird aber der Fahrbewegung des Fahrwagens eine einen bestimmten Maximalwert über­ schreitende Kraft entgegengesetzt, so beginnen sich die Kettenräder durchzudrehen mit dem Ergebnis, daß der Fahrwagen verzögert und schließlich zum Still­ stand gebracht wird. Der durch die Kettenumlenkung an der Antriebseinheit jedes Fahrwagens erzeugte Mitnahmeeffekt und damit die Größe der Kraft, die erforderlich ist, um den Fahrwagen anzuhalten, können durch entsprechende Bemessung des Abstandes der Ketten­ räder und durch Beeinflussung deren Drehbeweglichkeit an der Antriebseinheit innerhalb gewisser Grenzen verändert werden. Auch durch Veränderung der Spannung der Förderkette insgesamt kann die von der Förderkette auf alle Förderwagen ausgeübte maximale Mitnahmekraft beeinflußt werden.

Da im normalen Fahrbetrieb gewährleistet sein muß, daß die Kettenräder der Antriebseinheit des jeweils fahrenden Fahrwagens stillstehen, um damit eine sichere Mitnahme des Fahrwagens durch die Förderket­ te sicherzustellen, ergibt sich beim Auflaufen des Fahrwagens auf ein Hindernis ein verhältnismäßig hoher Staudruck, der einfach durch die von der Förder­ kette auf den Fahrwagen übertragene maximale Mitnahme­ kraft bedingt ist. Die Größe dieser maximalen Mit­ nahmekraft ist aber ihrerseits deshalb nicht genau bestimmt, weil die Mitnahmewirkung insbesondere durch die Umlenkung der Förderkette über die neben­ einander angeordneten Kettenräder der Antriebseinheit erzielt wird, so daß auch der Kettenverschleiß und die Schmierungsverhältnisse von Einfluß sind.

Bei anderen auch als Schleppkettenförderanlagen be­ zeichneten Förderanlagen, bei denen längs der Förder­ schiene eine endlos umlaufende Förderkette geführt ist, die die auf der Führungsschiene verfahrbar gela­ gerten Fahrwagen mitnimmt, ist zur Kupplung der Fahr­ wagen mit der Förderkette ein Einklinkmechanismus vor­ gesehen, der bedarfsgemäß betätigt werden kann und mit an der Förderkette in vorbestimmten Abständen an­ geordneten Mitnehmern zusammenwirkt. Beim Auffahren eines Fahrwagens auf einen anderen Fahrwagen wird der Einklinkmechanismus ausgelöst, so daß der Fahr­ wagen von der Förderkette freikommt. Die grundsätzliche Problematik dieser Förderanlagen besteht darin, daß der Fahrwagen nach dem Ausklinken aus der Förderkette von der Förderkette vollkommen frei wird und wegen seiner trägen Masse noch nachrollt, wobei er von au­ ßen her nicht mehr zu beeinflussen ist, es sei denn, daß eigene Brems- oder Auflaufeinrichtungen an der Führungsschiene vorgesehen werden. Ein Beispiel für eine solche Förderanlage ist in Gestalt eines Trag­ plattenförderers aus der DE-OS 34 08 076 bekannt. Dabei ist der einen doppelarmigen federbelasteten Schwenkhebel aufweisende Einklinkmechanismus bei je­ dem der von einer Tragplatte gebildeten Fahrwagen an dem Fahrwagen in Förderrichtung begrenzt längs­ beweglich gelagert und durch der Förderrichtung ent­ gegengerichtet wirkende Federmittel elastisch gegen den Fahrwagen gestützt, um damit eine Stoßdämpfung beim Wiedereinklinken in die Förderkette oder beim Aufeinanderauffahren benachbarter Wagen zu erzielen. Da die Mitnehmer an der Förderkette in vorgegebenen Abständen angeordnet sind, können, wenn mehrere Fahr­ wagen hintereinander aufgestaut sind, nach dem Weg­ fahren des ersten Wagens die folgenden Wagen erst dann nachrücken, wenn ein Mitnehmer bei ihnen eintrifft.

Aufgabe der Erfindung ist es nun, die eingangs genannte Förderanlage in dem Sinne zu verbessern, daß bei ein­ fachem betriebssicherem Aufbau jeder Fahrwagen sich mit geringem Staudruck auf einen vorhergehenden Fahrwagen aufpuffern oder beim Auflaufen auf ein Hindernis still­ gesetzt werden kann, wobei nach dem Wegfall des Still­ setzungsgrundes der Fahrwagen selbsttätig wieder seine Antriebsverbindung mit der umlaufenden Förderkette herstellt, ohne daß dadurch ein übermäßiger Verschleiß des Fahrwagens oder dessen Teile oder der Förderkette bedingt wären.

Zur Lösung dieser Aufgabe ist die eingangs genannte schienengebundene Förderanlage erfindungsgemäß dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebseinheit an dem Fahr­ wagen in Förderrichtung begrenzt längsbeweglich ge­ lagert und durch der Förderrichtung entgegengerichtet wirkende Federmittel elastisch gegen den Fahrwagen abgestützt ist, daß die schaltbar ausgebildete Kupp­ lung ein Betätigungselement aufweist, dem wenigstens ein bei einer Längsbewegung der Antriebseinheit in den Bewegungsweg des Betätigungselementes ragendes und mit diesem in Eingriff bringbares Auslöseelement zugeord­ net ist, das an einem von der Antriebseinheit getrenn­ ten Teil gelagert ist, und daß die Kupplung durch Eingriffnahme des Auslöseelementes auf das Betätigungs­ element aus dem normalerweise das Kettenrad drehfest arretierenden wirksamen Zustand in einen das Ketten­ rad freigebenden unwirksamen Zustand überführbar ist.

Wenn das Betätigungselement der Kupplung des sich bewegenden Fahrwagens auf ein in seinem Bewegungs­ weg befindliches Auslöseelement aufläuft, wird die Kupplung in den unwirksamen Zustand überführt, in dem das Kettenrad frei drehbar ist, so daß die Mitnahme des Fahrwagens durch die Förderkette augenblicklich gelöst wird. Sowie das Betätigungs­ element der Kupplung nach Wegfall des Stillsetzungs­ grundes des Fahrwagens mit dem Auslöseelement außer Eingriff kommt, geht die Kupplung wieder in ihren wirksamen Zustand über, in dem sie das Kettenrad drehfest arretiert, so daß es als Mitnehmer wirkt, und die Antriebseinheit mit der Förderkette ge­ kuppelt ist. Da die an dem Fahrwagen begrenzt längsbeweglich gelagerte Antriebseinheit über die erwähnten Federmittel abgestützt ist, wird der Fahrwagen schonend beschleunigt, ohne daß über­ mäßige Beschleunigungsspitzen auftreten können, die zu erhöhtem Verschleiß führen.

In einer bevorzugten Ausführungsform ist ein Aus­ löseelement für die Kupplung an dem Fahrwagen an­ geordnet (vgl. dazu DE-OS 34 08 076).

Wenn der Fahrwagen bspw. auf einen stehenden Fahrwagen aufläuft oder gegen ein Hinder­ nis anläuft, wird die längsbeweglich gelagerte An­ triebseinheit von der Förderkette gegen die Wirkung der Federmittel zunächst etwas weitertransportiert, bis das Betätigungselement der Kupplung auf das wagen­ feste Auslöseelement aufläuft und damit die Kupplung in den unwirksamen Zustand überführt wird. Sowie das Hindernis wegfällt, bringen die unter Vorspannung stehenden Federmittel durch eine entsprechende Längs­ bewegung der Antriebseinheit das Betätigungs- und das Auslöseelement wieder außer Eingriff, womit der Fahrwagen in bereits erläuterter Weise von neuem selbsttätig mit der Förderkette gekuppelt wird. Damit läßt sich die beim Auflaufen auf ein Hindernis von dem Fahrwagen auf das Hindernis ausgeübte Kraft auf ein Minimum reduzieren.

Wird ein solches Auslöseelement - gegebenenfalls ein- und ausschaltbar - an der Führungsschiene an­ geordnet, so wird dadurch eine Soll-Stoppstelle für den Fahrwagen geschaffen (vgl. dazu DE-OS 34 08 076).

Mit einfachen Mitteln kann auch erreicht werden, daß ein Fahrwagen jeweils einen benachbarten, nachlaufenden Fahrwagen ansteuert, derart, daß dieser bei Erreichen eines vorbestimmten Grenz­ abstandes stillgesetzt wird. Dazu kann an wenigstens einem Fahrwagen ein Auslöseelement für einen auf der Führungsschiene benachbarten Fahrwagen angeordnet sein, das mit dem Betätigungselement der Kupplung dieses Fahrwagens in Eingriff kommt. Dabei ist es vorteilhaft, wenn an dem Fahrwagen ein an der Führungsschiene geführtes biegsames Glied verankert ist, das über den Fahrwagen in Führungsschienenlängs­ richtung vorragend das Auslöseelement trägt. Dieses biegsame Glied kann zweckmäßigerweise eine Schlepp­ kette sein, die endseitig das Auslöseelement auf­ weist. Bei einer Förderanlage mit derart ausge­ rüsteten Fahrwagen ist ein vollständig staudruck­ freies Aufpuffern der Fahrwagen möglich, ohne daß dazu besondere Sensoren und dergl. Zusatzeinrichtungen erforderlich wären.

Schließlich ist es häufig zweckmäßig, wenn an dem Fahrwagen eine Handbetätigungseinrichtung für die Kupplung angeordnet ist, die es gestattet, den Fahr­ wagen im Bedarfsfall an beliebiger Stelle manuell anzuhalten und stillzusetzen.

Von besonderem Vorteil ist es, wenn die Kupplung eine Schlingfederkupplung ist. Eine Schlingfeder­ kupplung - wie sie als handelsübliches Bauteil gebräuchlich ist - weist nämlich nicht nur einen sehr einfachen Aufbau bei kleinem Platzbedarf auf, sondern gewährleistet auch eine rutschfeste Arre­ tierung des Kettenrades bei der Mitnahme des Fahrwagens in der Förderrichtung. Außerdem er­ gibt sie bei der Verstellung des an ihrer Schling­ feder angreifenden oder durch ein Ende der Schling­ feder gebildeten Betätigungselementes eine sanfte, ruckfreie Ein- und Auskuppelwirkung. Die Schling­ federkupplung kann zweckmäßigerweise koaxial zu dem Kettenrad angeordnet und mit dessen Welle un­ mittelbar verbunden sein.

Das Profil und die Streckenführung der Führungs­ schiene können zweckentsprechend gewählt werden. Gleiches gilt auch für den Aufbau und die Lagerung sowie Führung der Fahrwagen auf der Führungsschiene. Die Zahl der Fahrwagen unterliegt dabei keinen Be­ schränkungen.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Gegenstandes der Erfindung dargestellt. Es zeigt

Fig. 1 eine Förderanlage gemäß der Erfindung, im Ausschnitt, in perspektivischer, schematischer Darstellung,

Fig. 2 einen Förderwagen der Förderanlage nach Fig. 1, in einer Seitenansicht, teilweise aufgebrochen und in einem anderen Maßstab,

Fig. 3 die Anordnung nach Fig. 2, geschnitten längs der Linie II-II der Fig. 3, in einer Seitenansicht,

Fig. 4 den Förderwagen nach Fig. 2, geschnitten längs der Linie IV-IV der Fig. 3, in einer Drauf­ sicht, und

Fig. 5 den Förderwagen nach Fig. 2, geschnitten längs der Linie V-V der Fig. 3, in einer Drauf­ sicht.

Die in Fig. 1 schematisch im Ausschnitt dargestellte Förderanlage weist eine Führungsschiene 1 mit einer im wesentlichen kastenförmigen Profilform auf, die aus zwei vertikalen, im Abstand zueinander parallel ange­ ordneten Flanschen 2 und einem auf diese aufge­ setzten oberen Gurt 3 besteht, der mit den Flanschen 2 mittels nicht weiter dargestellter Verbindungs­ schrauben verschraubt ist. Die Führungsschiene 1 kann auch einstückig ausgebildet sein oder eine andere Profilform aufweisen; sie bildet keinen Teil der Erfindung. Mit dem Gurt 3 ist eine durchgehende Lager- und Führungsplatte 5 verbunden, die beidseitig um gleiche Beträge über die Flanschen 2 vorsteht.

Die Führungsschiene 1 ist entsprechend der Strecken­ führung ortsfest verlegt; sie kann in der Horizontal- oder Vertikalebene gebogen sein, wie dies in Fig. 1 bei 6 angedeutet ist.

Auf der Führungsschiene 1 sind mehrere Fahrwagen 7 längsverfahrbar gelagert, von denen zwei in Fig. 1 dargestellt sind. Jeder Fahrwagen 7 weist eine im Querschnitt etwa U-förmige Trag- und Montageplattform 8 auf, die mit einer außenliegenden ebenen Montage­ fläche 9 versehen ist. An der Unterseite der Trag- und Montageplattform 8 sind beidseitig der Führungs­ schiene 1 um Horizontalachsen 10 drehbar gelagerte Tragrollen 11 angeordnet, mit denen der Fahrwagen 7 auf der eine Tragrollenbahn bildenden Lager- und Führungsplatte 5 gelagert ist. Den Tragrollen 11 sind jeweils um eine Vertikalachse 12 drehbar ge­ lagerte seitliche Stützrollen 13 zugeordnet, die sich seitlich gegen die Trag- und Führungsplatte 5 abstützen. Außerdem sind mittels Lagerböcken 14 jeweils um eine Horizontalachse 15 drehbar gelager­ te untere Abstützrollen 16 vorgesehen, welche an der Unterseite der Trag- und Führungsplatte 5 an­ greifen (Fig. 3), so daß der Führungswagen 7 form­ schlüssig und spielarm auf der Führungsschiene 1 geführt ist.

Mit der Trag- und Montageplattform 8 ist bei 17 eine nach unten ragende, parallel zu den Flanschen 2 ausgerichtete seitliche Wange 18 verschraubt, die im Abstand zu dem benachbarten Flansch 2 verläuft, wie dies insbesondere aus Fig. 3 zu ersehen ist.

Längs des den Seitenwangen 18 der Fahrwagen 7 benach­ barten Flansches 2 der Führungsschiene 1 ist eine als Rollenkette ausgebildete endlose Förderkette 19 ge­ führt, die in einer im Querschnitt im wesentlichen rinnenförmigen Kettenführung 20 verläuft, welche in einer an den Flanschen 2 einstückig angeformten T-Nut 21 gehaltert ist. Die Förderkette 19 ist mit ihrem in den Fig. 3, 4 veranschaulichten Trum über zwei Umlenk-Kettenräder 22 und ein Antriebsketten­ rad 23 geführt, das mit einer bei 24 in Fig. 4 an­ gedeuteten Antriebsquelle verbunden ist.

Die einzelnen autonomen Fahrwagen 7 können mit der von der Antriebsquelle 24 dauernd in Umlauf ver­ setzten Förderkette 19 wahlweise gekuppelt werden, die die Fahrwagen 7 dann mitnimmt und diesen ihre Fahrbewegung in der in Fig. 1 mit einem Pfeil 25 bezeichneten Förderrichtung erteilt. Zur Kupplung des jeweiligen Fahrwagens 7 mit der Förderkette 19 dient eine an dem Fahrwagen 7 angeordnete Antriebs­ einheit 26, deren Aufbau insbesondere aus den Fig. 2 bis 5 hervorgeht:

Die Antriebseinheit 26 weist einen an der Seiten­ wange 18 mittels Führungsleisten 27 in Förderrichtung 25, d. h. in Führungsschienenlängsrichtung begrenzt verschieblich gelagerten, plattenförmigen Schlitten 28 auf, der zwei in den Zwischenraum zwischen der Sei­ tenwange 18 und dem benachbarten Flansch 2 der Führungs­ schiene 1 ragende Lagerböcke 29 trägt, in denen eine vertikal ausgerichtete, zu der Seitenwange 18 parallele Welle 30 drehbar gelagert ist. Auf die Welle 30 ist ein erstes Kettenrad 31 mittels eines Keiles 320 dreh­ fest aufgesetzt, das mit der Förderkette 19 in Ein­ griff steht.

Im Bereich zwischen den beiden Lagerböcken 29 sitzt unmittelbar auf der Welle 30 eine ein- und ausschalt­ bare Schlingfederkupplung 32, die eine auf die Welle 30 aufgeschobene Lagerbüchse 33 aufweist, welche zwei koaxiale, hülsenförmige Kupplungsteile 34, 35 trägt. Das untere Kupplungsteil 34 ist mittels einer Klemmschraube 36 drehfest mit der Welle 30 verbunden; das obere Kupplungsteil 35, in dem die Lagerbüchse 33 drehbar gelagert ist, ist drehfest mit dem zugeord­ neten Lagerbock 29 verbunden. Die beiden Lagerteile 34, 35 sind in benachbarten Bereichen von einer Schlingfeder 37 umschlungen, die einenends an einem koaxialen Betätigungsring 38 verankert ist, welcher zwei diametral einander gegenüberliegende, radial abgehende Betätigungselemente 39, 40 trägt. Das Betätigungselement 39 ist als Betätigungsstift ausgebildet, der durch einen Längsschlitz 41 (Fig. 1, 2) der Seitenwange 18 nach außen ragt, während das Betätigungselement 40 die Form eines Nockens aufweist, der in die Nähe der Ketten­ führung 20 sich erstreckt.

Die Schlingfederkupplung 32 ist handelsüblich und in ihrem Aufbau bekannt. In ihrem wirksamen Normal­ zustand kuppelt sie die Welle 30 drehfest mit dem drehfesten Kupplungsteil 35, so daß auch das Ketten­ rad 31 in dem Drehsinne, in dem es von der umlaufen­ den Förderkette 19 angetrieben werden will, arretiert ist. Bei einer begrenzten Verdrehung des Betätigungs­ ringes 38 im Gegenuhrzeigersinn, bezogen auf Fig. 5, wird die Schlingfederkupplung 32 gelöst oder unwirk­ sam, mit dem Ergebnis, daß die Welle 30 und das Kettenrad 31 in den Lagerböcken 29 frei drehbar sind.

Am unteren Rand der Seitenwange 18 ist zu der Führungs­ schiene 1 hinweisend ein rechtwinklig abgehendes Boden­ blech 42 befestigt, das endseitig unter Ausbildung von Anlaufschrägen 43 (Fig. 2) etwas nach innen zu abgebogen ist und das einen Längsschlitz 44 aufweist, in dem ein ein Auslöseelement bildender Auslösebolzen 45 mittels zweier Muttern 46 gehaltert ist. Der verti­ kal ausgerichtete, nach oben ragende Auslösebolzen 45 liegt bei einer Verschiebung des Schiebers 28 in den Führungsleisten 27 im Bewegungsweg des Betätigungs­ gliedes 40 der Schlingfederkupplung 32, derart, daß das Betätigungselement 40 mit dem Auslösebolzen 45 in Eingriff kommen kann, wie dies aus Fig. 5 zu entnehmen ist.

Auf der Außenseite der Seitenwange 18 ist ein um eine horizontale Achse 46 verschwenkbarer Handbetätigungshebel 47 gelagert, der mit einem Hebelarm 48 mit dem durch den Längsschlitz 41 vorragenden anderen Betätigungselement 39 in Ein­ griff gebracht werden kann und es gestattet, die Schlingfederkupplung 32 durch Verschwenkung ihres Betätigungsringes 38 im Gegenuhrzeigersinn (Fig. 5) zu lösen.

Im Bereiche der in Förderrichtung vorne liegenden Seitenkante der Seitenwange 18 ist ein nach innen weisender Widerlagerbügel 49 befestigt, auf dem eine Druckfeder 50 abgestützt ist, die anderen­ ends an einem Federteller 51 anliegt, der mit dem Schieber 29 verbunden ist. Durch die als Spiral­ feder ausgebildete Druckfeder 50 erstreckt sich ein Gewindebolzen 52, der über eine entsprechende Gewindebohrung mit dem Federteller 51 verschraubt und in einer Bohrung 53 des Widerlagerbügels 49 längsverschieblich geführt ist. Sein Schraubenkopf 54 ist von außen her zugängig und gestattet es, die Vorspannung der Druckfeder 50 stufenlos zu verstellen.

An dem Schlitten 28 der Antriebseinheit 26 ist in Förderrichtung, im Abstand vor dem ersten Kettenrad 31 liegend, ein zu disem achsparalleles zweites Kettenrad 55 gleicher Ausführung drehbar gelagert das ebenfalls mit der Förderkette 19 in Eingriff steht. Das zweite Kettenrad 55 sitzt drehfest auf einer Welle 56, die in einem Lagerbügel 57 drehbar gelagert ist, welcher seinerseits an auf der Innen­ seite des Schlittens 28 nach innen vorragend ange­ ordneten Lagerteilen 58 um eine Vertikalachse 59 begrenzt verschwenkbar gelagert ist. Eine an dem Lagerbügel 57 angreifende und gegen den Schieber 28 abgestützte Druckfeder 60 übt auf das zweite Kettenrad 55 eine quer zu der Förderrichtung ge­ richtete elastische Kraft auf, die bestrebt ist, das zweite Kettenrad 55 in Eingriff mit der Förder­ kette 19 zu halten. Die beiden Wellen 30, 56 sind über drehfest aufgesetzte Kettenräder 61, 62 und eine endlose Übertriebskette 63 getrieblich starr miteinander gekuppelt.

Die insoweit beschriebene Förderanlage arbeitet wie folgt:

Im normalen Fahrbetrieb ist das erste Kettenrad 31 durch die Schlingfederkupplung 32 drehfest arre­ tiert; es wirkt deshalb als Mitnehmer, womit der Fahrwagen 7 über seine Antriebseinheit 26 und die Druckfeder 50 von der Förderkette 19 in Förder­ richtung mitgenommen wird.

Läuft der Fahrwagen 7 auf ein Hindernis auf oder wird er angehalten, so beginnt die Antriebskette 19 den Schlitten 28 der Antriebseinheit 26 relativ zu dem Fahrwagen 7 - bezogen auf Fig. 5 nach rechts - gegen die von der Druckfeder 50 entgegen der Förder­ richtung gerichtet ausgeübte Federkraft zu verschie­ ben. Dabei läuft das Betätigungselement 40 der Schlingfederkupplung 32 auf den in seinen Bewegungs­ weg ragenden fahrwagenfesten Auslösebolzen 45 auf, womit der Betätigungsring 38, bezogen auf Fig. 5, im Gegenuhrzeigersinn verdreht und die Schling­ federkupplung 32 gelöst wird. Dies hat zur Folge, daß die Welle 30 freigegeben wird, so daß sich das Kettenrad 31 frei drehen kann, womit auf den Fahrwagen 7 keine Antriebskraft mehr über­ tragen wird. Die Staukraft, mit der der Fahrwagen 7 gegen das Hindernis abgestützt ist, ist durch die mittels des Gewindebolzens 52 eingestellte Vorspannung der Druckfeder 50 bestimmt. Der Längs­ schlitz 41 gestattet es, den Auslösebolzen 45 auf den jeweils erforderlichen Weg einzustellen, den der Schlitten 28 bezüglich des Fahrwagens 7 aus­ wandert, bis die Schlingfederkupplung 32 schaltet.

Wird das Hindernis entfernt, so kann die Druckfeder 50 den Schlitten 28 - bezogen auf Fig. 5 nach links - wieder in seine Ausgangslage zurückschieben, die da­ durch gegeben ist, daß der Schraubenkopf 54 an dem Widerlagerbügel 49 anliegt. Dabei gibt der Auslöse­ bolzen 45 das Auslöseelement 40 frei; die Schling­ federkupplung 32 kehrt selbsttätig in ihren wirk­ samen Zustand zurück, und der Fahrwagen 7 wird wieder ruckfrei und schonend an die Förderkette 19 ange­ koppelt.

Um den Fahrwagen 7 exakt lagerichtig an einer vor­ bestimmten Stelle des Förderweges stillzusetzen, kann ein an den Fig. 2, 3 bei 63 angedeuteter, vertikal gegen die Wirkung einer Druckfeder 64 in einer orts­ festen Führung 65 verschieblicher Indexbolzen 63 Verwendung finden, der über einen nicht weiter dar­ gestellten Betätigungsmechanismus in die in den Fig. 2, 3 dargestellte Verriegelungsstellung vor­ geschoben werden kann. In dieser Stellung läuft der Fahrwagen 7 mit der Anlaufschräge 43 seines Bodenbleches 42 auf den Indexbolzen 63 auf, der dadurch in eine Bohrung 66 des Bodenbleches 42 geleitet wird, in die er einschnappt. Sowie der Fahrwagen 7 auf diese Weise stillgesetzt ist, be­ ginnt der Schlitten 28 in bereits geschilderter Weise auszuwandern, wodurch die Schlingfederkupplung 32 betätigt wird. Wird der Indexbolzen 63 aus der Bohrung 66 wieder zurückgezogen, so nimmt der Fahr­ wagen 7 - wie bereits erläutert - selbsttätig seine Fahrbewegung wieder auf.

Alternativ oder zusätzlich wäre es auch denkbar, den beispielsweise an der Führungsschiene 1 sitzen­ den ortsfesten Indexbolzen 63 unmittelbar in den Bewegungsweg des Betätigungselementes 40 ragen zu lassen, so daß er beim Auflaufen des Betätigungs­ elementes 40 dieses im Gegenuhrzeigersinn, bezogen auf Fig. 5, verschwenkt wird und damit die Schlingfeder­ kupplung 32 schaltet.

Um ein staudruckloses Aufpuffern eines Fahrwagens 7 auf einen vorausfahrenden Fahrwagen 7 zu ermöglichen, ist an dem Bodenblech 42 des Fahrwagens 7 mittels eines Lagerelementes 67 eine als Rollenkette aus­ gebildete Schleppkette 68 einenends verankert. Die Schleppkette 68 ist in einer eigenen Führungsnut 69 der Kettenführung 20 unterhalb der Förderkette 19 und parallel zu dieser geführt. Sie trägt end­ seitig ein Auslöseelement in Gestalt eines vor­ ragenden Auslösebleches 70, das bei auffahrendem nachfolgendem Fahrwagen 7 in den Bewegungsweg dessen Betätigungselementes 40 ragt und dieses im Gegenuhrzeigersinn, bezogen auf Fig. 5, ver­ schwenkt, womit der nachlaufende Fahrwagen 7 zum Stillstand gebracht wird. Zieht der vorausfahrende Fahrwagen 7 beim Weiterfahren die Schleppkette 68 wieder unter dem nachfolgenden Fahrwagen 7 weg, so wird die Schlingfederkupplung 32 wieder blockiert, womit der Fahrwagen 7 automatisch nachrückt. Durch entsprechende Bemessung der Länge der Schlepp­ kette 68 kann der gegenseitige Abstand der Fahrwagen 7 in dem Stauraum vorausbestimmt werden.

Das mit dem durch die Schlingfederkupplung 32 ge­ steuerten ersten Kettenrad 31 über die Übertriebs­ kette 63 gekuppelte zweite Kettenrad 55 gewährleistet in der aus Fig. 4 ersichtlichen Weise, daß der Fahr­ wagen beim Überfahren des zwischen den beiden Umlenk­ rädern 22 vorhandenen Spaltes 71 sicher mit der Förder­ kette 19 gekoppelt bleibt. Der Achsabstand der beiden Kettenräder 31, 55 ist größer als die Weite des Spal­ tes 71; es bleibt deshalb immer eines der Kettenräder 31, 55 mit einem Teil der Förderkette 19 in Eingriff.

Da das zweite Kettenrad 55 gegen die Wirkung der Druck­ feder 60 rechtwinklig zur Förderrichtung ausweichen kann, ist auch beim Durchfahren enger Kurven der Führungsschiene 1 immer ein einwandfreier Eingriff eines der Kettenräder 31, 55 mit der Förderkette 19 sichergestellt.

Die beiden Kettenräder 31, 55 könnten naturgemäß auch durch ein anderes formschlüssiges Getriebe, bspw. ein Zahnradgetriebe, miteinander gekuppelt sein, wie es auch denkbar wäre, das zweite Kettenrad 55 nicht um die Achse 59 schwenkbar, sondern verschieblich an dem Schlitten 28 zu lagern.

Schließlich ist noch zu erwähnen, daß die Antriebs­ einheit 26 anstelle des verschieblich gelagerten Schlittens 28 in anderer Weise an dem Fahrwagen 7 in Förderrichtung begrenzt beweglich gelagert sein könnte.

Anstelle der Schleppkette 68 könnte grundsätzlich auch ein anderes biegsames Element, bspw. ein bieg­ samer Kunststoffstab oder dergl., verwendet werden, das das Auslöseelement 70 trägt.

Schließlich sind auch Ausführungsformen denkbar, bei denen anstelle der an sich besonders zweckmäßigen Schlingfederkupplung 32 eine andere schaltbare Kupp­ lung verwendet ist, die form- oder reibschlüssig aus­ gebildet sein kann.

Claims (12)

1. Schienengebundene Förderanlage mit einer Führungs­ schiene, mit einer längs der Führungsschiene ge­ führten, in Förderrichtung umlaufenden Förderkette, mit der Förderkette antreibenden Antriebsmitteln und mit zumindest einem auf der Förderschiene ver­ fahrbar gelagerten Fahrwagen, der eine auf ihm an­ geordnete Antriebseinheit trägt, welche ein dreh­ bar gelagertes, mit der Förderkette in Eingriff stehen­ des Kettenrad aufweist, dem eine seine Drehbeweglich­ keit beeinflussende Kupplung zugeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebseinheit (26) an dem Fahr­ wagen (7) in Förderrichtung (25) begrenzt längsbeweglich gelagert und durch der Förderrichtung entgegenge­ richtet wirkende Federmittel (50) elastisch gegen den Fahrwagen (7) abgestützt ist, daß die schaltbar ausgebildete Kupplung (32) ein Betätigungselement (40) aufweist, dem wenigstens ein bei einer Längs­ bewegung der Antriebseinheit (26) in den Bewegungs­ weg des Betätigungselementes (40) ragendes und mit diesem in Eingriff bringbares Auslöseelement (45, 70) zugeordnet ist, das an einem von der Antriebs­ einheit (26) getrennten Teil gelagert ist, und daß die Kupplung (32) durch Eingriffnahme des Auslöse­ elementes auf das Betätigungselement aus dem normaler­ weise das Kettenrad drehfest arretierenden wirksamen Zustand in einen das Kettenrad (31) freigebenden unwirksamen Zustand überführbar ist.

2. Förderanlage nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß ein Auslöseelement (45) an dem Fahrwagen (7) angeordnet ist.

3. Förderanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß ein Auslöseelement an der Fahr­ schiene (1) angeordnet ist.

4. Förderanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß an wenigstens einem Fahrwagen (7) ein Auslöseelement (70) für einen auf der Führungs­ schiene (1) benachbarten Fahrwagen (7) angeordnet ist.

5. Förderanlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Fahrwagen (7) ein an der Führungsschiene (1) geführtes biegsames Glied (68) verankert ist, das über den Fahrwagen (7) in Führungsschienenlängs­ richtung vorragend das Auslöseelement (70) trägt.

6. Förderanlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das biegsame Glied eine Schleppkette (68) ist, die endseitig das Auslöseelement (70) aufweist.

7. Förderanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Fahrwagen (7) eine Handbetätigungseinrichtung (39, 47, 48) für die Kupplung (32) angeordnet ist.

8. Förderanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzichnet, daß die Kupplung eine Schling­ federkupplung (32) ist.

9. Förderanlage nach Anspruch 8, dadurch gekennzeich­ net, daß die Schlingfederkupplung (32) koaxial zu dem Kettenrad (31) angeordnet und mit dessen Welle (30) unmittelbar verbunden ist.

10. Förderanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß die Federkraft der Federmittel (50) ein­ stellbar ist.

11. Förderanlage nach Anspruch 10, dadurch gekennzeich­ net, daß der Schlitten (28) eine feste Anschlagstel­ lung bezüglich des Fahrwagens (7) aufweist, in die er durch die Federkraft des Federwiderlagers (50) elastisch gedrückt ist.

12. Förderanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß im Bereiche der Förder­ schiene (1) wenigstens ein mit dem Förderwagen (7) in Eingriff bringbarer und diesen ortsfest ver­ riegelnder Anschlag (63) angeordnet ist.