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Aufzugsanlage Die Erfindung bezieht sich auf eine Aufzugsanlage, insbesondere
für größere Bürohäuser, Hotels, Geschäftshäuser und andere Gebäude, bei denen eine
möglichst schnelle und reibungslose Beförderung der Fahrgäste erforderlich ist.
Bei den bekannten Aufzugsanlagen besteht der Nachteil, daß die Fahrgäste, die den
Fahrkorb besteigen wollen, so lange warten müssen, bis die in dem betreffenden Stockwerk
aussteigenden Fahrgäste ausgestiegen sind. Es ergibt sich hierdurch eine Verzögerung
der Weiterfahrt des Fahrkorbs, insbesondere wenn die aussteigenden Fahrgäste sich
zu spät zur Fahrkorbtür begeben, so daß sie mit den einsteigenden Fahrgästen zusammentreffen.
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Die Erfindung beseitigt nun diesen Übeltand dadurch, daß der Fahrschacht
in jedem Stockwerk und ebenso auch der Fahrkorb mit je zwei getrennten Zugangs-
und Ausgangsöffnungen versehen ist. Vorzugsweise sind die Zugangs- und Ausgangsöffnungen
so angeordnet, daß sie in der gleichen Ebene liegen und nach der Seite zu geöffnet
werden, so daß sie auch von dein =gleichen Beamten überwacht und durch den gleichen
Antriebsinotor gesteuert werden können, soweit es sich um mechanisch angetriebene
Türen han-delt. Es ist zwar schon eine von einem normalen Gebäudeaufzug beträchtlich
abweichende Sonderausführung eines Aufzugs mit zwei Türen als Teil einer praktisch
nicht ausgeführten Bahnhofsanlage vorgeschlagen worden. Gegenüber diesem Vorschlag
liegt die Patentfähigkeit der Erfindung darin, daß hier zum ersten Mal die Anordnung
von getrennten Eingangs- und Ausgangstüren bei den üblichen Aufzügen in Gebäuden
vorgenommen worden ist.
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Die Zeichnung zeigt beispielsweise eine Ausführungsform des Erfindungsgedankens,
und zwar ist Abb. i ein Ouerschnitt -durch einen gemäß der Erfindung ausgeführten
Fahrkorb und Aufzugsschacht und Abb. z eine Vorderansicht der Türen m@ehrerer nebeneinander
angeordneter Schächte. Abb.3 zeigt eine zweckmäßige Ausführungsform der Türen des
Fahrschachtes in Verbindung mit einer öffnungs- und Schließvorrichtung bei geschlossenen
Türen.
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Abb. .4 zeigt die gleiche Ansicht wie Abb. 3, jedoch bei geöffneten
Türen.
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Abb.5 ist eine Ansicht der gitterartigen Türen des Fahrkorbs, von
dessen Innenseite aus gesehen.
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An dem Fahrkorb i sind zwei Öffnungen 2 und 3 vorgesehen, die durch
Gitter ,4 und 5 abgeschlossen werden können, welche die in Abb. i durch gestrichelte
Linien angedeutete Lage einnehmen.
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Die Wandungen des Fahrschachtes 6 sind mit zwei Öffnungen 7 und 8
versehen, die den Öffnungen z und 3 des Fahrkorbs annähernd gegenüberliegen und
ungefähr dieselbe Größe wie diese aufweisen. An den Öffnungen 7 und 8 sind zwei
Türen 9 und i o angeordnet, die vorzugsweise als in waagerechter
Richtung
bewegliche Schiebetüren ausgebildet sind. Bei der dargestellten, besonders zweckmäßigen
Ausführungsform der Erfindung sind die Türeng und i o so angeordnet, daß sie beim
öffnen nach der Mitte zu verschoben werden, wobei sie in getrennten Ebenen so geführt
sind, daß sie in der geöffneten Stellung die aus :den Abb. i und 4 ersichtliche
Lage einnehmen. Die gitterartigen Türen 4 und 5 des Fahrkorbs können ebenfalls zur
Freigabe der Eingangs- und Ausgangsöffnungen für die einsteigenden und aussteigenden
Fahrgäste nach der Mitte zu geöffnet werden. Zu diesem Zweck werden die Türen vorzugsweise
so ausgebildet, daß sie zusammengeschoben werden können. Eine besonders geeignete
Ausführungsform ist die in Abb. 5 dargestellte, bei welcher die Türen - nach Art
von Scherengittern aus senkrechten Stäben bestehen, die durch nach Art einer Nürnberger
Schere angeordnete Hebel miteinander in Verbindung stehen. Diese Ausführungsform
der Gittertüren ist an sich nicht neu und bildet daher keinen Teil der Erfindung.
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Die Türen g und io des Fahrschachtes, die zweckmäßig nicht in sich
zusammenschiebbar ausgebildet sind, werden vorzugsweise ebenso wie auch die Fahrkorbtüren
durch eine gemeinsame Antriebsvorrichtung oder einen gemeinsamen Handhebel o. dgl.
bewegt. In den einfachsten Fällen kann die Bewegung der Türen unmittelbar von Hand
erfolgen; in der Regel ist es jedoch vorzuziehen, eine von Kraft getriebene Antriebsvorrichtung
vorzusehen, die beispielsweise wie bei der dargestellten Ausführungsform aus einem
pneumatischen oder hydraulichen Motor 25 bestehen kann. Dieser Motor kann je nach
den vorliegenden Bedingungen .in beliebiger bekannter Weise ausgebildet werden.
Zweckmäßig wird ein besonderer Stoßdämpfer 70 vorgesehen, der ebenfalls an
sich bekannt ist.
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Die erwähnte Antriebsvorrichtung zum öffnen und Schließen der Türen
ist an sich nicht Gegenstand der vorliegenden Erfindung.
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Bei der dargestellten Ausführungsform sind zwei Schwinghebel
-26 und 27 vorgesehen, die mit den Türen g und io an den mit 28 und 29 bezeichneten
Stellen verbunden und an der Wandung des Fahrschachtes bei 30 und 31 schwingbar
befestigt sind. Die beiden Schwinghebel26 und 27 sind durch eine Querstange 32 miteinander
verbunden, deren Enden 33 und 34 an den Schwinghebeln angelenkt sind. Die Stange
32 ist durch einen Hebel 36 mit dem Querhaupt 35 des pneumatischen Motors 25 verbunden,
so daß sie dessen Bewegung folgt.
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Wenn auf den Kolben des Motors 25 Druck-Luft oder ein anderes
Druckmittel zur Einwirkung gebracht wird, wird der Kolben beispielsweise in Abb.
3 nach rechts verschoben, so daß sich auch das Querhaupt 35 und die Stange 36 nach
rechts bewegen. Die Folge dieser Bewegung ist, daß sich der Schwinghebel 26 im entgegengesetzten
Uhrzeigersinne um seine Schwingachse 3o dreht, wobei die Tür g von der öffnung 7
fortbewegt wird. Durch die gleiche Bewegung wird der Schwinghebe127 im Uhrzeigersinn
um seine Schwingachse 3 i gedreht, so daß die Tür io nach links in die geöffnete
Stellung bewegt wird.
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Wenn die Öffnungen 7 und 8 wieder abgeschlossen werden sollen, so
wird der Motor umgesteuert, indem entweder das Druckmittel aus dem Zylinder abgeleitet
wird oder auf die entgegengesetzte Seite-des Kolbens Druckluft o. d,gl. zur Einwirkung
gebracht wird. Gegebenenfalls kann auch die Ableitung des Druckmittels von der einen
Kolbenseite gleichzeitig mit der Zuleitung des Druckmittels zu der anderen Kolbenseite
erfolgen. In jedem Falle hat die Umsteuerung zur Folge, daß sich .das Querhaupt
35 wieder nach links bewegt und die Türen g und io geschlossen werden.
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Die Steuerung des Antriebsmotors 25 kann auf beliebige Weise erfolgen,
beispielsweise mittels eines mit einem Steuerventil verbundenen Handgriffes oder
Fußhebels, der in Reichweite des Fahrstuhlführers angeordnet ist. Vielfach wird
es jedoch zweckmäßig sein, eine selbsttätige Steuervorrichtung vorzusehen, die bei
dem Eintreffen des Fahrkorbs an den einzelnen Stockwerken in Tätigkeit tritt. Im
letztgenannten Falle kann für die Steuerung des Anlaßventils 37 oder der sonstigen
Anlaßvorrichtung des Motors 25 ein elektrischer Stromkreis vorgesehen werden, der
durch den Steuerhebel i2 (Abb. i) des Fahrkorbs geschlossen und geöffnet wird.
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In den meisten Fällen ist es zweckmäßig, die Anordnung so zu treffen,
daß sowohl die Gittertüren 4. und 5 als auch die Türen 9 und io gleichzeitig durch
einen einzigen Handgriff von dem vor dem Bedienungshebel stehenden Fahrstuhlführer
geöffnet werden können. Dies kann dadurch erreicht werden, daß für die Gittertüren
4 und 5 ebenfalls eine Öffnungs- und Schließvorrichtung vorgesehen wird, die in
der gleichen Weise wie die in den Abb. 3 und 4 dargestellte Öffnungs-und Schließvorrichtung
der Türen g und io ausgebildet und angeordnet sein kann und daher nicht näher beschrieben
zu werden braucht. Wenn die letzterwähnte Anordnung getroffen wird, kann für die
Steuerung des Steuerventils 37 des Motors 25 und des entsprechenden Steuerventils
des die Üffnung
und Schließung der Gittertüren das Fahrkorbs bewirkenden
Motors ein gemeinsamer elektrischer Stromkreis vorgesehen werden, der, wie bereits
erwähnt, durch den Bedienungshebel 12 geschlossen und geöffnet werden kann.
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Eine einfachere und in der Regel vorzuziehende Einrichtung zur gleichzeitigen
Steuerung beider Motoren ist in der Zeichnung dargestellt, und zwar ist hier an
dem Führerstand ein Fußhebel 40 o. dgl. angeordnet, durch welchen beide Motoren
auf mechanischem Wege durch Hebel o. dgl. gesteuert werden können, die einerseits
mit dem Ventil des Schließ- und Öffnungsmotors für die Gittertüren und andererseits
mit dem Ventil 37 des Motors 35 zusammenwirken. Das Hebelgestänge zur Steuerung
des Ventils 37 ist zum Teil in den Abb. 3 und 4 dargestellt und besteht in der Hauptsache
aus einem Hebel 41, der mittels eines Lenkers 42 mit dem Ventil verbunden ist. Durch
eine Feder 43 wird das Ventil 37 gewöhnlich in der Abschlußstellung gehalten, in
welcher die Türen geschlossen sind. An dem freien Ende des Hebels 41 ist ein Schwingarm
44 vorgesehen, mittels dessen der Hebel 41 der Wirkung der Feder 43 entgegen verschoben
werden kann. Die Bewegung des Schwingarms 44 und des Hebels 41 erfolgt zweckmäßig
durch einen geeigneten Anschlag o. dgl., der an dem Fahrkorb derart beweglich angebracht
ist, daß er dem Schwingarm 44 gegenüber in die wirksame Stellung gebracht
«-erden kann. Bei der dargestellten Ausführungsform dient als Anschlag ein an den
Enden gekrümmter Hebe145, der nach dem Eintreffen des Fahrkorbs i an der Haltestelle
so vorbewegt wird, daß er mit dem Schwingarm 44 in Eingriff kommt. Die Vorbewegung
des Anschlaghebels 45 erfolgt durch Niederdrücken des Fußhebels 40.
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Der Anschlaghebel 45 ist in der aus Abb. 5 ersichtlichen Weise an
einem an der Oberseite des Fahrkorbs befestigten Träger 75 mittels des Hebels 76
derart beweglich gelagert, daß er mittels einer Stange 77 nach der Seite hin vorbewegt
werden kann. Die Stange77 erstreckt sich nach unten bis unterhalb des Fahrkorbbodens
und ist hier mit einem Winkelhebel 78 verbunden, der durch eine waagerechte
Stange 79 mit einem zweiten Winkelhebel 8o in Verbindung steht, der andererseits
an dem unteren Ende des Fußhebels 4o befestigt ist. Wenn der Fußhebel 40 entgegen
der Wirkung einer Federgi nach unten gedrückt wird, wird die Stange 77 nach unten
gezogen und infolgedessen der Anschlaghebel 45 seitlich nach außen vorbewegt, wobei
er den Schwingarm .1 .4 .und den Hebel 41 mitnimmt und demzufolge eine Umsteuerung
des Ventils bewirkt. Die Vorbewegung des Anschlaghebels 45 kann natürlich auch auf
verschiedenartige andere Weise erfolgen, auch können die -die Vorbewegung des Anschlaghebels
bewirkenden Mittel gleichzeitig dazu dienen, die Umsteuerung des Ventils der öffnungs-
und Schließvorrichtung für die Gittertüren 4 und 5 zu bewirken. Bei der letzterwähnten
Anordnung kann die Öffnung und -Schließung der Türen von dem Fahrstuhlführer gleichzeitig
durch einen einzigen Handgriff bewirkt oder eingeleitet werden.
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Wenn eine besondere, von einem Motor angetriebene Öffnungs- und Schließvorrichtung
für die Gittertüren .4 und 5 nicht vorgesehen ist, oder wenn diese Vorrichtung versagt,
können die Türen auch in der aus Abb. 5 ersichtlichen Weise von Hand geöffnet werden.
Zu diesem Zwecke sind an den senkrechten Stäben der Gittertüren d. und 5 zwei Seile
13 und 14 befestigt, die über Rollen laufen und sich bei 15 zu einem einzigen Seil
16 vereinigen, dessen Ende von dem Fahrstuhlführer erfaßt werden kann. Bei Ausübung
einer nach unten gerichteten Zugwirkung auf das Seil 16 werden beule Gittertüren
gleichzeitig geöffnet und können dann mittels eines Sperrhakens 17 in der geöffneten
Stellung gesichert werden.
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Um das Schließen der Gittertüren 4 und 5 zu erleichtern, sind die
Türen an der Ober-und Unterseite in schrägen Führungen geführt, so daß ihre Bewegung
in die geschlossene Stellung durch ihr Eigengewicht unterstützt wird.
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In dem Fahrkorb i ist eine Schranke 39 angeordnet, die den Zweck hat,
eine Behinderung des Fahrstuhlführers durch die Fahrgäste zu vermeiden. Diese Schranke
kann je nach den vorliegenden Verhältnissen in beliebiger Form ausgebildet und angeordnet
sein.
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Die äußere Ansicht der Schachtwandungen einer Anzahl gemäß der Erfindung
ausgeführter Fahrkörbe ist in Abb.2 dargestellt, und zwar sind hier drei nebeneinanderliegende
Fahrkörbe mit je zwei Außentüren vorgesehen. Die Fahrgäste, welche den Fahrkorb
benutzen wollen, begeben sich vor eine der Zugangstüren, so daß der Platz vor den
Ausgangstüren frei bleibt, und infolgedessen die ankommenden Fahrgäste in keiner
Weise bei dem Aussteigen behindert werden. Zweckmäßig werden an oder neben den Türen
geeignete Bezeichnungen angebracht, um eine Unterscheidung der Eingangs- und Ausgangstüren
zu ermöglichen. Beider in Abb.2 dargestellten Anordnung wird dieUnterscheidung dadurch
bewirkt, daß die Fahrkorbsignale über den Eingangstüren angeordnet
sind,
während. die Ausgangstüren keine besondere Bezeichnung aufweisen. Wie bereits erwähnt,
ist bei der in Abb.3 und dargestellten Ausführungsform die Anordnung so getroffen,,
daß die Türen 9 und io mittels vier Schwinghebel 26 und- 27 gleichzeitig
bewegt werden. Um nun gegebenenfalls auch die Öffnung und Schließung einer der beiden
Türen unabhängig von der anderen zu ermöglichen, sind die Schwinghebel 26 und 27
zweckmäßig leicht lösbar mit den Verbindungshebeln 51 und 53 verbunden. Man braucht
dann, wenn beispielsweise nur die Tür io, dagegen nicht die Tür 9 durch den Motor
25 geöffnet oder geschlossen werden soll, lediglich den Verbindungszapfen 5o der
Hebel 2,6 und 51 zu entfernen. Diese Maßnahme ist dann vorteilhaft, wenn
der Verkehr in den Gebäuden nur gering ist und nur wenige Fahrgäste ein- und aussteigen.
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Die Erfindung ist natürlich nicht auf die dargestellten Ausführungsformen
beschränkt, vielmehr können an diesen in baulicher Hinsicht verschiedenartige Änderungen
vorgenommen werden.