DE2357103A1

DE2357103A1 - Betaetigungseinrichtung fuer eine flugzeugtuer

Info

Publication number: DE2357103A1
Application number: DE2357103A
Authority: DE
Inventors: Irwin G Baker
Original assignee: Boeing Co
Current assignee: Boeing Co
Priority date: 1973-11-15
Filing date: 1973-11-15
Publication date: 1975-05-22

Description

The Boeing Company, Seattle, Washington/USA

Betätigungseinrichtung für eine Flugzeugtür

Die Erfindung betrifft eine Betätigungseinrichtung für eine Plugzeugtür der im Oberbegriff angegebenen Art und insbesondere eine nach oben verschiebbare Tür, die in drei Führungsbahnen geführt ist.

Viele im Handel erhältliche Schließsysteme für Flugzeugtüren müssen Abdichtungen aufweisen, da die Passagierkabine unter Überdruck gesetzt wird. Es ergeben sich jedoch verschiedene Schwierigkeiten, einen geeigneten Abdichtmechanismus sowie eine Tür zu schaffen, welche den in der Passagierkabine erzeugten Druckkräften widersteht, wenn die Kabine unter Druck gesetzt wird, während das Flugzeug Höhe gewinnt» Vorteilhafterweise werden als Türen für die Passagierkabine des Flugzeugs sogenannte verschließbare bzw.

— 2 —

509821/0129

verriegelbare Türen verwendet. Die verschließbare bzw. verriegelbare Tür kann von innen her gegen eine Druckabdichtung geschlossen werden und durch feststehende An-· schlage, welche zwischen der Flugzeugzelle und der Tür vorgesehen sind, ist verhindert, daß die Tür aufgedrückt werden kann.

Einfache, nach innen zu öffnende und von außen zu schließende Türen können im allgemeinen bei einem Flugzeug nicht verwendet werden, da in der Passagierkabine sehr wenig Raum zur Verfügung steht. Es sind daher verschließbare Türen geschaffen worden, die zuerst nach innen geöffnet, dann aber zusammengelegt bzw. zusammengeklappt werden, so daß sie, ohne auf die vorerwähnten Anschläge zu treffen, durch die öffnung bewegt und außen von der Öffnung weg verschwenkt werden können. Derartige Türen erfordern aber verhältnismäßig komplizierte Gelenk- und Scharniermechanismen sowie entsprechende Verriegelungseinrichtungen, die schwierig herzustellen und obendrein teuer sind.

Gemäß der Erfindung soll daher eine einteilige, verhältnismäßig preiswerte Flugzeugtür geschaffen werden, welche nach innen zu öffnen ist, welche aber nicht seitlich ins Innere der Flugzeugkabine verschwenkt zu werden braucht. Ferner soll die Flugzeugtür einen ve±i ältnismäßig einfachen Betätigungsmechanismus aufweisen, welcher leicht eingebaut und eingestellt werden kann und der leicht zu handhaben ist. Auch soll die Flugzeugtür von der Öffnung in der Flugzeugzelle nach innen und nach oben bewegbar sein und in der angehobenen Lage untergebracht werden können, ohne daß wertvoller Raum in der Passagierkabine benutzt wird. Auch soll eine sichere Verriegelungseinrichtung für eine Tür der geforderten Art geschaffen werden.

Vorteilhafterweise wird die Flugzeugtür gemäß der Erfindung

509821/0129 _ ₅ _

in einer Anzahl Führungsbahnen nach oben verschoben. Auch bleibt die Tür betätigbar, selbst wenn die Flugzeugzelle und die Tür infolge eines Herstellungsfehlers oder infolge einer Verdrehung oder Beschädigung der Flugzeugzelle, an welcher die Führungsbahnen angebracht sind, nicht fluchten. Auch kann die Tür normalerweise mit geringem Kraftaufwand oder auch ohne Mitwirkung von Seiten der Bedienungsperson angehoben und heruntergelassen werden. Darüber hinaus kann an der Flugzeugtür ohne weiteres eine Ausstiegsrutsche angebracht werden. Ferner ist die Tür sehr leicht, hat einen einfachen Aufbau, kann mit verhältnismäßig geringen Kosten ersetzt werden und ist zwischen Flugzeugen sowie zwischen verschiedenen Öffnungen in einer Flugzeugzelle austauschbar.

Darüber hinaus kann die Türanordnung ohne weiteres durch numerisch gesteuerte Einrichtungen und Schaltungen betätigt werden. Schließlich brauchen bei einer erfindungsgemäßen Flugzeugtür weder bei der Herstellung noch beim Einbau enge Toleranzen eingehalten zu werden.

Die Erfindung schafft also eine verschließbare Flugzeugtür, welche an drei Stellen mittels Führungseinrichtungen geführt bzw. aufgehängt ist, welche jeweils in drei Führungsbahnen laufen, die an Versteifungen der Flugzeugzelle an einer Zugangsöffnung angebracht sind. Zwei dieser Führungsbahnen sind seitlich von der Öffnung angeordnet und verlaufen von der Unter- bis zur Oberseite der öffnung. Die dritte Führungsbahn ist über oder unter der öffnung angebracht und erstreckt sich von einer bestimmten Stelle an der Öffnung ein Stück von dieser Öffnung weg» Die Führungseinrichtung und die Führungsbahnen sind so angeordnet, daß die Tür nach innen von der Öffnung entfernt und danach, je nach dem_$ entweder nach oben oder nach unten

609821/012i

bis zu einer gegenüber der öffnung versetzten Stelle verschoben werden kann.

Die verschließbare Flugzeugtür gemäß der Erfindung ist somit in drei, an einer !Flugzeugzelle befestigten Führungsbahnen so gehaltert, daß sie nach innen geöffnet und nach oben verschoben werden kann. Ferner ist eine Druckabdichtung vorgesehen. Die Tür wird mit Hilfe eines Motors und mittels einer Gliederkette, an welcher ein Arm angebracht ist, an dem die Tür in einer der Führungsbahnen aufgehängt ist, nach oben verschoben. Hierbei sind zwei der Führungsbahnen auf beiden Seiten der Tür angebracht, während die dritte Führungsbahn über der Tür und mittig bezüglich der Türöffnung angeordnet ist. Um die Tür geschlossen zu halten, ist auch ein sicherer Verriegelungsmechanismus vorgesehen.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand einer bevorzugten Ausführungsform unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen im einzelnen erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Darstellung einer geschlossenen Tür gemäß der Erfindung, welche an einer Flugzeugzelle angebracht ist;

Fig. 2 eine verkürzte Schnittansicht der oberen und unteren Führungsbahnen, in welchen die Tür gemäß der Erfindung läuft, sowie einen Kettenantrieb;

Fig. 5 eine der Fig. 2 ähnliche Schnittansicht, in welcher die Tür in einer teilweise angehobenen Lage dargestellt ist;

Fig. 4 eine Schnittansicht der oberen Führungsbahn und des Antriebsmechanismus entlang einer Schnittlinie 4-4 in Fig. 3;

509821/0129 - 5 -

"~ S ™"

Pig. 5 eine perspektivische Darstellung der Verriegelungseinrichtung der Erfindung in geschlossener eingerückter Stellung; und

Pig. 6 eine perspektivische Ansicht des Verriegelungsmechanismus der I"ig. 5 in. offener und entriegelter Stellung.

In Fig. 1 ist ^eine Plugzeugzelle 10 mit entsprechenden vertikalen (12) und horizontalen Versteifungsteilen 14 und dargestellt. Der Boden 18 beispielsweise einer Passagierkabine in dem Plugzeug ist mit den vertikalen Versteifungsteilen 12 verbunden. Eine Außenhaut 20 ist an den Versteifungsteilen 12,14 und 16 sowie an der Umfangskante des Bodens 18 befestigt. Eine Tür 22 paßt in eine öffnung in der Außenhaut 20, wie aus den übrigen Figuren besser zu ersehen ist. Die Öffnung ist vorteilhafterweise zwischen dem horizontalen Versteifungsteil 16 und dem Boden 18 vorgesehen. ' .

Die Tür 22 kann in herkömmlicher Bauweise, beispielsweise mit dem dargestellten Rahmen hergestellt sein, welcher die Außenhaut 24 der Tür, Querversteifungen 26 und einen äußeren Rahmen 28 aufweist. Mit den Querversteifungen sind eine Anzahl Anschläge 30 verbunden, welche an der Innenseite der inneren vertikalen Versteifungsteile 12 anliegen, wenn die Tür 22 geschlossen ist« Die Außenseite der Außenhaut 24 verläuft bündig mit der Außenhaut 20 der Plugzeugzelle 10, wenn die Tür 22 geschlossen ist. Andererseits kann die erfindungsgemäße Tür ohne weiteres an einen Aufbau aus waben- oder zellenförmigem Material angepaßt werden. Wenn diese andere Ausführungsform verwendet wird9 kann die Außenhaut 24 unmittelbar an dem waben- oder zellenförmigem Aufbau befestigt werden, wobei alle Versteifungen, außer der äußeren Versteifung 28

S0 9821/0129

— c —

entfallen können, welche dann als ein fortlaufender bzw. durchgehender Anschlag an den Seiten der Tür 22 wirken würde.

Die Tür 22 ist in einer linken und rechten Führungsbahn 32 bzw. 34 und einer oberen in ihrer Gesamtheit mit 36 bezeichneten Führungsbahnanordnung geführt bzw. gehalten. Untere Arme 38 und 40 sind verschwenkbar an dem unteren Teil des Türrahmens angebracht und tragen entsprechende Führungsrollen, welche im einzelnen noch beschrieben werden und welche in den linken und rechten Führungsbahnen 32 bzw. 34 laufen. Ein weiterer Arm 42 ist verschwenkbar an dem mittleren oberen Teil der Tür 22 angebracht. Der Arm 42 trägt entsprechende Führungsrollen, welche in der Führungsbahnanordnung 36 laufen.

Bei Inbetriebnahme wird die in ihrer Gesamtheit mit 44 bezeichnete Einrichtung zur Betätigung der Verriegelung von einer geschlossenen in eine geöffnete Stellung gebracht. Bei Betätigung der Einrichtung 44 wird eine mechanische Verriegelungseinrichtung 46 entriegelt und gleichzeitig über eine entsprechende in einem Gehäuse 48 untergebrachte Anschalt- und Schaltungsanordnung ein Elektromotor 50 betätigt. Der Elektromotor 50 treibt über eine Magnetkupplung 54 ein Kettenrad 52, welches eine Kette 56 antreibt, welche wiederum den Verriegelungsarm 42 anhebt und ihn entlang der Führungsbahn 36 nach oben bewegt. Der Betrieb dieser Teile der Erfindung wird im einzelnen später noch beschrieben. Die Tür wird dadurch aus ihrer dargestellten, geschlossenen Stellung vertikal entlang der seitlichen Führungsbahnen 32 und 34 sowie der Führungsbahn 36 in eine Stellung angehoben, die etwas innerhalb und über der Türöffnung in der Flugzeugzelle 10 liegt.

Wie aus Fig. 1 zu ersehen ist, wird das Kettenrad 52 von

S09821/0129 - 7 -

einer Welle 58 getragen, welche auch ein Stirnrad 60 trägt, welches mit einem zweiten auf einer Welle 64 gehalterten Stirnrad 62 kämmt. Auf der Welle 64 ist ein .Satz Ritzel 66 vorgesehen, welche in Zahnstangen 68 eingreifen. Diese Zahnstangen 68 sind mit Kolbenstangen 70 eines Paars mit komprimiertem Gas gefüllten Zylindern 72 verbunden. Solche mit komprimiertem Gas .gefüllte Zylinder 72 sind bekannt und werden im Fahrzeug- sowie im Flugzeugbau verwendet. Durch die mit komprimiertem Gas"gefüllten Zylinder sind die Zahnstangen 68 in Aufwärt srichtung vorbelastet. Hierdurch wird das mit dem Stirnrad 60 kämmende Stirnrad 62 in einer Richtung verdreht, durch welche der Tür 22 in einer Aufwärtsstellung bzw. einer nach oben gerichteten Bewegung die Waage gehalten wird. Dieser Ausgleich bzw. diese Kompensierung ist vorgesehen, um die Leistungsanforderungen an den Elektromotor 50 zu vermindern, und weiterhin wird dadurch ein Anheben der Tür von Hand unterstützt, falls dies bei einem Stromausfall notwendig werden sollte.

Da die hier beschriebene Erfindung hautpsächlich die mechanischen Ausführungen der Kipptür betrifft, sind nur die elektrischen Bauteile beschrieben und offenbart, die grundsätzlich für ein Verständnis der motorbetriebenen Betätigung der Tür ausreichen. Selbstverständlich können auch andere geeignete Schaltmechanismen, ein Elektromotor u.a. mit dem beschriebenen System verbunden werden, um ein motorbetriebenes Anheben der Tür 22 in den Führungsbahnen 32 und 34 und der Führungsbahnanordnung 36 zu bewirken.

In den Figuren 2 und 3 ist die Wirkungsweise der Führungsbahnen sowie der Türträger dargestellt und wird im einzelnen anhand dieser Figuren erläutert. Die Teilschnittansicht der Figuren 3 und 4 ist in der Mitte unterbrochen und,

509821/0129

um Platz zu sparen, zusammengeschoben. Die Schnittansicht ist im wesentlichen entlang einer vertikalen Ebene durch die Innenseite der Führungsbahn 36 entlang einer der Schnittlinie 2-2 derFig. 3 entsprechenden Linie vorgenommen

Wie aus Pig. 2 im einzelnen zu ersehen ist, ist die Außenhaut 24 der Tür 22 mit der Außenhaut 20 bündig, so daß die Öffnung 74 in der Flugzeugzelle 10 verschlossen ist. Die rechte Führungsbahn 34- ist an einem der vertikalen Versteifungsteile Ί2 fest angebracht. Der Arm 40 ist mittels eines Bolzens 76 an dem vorstehenden Träger 78 gehaltert, der an der Unterseite des äußeren Rahmens der Tür befestigt ist. Der Arm 40 trägt ein Paar im Abstand voneinander angeordneter Führungsrollen 80 und 82, welche auf mit dem Arm 40 verbundenen Wellen gelagert sind. Der Arm 38 (Fig. 1) ist entsprechend dem Arm 40 ausgebildet. Ein weiter oben vorgesehener Arm 42 ist mittels eines Bolzens 86 mit einer Stütze 84 verbunden, welche am oberen Teil des äußeren Rahmens 28 befestigt ist. Der Arm 42 trägt ein Paar Führungsrollen 88 und 90, welche im Abstand voneinander am oberen Teil des Arms 42 angebracht sind. Die Führungsrollen 88 und 90 sind in entsprechender Weise an dem Arm 42 gelagert und sitzen in einer Gleitbahn der Führungsbahn 92. Die Führungsbahn bildet einen Teil der Führungsbahnanordnung 36 (Fig. 1). Wie besser aus Fig. 4 zu ersehen ist, sind eine rechte Führungsbahn 92 und eine spiegelbildliche linke Führungsbahn 94 vorhanden. Ein Verbindungsteil 100 ist mittels desselben Bolzens 98, an welchem die Führungsrolle 90 gelagert ist, verschwenkbar mit dem Arm 42 verbunden. Das Verbindungsteil 100 verdeckt in Fig. 2 ein zweites Verbindungsteil 102 (Fig. 4), welches an der gegenüberliegenden Seite des Bolzens 98 gehaltert ist. Die Verbindungsteile 100 und 102 sind mittels eines Bolzens 106 drehbar mit einem Kettenglied 104 verbunden. Das Kettenglied

509821/0129

stellt wiederum einen Teil der endlosen Gliederkette 56 dar. Die Gliederkette 56 steht mit einem an der Unterseite der Führungsbahnanordnung 36 .angebrachten Spannkettenrad in Eingriff. Zusätzliche Führungsrollen 110 sind in Abständen entlang der Kette 56 angeordnet und laufen in den Gleitbahnen 112 und 114. Durch das Zusammenwirken der Führungsrollen 110 und der Gleitbahnen 112 und 114 wird der Abstand der Kette von dem übrigen Teil der Führungsbahn 36 aufrechterhalten, welche der Außenform der Flugzeugzelle 10 angepaßt ist.

Da, wie aus den Fig, 2 und 3 zu ersehen ist, die Kette in Richtung eines Pfeils 116 angetrieben wird, wird das Kettenglied 104 nach oben gezogen und zusammen mit ihm wird das Verbindungsteil 100 sowie der Arm 42 angehoben. Da der Arm 42 mit dem Türrahmen 28 verbunden ist, wird damit auch die Tür nach oben angehoben. Da die beiden Führungsrollen 88 und 90 in der Führungsbahn 92 laufen müssen, wird der Arm 42 auf einer bogenförmigen Bahn nach innen verschwenkt, wodurch die Tür·22 nach innen bewegt wird. Auf diese Weise kann die Tür 22 das Innere der Flugzeugzelle 20 freigeben, wenn sie sich auf ihrer Bahn nach oben bewegt, die entlang der Führungsbahn 36 geführt ist.

Fig. 4 ist eine Schnittansieht der Fig. 3 entlang der Schnittlinie 4-4, welche den Aufbau der Führungsbahn 36 wiedergibt» Wie dargestellt_s läuft die Führungsrolle 90 auf einer Bahn 92, während eine zweite, ebenfalls auf dem Bolzen 98 gelagerte Führungsrolle 96 auf einer gegenüberliegenden Bahn 94 läuft. Entsprechende Führungsbahnen sind für die Führungsrollen 110 vorgesehen, so daß die Kette der Krümmung der Flugzeugzelle angepaßt ist, wenn sie auf ihrer geschlossenen Bahn umläuft.-

50982 1/0129

- 10 -

Wie im einzelnen später noch ausgeführt wird, muß, bevor die Kette 56 in Richtung des Pfeils 116 bewegt wird, der Verriegelungsmechanismus 46 (Fig. 1) geöffnet werden, damit ein Bolzen 118, 'welcher ebenfalls mit der Stütze 84 verbunden ist, freikommt. Wie in Fig. 3 dargestellt, hat der Verriegelungsmechanismus 46 den Bolzen 118 freigegeben und wird in dieser gelösten Stellung gehalten.

Wenn die Kette 56 in Richtung des Pfeils 116 gezogen wird, bewirken die Führungsrollen 82 und 80, daß der mit dem Arm 40 verbundene Bolzen 76 einer gekrümmten Bahn folgt, auf welcher der untere Teil der Tür 22 nach innen und oben bewegt wird, wenn die Führungsrollen der Führungsbahn 34 folgen. Der untere Teil der Tür 20 folgt dann, wenn er angehoben wird, derselben Bahn wie der obere Teil der Tür 22.

Eine wirksame Druckabdichtung ist mittels eines endlosen Abdichtteils 122 geschaffen, welches an dem äußeren Rahmen 28 angebracht ist. Das Abdichtteil 122 erstreckt sich am oberen Ende über die Außenhaut 24 der Tür 22 hinaus nach außen. In der Nähe der unteren Ecken der Tür ist die Abdichtung so gedreht, daß quer über die Unterseite der Tür die Dichtungsfläche des Abdichtteils 122 nach innen gerichtet ist. Wie aus Fig. 2 zu ersehen ist, liegt daher der untere Teil des Abdichtteils 122 an dem Boden 18 der Flugzeugzelle an, während der obere Teil des Abdichtteils 122 an der Außenhaut 20 der Flugzeugzelle anliegt. Diese Dichtungsausführung kann in Verbindung mit einer entsprechend angepaßten Oberfläche der Flugzeugzelle verwendet werden. Wenn es gefordert wird, können auch andere Dichtungsausführungen benutzt werden.

In den Fig. 5 und. 6 ist der in seiner Gesamtheit mit 44 bezeichnete Mechanismus zur Betätigung der Verriegelung dargestellt.

50 9821/0129

- ^ΛΑ -

Der Betätigungsmechanismus 44 weist einen mit einer Welle 128 verbundenen Griff 126 auf. Die Welle 128 ist in Lagerblöcken 130 gelagert, welche ihrerseits mittels entsprechender Befestigungsteile an den vertikalen Yer steif längsteilen angebracht sind. Ein Kurbelarm 132 ist an dfer Welle 128 befestigt und an seinem anderen Ende mit einer Stange verschwenkbar verbunden, welche mitten durch eine Schraubendruckfeder 138 verläuft. Der-obere Teil der Schraubenfeder 138 stützt sich an dem Kurbelarm 132 ab, um den Kurbelarm 132 auf eine geschlossene Stellung hin unter eine Vorspannung zu setzen, wie in Fig. 5 dargestellt. Die Feder drückt gegen einen Tragarm 130» welcher verdreht an dem vertikalen Versteifungsteil 12 befestigt ist. Ein zweiter Kurbelarm 142 ist ebenfalls an der Welle 128 befestigt. Ein Verbindungsteil 144 ist verdrehbar mit einem Kurbelarm verbunden, der fest an einer Welle 148 angebracht ist. Die beiden Enden der Welle sind jeweils in Lagerblöcken 150 gelagert, welche ihrerseits mittels entsprechender Befestigungsteile an den vertikalen Versteifungsteilen 12 befestigt sind. An. der Welle 148 ist auch ein Griff 152 angebracht, welcher in der geschlossenen Stellung in eine Öffnung 144 inder Außenhaut 20 der Flugzeugzelle paßt. Der Griff 152 wird von der Außenseite der Flugzeugzelle aus betätigt, während der Griff 126 dazu dient, den Mechanismus 44 vom Inneren der Flugzeugzelle aus zu betätigen.

Ein dritter, an der Welle 128 befestigter Kurbelarm ±=b verdrehbar mit einem Verbindungsteil 156 verbunden, welches sich nach oben zu einer Welle 160 erstreckt. Das obere Ende des Verbindungsteile 156 ist verdrehbar mit einem Kurbelarm 158 verbunden, welcher seinerseits fest an der Welle 160 angebracht ist. Ein Ende der Welle ist in einer Lagerhalterung 162 gelagert, welche? mittels entsprechender Befestigungsteile an einer der vertikalen

509821/0129

- 12 -

Versteifungsteile 12 befestigt ist. Die Welle 160 verläuft durcheine entsprechende öffnung in dem anderen vertikalen Versteifungsteil 12 und ist in einem Lager 164 gelagert, welches mittels entsprechender Befestigungsteile an der Unterseite des horizontalen Versteifungsteils 16 befestigt ist. Die Welle 160 erstreckt sich über das Lager 164 hinaus und ist an einem Kurbelarm 166 befestigt. Ein Mitnehmerbolzen 168 ist am äußeren Ende des Kurbelarms 166 angebracht. Der Mitnehmerbolzen 168 steht in Eingriff mit einer Steuerfläche 170 an einem Verriegelungsteil 172. Das Verriegelungsteil ist an einem Bolzen 174 gelagert, welcher seinerseits mittels eines Ansatzes 176 mit der Außenhaut 20 der Flugzeugzelle verbunden ist.

Wie in Verbindung mit den Pig. 2 und 3 beschrieben, hält das Verriegelungsteil 172 mittels eines Schlitzes 178 den Stift 118 fest, welcher an einer bestimmten Stelle mit der Stütze 84 verbunden ist. In dieser Stellung hält dann die Stütze 84 die Tür 22 (welche in dieser Fig. nicht dargestellt ist) in einer geschlossenen Lage.

Wenn, wie in Pig. 6 dargestellt, der Griff 126 in Richtung eines Pfeils 180 gedreht wird, wird das verbindungsteil 144 nach unten bewegt, wodurch die Welle 148 in der dargestellten Richtung verdreht wird. Dies hat zur Folge, daß der äußere Griff 152 außen aus dem Flugzeug herausragt. Genauso kann der Griff 152 von außerhalb der Flugzeugzelle 10 ergriffen werden, so daß der die Verriegelung betätigende Mechanismus 44 von außen betätigt werden kann. Gleichzeitig wird das Verbindungsteil 156 nach unten bewegt, wodurch die Welle 160 in der gezeigten Richtung verdreht wird. Hierdurch wird dann der Mitnehmerstift 168 in Richtung eines Pfeils 182 bewegt. Durch sein Zusammenwirken mit der Steuerfläche

509821/0129

wird das Verriegelungsteil 172 nach oben gedreht und löst sich dadurch von dem Haltebolzen 118. Die Stütze 84 bewegt sich dann frei oder kann durch eine auf den Arm 42 ausgeübte Kraft bewegt werden. Gleichzeitig drückt das Verriegelungsteil 172 mit seiner Oberseite gegen einen Schaltstift 186; über diesem Schaltstift 186 ist auf der Oberseite des horizontalen Versteifungsteils 16 ein Schalter 190 angeordnet. Der Schalter 190 kann verschiedenen Zwecken dienen; beispielsweise kann er den Motor 50 (Fig. 1) betätigen, mittels welchem die Tür angehoben wird. Zusätzlich kann mittels des Schalters 190 Anzeige gegeben werden, welche anzeigt, daß die Tür geöffnet ist.

Wenn dagegen der Griff 126 durch Betätigung verschiedener Verbindungsteile in die Stellung zurückgebracht wird, in welcher die Tür geschlossen ist, wird der Mitnehmerbolzen 168 in der dem Pfeil 182 (Fig. 6) entgegengesetzten ■dichtung bewegt. Das Verriegelungsteil 172 kann dann in seine Haltestellung fallen, wie in Fig.- 5 dargestellt. Wenn hierauf dann die Stütze 84 mit dem Verriegelungsbolzen 118 in die Lage gebracht wird, in welcher die Tür 22 in die Öffnung in der Flugzeugzelle paßt, kommt der Verrxegelungsbolzen 118 vorne an der gekrümmten Fläche 192 des Verriegelungsteils 172 in Anlage und drückt es sofort nach oben. Wenn sich der Verrxegelungsbolzen 118 in diese Lage bewegt, fällt das Verriegelungsteil 172 nach unten auf den Verriegelungsbolzen 118, wodurch der Verriegelungsstift 118 in dem Schlitz 178 des Verriegelungsteils gehalten wird«,

132 Wie aus Fig. 6 zu ersehen ist, wird der Kurbelarm, wenn sich der Griff 126 in der geöffneten Stellung befindet über' die Verbindungslinie zwischen dem Tragteil 14-0 und der Welle 128 hinaus verschwenkt. Bei dieser ¥®rseiüw©i3iraag über die Verbindungslinie hinaus drückt der Kurbelarm di©

21/0129"

Schraubenfeder 138 zusammen. Durch die auf den Kurbelarm 132 wirkende Federkraft der Schraubenfeder 138 wird daher auf den Griff 126 in der geöffneten Stellung eine Vorspannung ausgeübt. Wie in Fig. 5 dargestellt, befindet sich der Kurbelarm 132 auf der anderen Seite der Verbindungslinie. Die Schraubenfeder 138 spannt daher den Griff 126 auch in dessen geschlossener Stellung vor.

Obwohl die Erfindung anhand einer bevorzugten Ausführungsform beschrieben worden ist, können selbstverständlich von jedem Durchschnittsfachmann verschiedene Abwandlungen und Änderungen vorgenommen werden sowie einzelne Teile durch äquivalente Teile ersetzt werden, ohne daß hierdurch der Gegenstand der Erfindung verlassen wird. Beispielsweise können verschiedene andere Türanschlagmechanismen verwendet werden. Zusätzlich können zusammen mit der Verriegelungseinrichtung 44 Ausstiegsrutschen verwendet werden. Beispielsweise kann eine Ausstiegsrutsche an den Rahmenteilen 26 der Tür 22 angebracht werden. Der Betätigungsmechanismus kann dann unter dem Boden 18 angeordnet werden und durch Verbindungsteile betätigt werden, die beispielsweise an der Welle 128 angebracht sind*

- Patentansprüche -

509821/0129

Claims

- 15 Patentansprüche

1.betätigungseinrichtung für eine Flugzeugtür einer Flugzeugkabine mit einer Außenhaut mit öffnung, mit an den Seiten und über der Öffnung auf der Innenseite der Außenhaut angebrachten Versteifungsteilen, wobei die !Tür in die Öffnung in der Außenhaut paßt, und mit Einrichtungen zum öffnen und Schließen der Tür, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils eine Führungsbahn (32,34·), welche jeweils etwa von dem einen Ende bis zum anderen Ende der öffnung verläuft, auf beiden Seiten der Öffnung und auf der Innenseite der Außenhaut (20) angeordnet und jeweils an Versteifungsteilen (12) angebracht ist, daß eine dritte Führungsbahn (92,94), welche sich von der Öffnung aus ein Stück von der Öffnung weg nach oben erstreckt, mit einem Ende in der Mitte über und nahe der Öffnung sowie auf der Innenseite der Außenhaut (20) angeordnet und an weiteren Versteifungsteilen (16) angebracht ist, daß die Führungsbahn^ 32,34;92,94) erste nahe der Außenhaut vorgesehene Führungsteile, zweite nach innen und oben geführte, an die ersten Führungsteile anschließende Führungsteile sowie dritte nach oben geführte, langgestreckte, an die zweiten Führungsteile anschließende Führungsteile aufweisen, daß an einem Ende der Tür (22) Führungseinrichtungen (80,82) angebracht sind, die in den Führungsteilen der beiden Führungsbahnen (32,34) gleiten und verschoben werden können, daß am anderen Ende der Tür (22) weitere Führungseinrichtungen (88,90,96) angebracht sind, welche in den Führungsteilen der dritten Führungsbahn (92,94) gleiten und verschoben werden können, so daß die Tür (22) an drei Stellen mittels der Führungseinrichtungen (80,82;88,90,96) getragen sind, daß sie, wenn sich die Führungseinrichtungen in den ersten Führungsteilen der Führungsbahnen befinden, in die Öffnung paßt und diese verschließt, daß die Tür (22), wenn die Führungs-

- 16 509821/0129

einrichtungen in den zweiten Führungsteilen der Führungs-Tdahn laufen, relativ zur Außenhaut (20) nach innen und nach oben geführt und verschoben wird- , und daß die Tür (22), wenn die Führungseinrichtungen in den dritten Führungsteilen der Fühnngsbahnen laufen, nach oben in eine Lage über die öffnungen geführt und getragen wird, ·., und daß Einrichtungen (50,56) vorgesehen sind, um die Tür (22), von <jfer Lage, in welcher sie in die Öffnung paßt und diese verschließt, in eine Lage über der Öffnung zu bewegen.

Betätigungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungseinrichtungen jeweils einen an verschiedenen Seiten der Tür (22) verschwenkbar angebrachten Arm (38,40 bzw. 42) aufweisen, an dem in Abstand voneinander angeordnete Führungsrollen (80,82, 88, 90) angebracht sind, welche in den !Führungsteilen der Führungsbahnen (32,34,92,94) gleiten.

Betätigungseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Bewegung der Tür eine langgestreckte, endlose, bewegliche Einrichtung (56) aufweist, welche um einen Satz Führungsräder (52,108) geführt sind, von denen das eine ein Spannrad (108) und das andere ein Antriebsrad (52) ist, wobei die endlose bewegliche Einrichtung (56) und die Führungsräder (52j108) nahe der dritten Führungsbahn (92,94) angeordnet und bezüglich dieser ausgerichtet sind, daß das Antriebsrad (52) mittels eines Motors (50) antreibbar ist, und daß mittels einer Einrichtung (100) ein Teil·. (104) der beweglichen Einrichtung (56) mit Führungseinrichtungen (88,90) verbunden ist, wobei bei einer Bewegung der beweglichen Einrichtung (52) die Führungseinrichtungen (88,90) die dritte Führungsbahn (92,94) durchlaufen, wodurch die Tür (22) geöffnet und geschlossen wird.

509821/0129

4. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsflächen der beiden Führungsbahnen (32,34·) nach innen geführte, bogenförmige Teile an einem Ende der Öffnung aufweisen, daß die Iführungseinrichtungen im Abstand voneinander angeordnete Teile (80,92) aufweisen, die jeweils in einer der beiden Führungsbahnen gleiten und so ausgelegt sind, daß sie in den nach innen geführten, bogenförmigen Teilen laufen, um das eine Ende der Tür (22) auf einer gekrümmten Bahn nach innen zu bewegen, wenn die Tür (22) aufrecht entlang der !Führungsflächen bewegt wird.

5. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß zwei jeweils Führungseinrichtungen aufweisende Arme (38,40) verschwenkbar an dem einen Ende der Tür (22) gehaltert sind, wobei die Führungseinrichtungen in Abstand voneinander angeordnete, drehbar gelagerte Führungsrollen (80,82) aufweisen, welche auf den Führungsflächen der Führungsbahnen (32,34-) laufen, und daß ein dritter, eine weitere Führungseinrichtung aufweisender Arm (4-2) verschwenkbar in der Mitte am anderen Ende der Tür (22) gehaltert ist, wobei die Führungseinrichtung im Abstand voneinander angeordnete, drehbar gelagerte Führungsrollen (88,9o) aufweist, welche auf den Führungsflächen der dritten Führungsbahn (92,94-) laufen, und daß eine Antriebseinrichtung (50j56) mit dem dritten Arm (42) verbunden ist, um die Tür (22) entlang den Führungsbahnen (32,34-; 92594) zu bewegen»

Betätigungseinrichtung nach Anspruch .5, dadurch gekennzeichnet daß eine an den Versteifungen

(12) angebrachte Verriegelungseinrichtung (46) mit einer an dem einen Ende der Tür (22) angebrachten Einrichtung (44)

- 18 -

09821/0129

in Eingriff steht, um die Tür (22) geschlossen zu halten.

7·· Betätigungseinrichtung nach Anspruch 5» dadurch ge kenn, z.e i ohne t, daß die Antriebseinrichtung eine vierte Führungsbahn (36) mit Führungsflachen, welche an Versteifungen (14,16) befestigt, bezüglich der dritten Führungsbahn (92,94) ausgerichtet und im Abstand von dieser angeordnet ist, zusätzliche Führungseinrichtungen (110), welche auf der Führungsflache der vierten Führungsbahn (36) gleiten und die mit dem dritten Arm (42) verbunden sind, um diesen entlaqg der dritten Führungsbahn (92,94) zu bewegen, wenn die zusätzliche Führungseinrichtung (110) bewegt wird, eine endlose bewegliche, angetriebene Einrichtung (46), die an den Versteifungsteilen angebracht und um eine an dem einen Ende der vierten Führungsbahn (36) angeordnete Spannrolle (108) und um eine an dem anderen Ende der vierten Führungsbahn (36) angeordnete Antriebsrolle (52) geführt ist, wobei die bewegliche, angetriebene Einrichtung (46) mit der zusätzlichen Führungseinrichtung (110) verbunden ist, die auf der Führungsfläche der vierten Führungsbahn (36) läuft, und eine Einrichtung (50) zum Antrieb des Antriebsrades (52) aufweist.

8. Betätigungseinrichtung für eine Flugzeugtür für eine Öffnung in einer Flugzeugkabine mit einer Innen- und einer Außenhaut, in welchen die Öffnung ausgebildet ist, und mit einem Türrahmen zwischen der Innen- und der Außenhaut zum Tragen der Tür, insbesondere nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Führungsbahnen (32,34) auf beiden Seiten des Türrahmens (28) angebracht sind, die entlang der beiden Seiten des Türrahmens (28) verlaufen, daß an einer dritten Seite des Türrahmens (28) eine dritte Führungs-

- 19 -

509821/0129

bahn (92,94) angebracht ist, welche etwa in der Mitte an der dritten Seite des Türrahmens beginnt, und sich ein Stück von der dritten Seite weg parallel zu den beiden Führungsbahnen (32,34) erstreckt, wobei ein Teil der dritten Führungsbahn (92,92) nahe der öffnung nach innen von der Außenhaut (20) weg verläuft, daß eine bezüglich der öffnung ausgerichtete Tür (22) den jeweiligen Führungsbahnen (32,34; 92,94) zugeordnete Führungsein-. richtung (80,82;88,9o,96) aufweist, wobei ein Teil der Führungseinrichtungen (80,82) auf gegenüberliegenden Seiten an einem Ende der Tür (22) angebracht ist und die übrigen Führungseinrichtungen (88,90,96) in der Mitte an dem anderen Ende der Tür (22) angeordnet sind, daß jede der Führungseinrichtungen jeweils einen an der Tür (22) verschwenkbar gehalterten Arm (38,40,42) und zwei im Abstand voneinander angeordnete Führungsteile aufweisen, welche jeweils an einem der Arme angebracht sind und gleitend auf den entsprechenden Führungsbahnen laufen, wobei die übrigen Führungseinrichtungen (88,90,96) so ausgelegt sind, daß die Tür (22) nach innen bewegtwird, wenn die Führungsteile der Führungseinrichtung-, diesen Teil der dritten Führungsbahn (92,94) durchlaufen, und daß eine Einrichtung (50,56) zur Bewegung der Führungsteile auf den Führungsbahnen mit einer der Führungseinrichtungen verbunden ist, um die Tür (22) zu öffnen und zu schließen.

. Betätigungsmechanismus nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß jede der Führungsbahnen (32,34,92,94) einen ersten nahe der Außenhaut (20) angeordneten Teil aufweisen, in welchem sich die Führungsteile (80,82) befinden, wenn die Tür (22) in der Öffnung angeordnet ist und diese verschließt, daß die Führungsbahnen einen zweiten, an den ersten Teil anschließenden Teil, welcher nach innen zur Innenhaut

- 20 609821/0129

hin ausgerichtet ist, und einen dritten Teil aufweisen, welcher an den zweiten Teil anschließt und nahe der Innenhaut angeordnet ist, und daß der dritte Teil der Krümmung der Innenhaut folgt und ausreichend lang ist, um die Tür (22) in eine Lage zu führen, in welcher sie nicht in der Öffnung angeordnet ist.

10.Betätigungseinrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Bewegung der Führungsteile folgende Einrichtungen aufweist; eine vierte, nahe der dritten !Führungsbahn- (92,94) angebrachte Führungsbahn., deren Verlauf im allgemeinen derselbe wie der des dritten Teils der dritten Führungsbahn ist, eine vierte Führungseinrichtung (110) welche in der vierten Führungsbahn läuft und mit den übrigen fführungseinrichtungen (88,90,96) verbunden ist, und eine Einrichtung (50,56) zum Antrieb der vierten Führungseinrichtung (110) : , welche auf der vierten iHihrungsbahn (36) zum Öffnen und Schließen der Tür (22) umläuft.

11.Betätigungseinrichtung nach Anspruch 10, d a du r c h gekennzeichnet, daß die ersten Teile der beiden Führungsbahnen (32,34·) an der Unterseite der Öffnung angeordnet sind, und daß der erste Teil der dritten Führungsbahn (92,94) in der Mitte., oben an der Öffnung angeordnet ist.

12. Betätigungsmechanismus nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Antrieb der vierten Führungseinrichtung (110) eine Gliederkette (56) aufweist, welche über Keifcenräder (52,108) geführt ist, von denen das eine (108) nahe dem ersten Teil der dritten Führungsbahn (92,94) und das zweite (52) am oberen Ende des dritten Teils der dritten Führungsbahn (92,94) angeordnet ist, daß mindestens ein Glied

- 21 509821 /0129

(104) der Kette (56) mit der vierten Führungseinrichtung (110) verbunden ist und daß ein in seiner Drehrichtung umkehrbarer Motor (50) zum Antrieb eines der beiden Kettenräder (52,108) vorgesehen ist.

509821/0129

Leerseite