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Türanordnung für Fahrzeuge, insbesondere Schienenfahrzeuge, mit im
Innern vorgesehenen Trittstufen Bei Schienenfahrzeugen und Omnibussen. sind vielfach
die Trittstufen innerhalb der Fahrzeugtüren angeordnet und nach außen durch diese
abgedeckt. Es besteht daher die Gefahr, daß ein auf der Bodenfläche des Fahrzeuges
stehender Fahrgast, der, beispielsweise in einer Kurve, unbeabsichtigt einen Schritt
rückwärts ausführt, in die durch die Trittstufen gebildete Vertiefung gerät und
hinfällt. Um solche Unzuträglichkeiten zu vermeiden, hat man bereits als Sicherheitsvorrichtung
bei mit Schiebetüren versehenen Fahrzeugen ein beim Schließen der Tür gespanntes
Seil vorgesehen, das die Trittstufen nach Art eines Geländers absperrt. Es ist ohne
weiteres klar, daß ein solcher Behelf keine zuverlässige Sicherung gegen Unfälle
der erwähnten Art bietet.
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Bei Fahrzeugen mit Schiebetüren hat man auch bereits an den Schiebetüren
Abdeckungen befestigt, die, in Höhe der Bodenfläche des Fahrzeuges angebracht, die
Trittöffnungen abdecken. Solche Abdeckungen sind zwar ein guter Unfallschutz; ihre
Anordnung und Unterbringung ist aber schwierig, da besondere Taschen für die Aufnahme.
der Abdeckungen bei geöffneten Türen notwendig sind.
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Die Erfindung bezieht sich auf eine Türanordnung für Fahrzeuge, insbesondere
Schienenfahrzeuge,
mit im Innern vorgesehenen Trittstufen. Sie geht
von dem Gedanken aus, daß es nicht unbedingt erforderlich ist, beide Trittstufen
abzudecken bzw. unzugänglich zu machen, daß es vielmehr genügt, nur die untere Trittstufe
gegen Zugang bei geschlossener Tür zu sperren. Gemäß der Erfindung sind zwei Türen
um mindestens eine Trittstufentiefe voneinander entfernt und in um Trittstufenhöhe
verschiedener Höhenlage hintereinander angeordnet. Bei geschlossenen Türen ist daher
die obere der beiden Trittstufen zum Teil durch die innere Tür abgedeckt, so daß
von dieser Stufe nur noch ein Teil als nicht abgedeckte Vertiefung in Erscheinung
tritt. Einerseits ist aber die Tiefe einer Trittstufe nur verhältnismäßig kurz,
so daß bei geschlossener Tür nur noch eine schmale Vertiefung vorhanden ist, und
andererseits verhindert die innere Tür ohnehin, daß ein Fahrgast so nahe herantritt,
daß er mit einem Fuß in die Vertiefung gelangen kann.
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Die Türanordnung nach der Erfindung bietet daher einen ausreichenden
Unfallschutz. Sie hat außerdem den Vorteil, daß durch die doppelt vorgesehenen Türen
eine gute Abschirmung in bezug auf Geräusche und außerdem eine gute Wärmeisolierung
des Fahrzeuginnern erreicht wird. Die beiden Türen können als einfache Türen wesentlich
billiger als sonst gebräuchliche Isoliertüren ausgeführt werden, so daß die Gesamtkosten
der Türanordnung kaum höher werden als die Kosten von Isoliertüren mit besonderen
Abdeckvorrichtungen für die Trittstufen.
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Um das Öffnen und Schließen der Türen beim Ein- und Aussteigen der
Fahrgäste zu erleichtern, wird die Türanordnung nach der Erfindung zweckmäßig so
ausgeführt, daß die Türen in bekannter Weise über Gestänge od. dgl. derart miteinander
gekuppelt sind, daß beim Öffnen oder Schließen der einen Tür zwangläufig auch die
andere Tür geöffnet oder geschlossen wird. Die Türen selbst können dabei als zweiflügelige
Schwingtüren oder in anderer bekannter Art ausgeführt werden. Besondere Vorteile
bietet die Ausbildung der Türen als Falttüren, da dann die einzelnen Flügel der
Falttür in ihrer Breite der Tiefe einer Trittstufe angepaßt werden können. Bei Anwendung
von beiderseits doppelflügeligen Falttüren ergibt sich eine verhältnismäßig breiteTüröffnung,
wobei doch die Faltflügel der beiden Türen so angeordnet werden können, daß. bei
geöffneten Türen Teile der einen Tür nicht etwa Teile der anderen Tür überdecken.
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Bei doppelflügeligen Falttüren werden die Kupplungsgestänge der beiden
Türhälften meistens so ausgeführt, daß die Achsen der Türhälften über Hebelgestänge
mit einer Zwischenachse in Verbindung stehen: Bei Verwendung derartiger Türen wird
die Kupplung der inneren mit der äußeren Tür bei der Türanordnung nach der Erfindung
so ausgeführt, daß die nach dem Innern des Fahrzeuges hin zurückverlegte und nach
oben um etwa Trittstufenhöhe verlängerte Zwischenachse der äußeren Tür mit der Zwischenachse
der inneren Tür über ein Hebelgestänge gekuppelt ist. Auf diese Weise ist die -Unterbringung
der Kupplungsgestänge beiderTüren unterAusnutzung einer größtmöglichen Türhöhe in
dem Profil des Fahrzeuges ohne Schwierigkeiten möglich.
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Die Erfindung sei an Hand der Zeichnungen, in denen ein Ausführungsbeispiel
dargestellt ist, näher erläutert.
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Fig. i zeigt eine Ansicht einer Türanordnung von der Außenseite des
Fahrzeuges, Fig. 2 eine Seitenansicht zu Fig. i, bei der die Trittstufen im Innern
des Fahrzeuges mit dargestellt sind; in Fig. 3 ist ein Grundriß zu Fig. r bei geschlossenen
Türen und in Fig. ,4 ein Grundriß bei geöffneten Türen wiedergegeben; Fig. 5 zeigt
eine Ansicht des in Fig. i durch die Fahrzeugverkleidung verdeckten Türantriebs
in größerem Maßstab und Fig.6 eine der Fig.2 entsprechende Seitenansicht des Antriebes;
Fig. 7 gibt eine Draufsicht des Türantriebes wieder.
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Die in Fig. i bis q. dargestellte Türanordnung besteht aus einer äußeren
Doppelfalttür i und einer inneren Doppelfalttür z. Beide Türen sind, wie aus Fig.
2 zu ersehen ist, um Trittstufenlänge voneinander entfernt und in um Trittstufenhöhe
verschiedener Höhenlage angeordnet. An der äußeren Falttür i ist ein Handgriff 3
und an der inneren Falttür ein Handgriff q. vorgesehen.
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DieSchwingflügelderäußerenDoppelfalttür i sind mit ihren Achsen in
senkrechter Richtung verschiebbar gelagert und stehen unter Wirkung von Federn 5,
die die Türhälften in eine obere Endlage zu heben suchen. In der oberen Endlage
sind die Türhälften so weit angehoben, daß sie geöffnet und geschlossen werden können,
ohne daß ihre oberen oder unteren Kanten irgendwo anstreifen. Die oberen Kanten
der Türflügel der Tür i sind mit einer Rille versehen, in die eine nicht dargestellte,
sich über die Breite der Türöffnung erstreckende Dichtungsleiste eingreifen kann.
Diese Dichtungsleiste hängt an den Kolben zweier Preßluftzylinder 6 und wird normalerweise
durch Federn in einer oberen unwirksamen Lage gehalten. Beim Beaufschlagen der Preßluftzylinder
6 wird die Dichtungsleiste entgegen Federkraft in die erwähnten Rillen der oberen
Türkante gedrückt und sodann weiter abwärts bewegt, bis die so in ihren Lagern nach
unten verschobene Tür i auf den Boden der unteren Trittstufe trifft und gegebenenfalls
in eine dort vorgesehene Rille eingreift. Auf diese Weise ist dann die äußere Tür
i zugleich verriegelt und so gehaltert, daß ein Klappern infolge von beim Fahren
auftretenden Erschütterungen ausgeschlossen ist.
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Die Achsen der Schwingflügel der äußeren Tür i weisen an ihrem oberen
Ende Hebel 7 auf, die über Stangen 8 und 9, von denen mindestens die Stange 9 in
ihrer Länge einstellbar ist, mit einem doppelarmigen Hebel io in Verbindung stehen.
Der
Doppelhebel io sitzt auf einer Achse i i, die in einem Lagerbock
12 und einem unteren Lager 13 gelagert ist. Während die Achse i i bei Türantrieben
üblicherweise verhältnismäßig nähe zur Tür angeordnet wird, ist diese Achse bei
dem Ausführungsbeispiel nach dem Wageninnern zu zurückverlegt und nach oben um etwa
Trittstufenhöhe verlängert. Wie Fig. 6 zeigt, ist so das Profil des Fahrzeuges für
die Unterbringung der Kupplungsgestänge günstig ausgenutzt.
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Auf dem oberen Teil der Achse i i ist noch ein Hebel 14 befestigt,
der über einen in seiner Länge einstellbaren-Lenker i5_ mit einem Hebelib in Verbindung
steht, der auf einer Achse 17 befestigt ist. Die Achse 17 entspricht der
Achse ii bei der äußeren Tür i und trägt für die Betätigung der inneren Tür 2 einen
doppelarmigen Hebel 18, der über Stangen i9, 2o mit Hebelarmen 21 der beiden Türhälften
in Verbindung steht. Auf der Achse 17 ist noch ein Hebel 2,2 angeordnet, an dem
die Kolbenstange 23 des Luftdruckzylinders 24 des Türantriebes angreift.
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Die Anlenkung der Kolbenstange 23 ist in besonderer Weise durchgeführt,
und zwar ist an der Kolbenstange 23 ein augenartiger Körper 25 befestigt, in dem
ein an dem Hebel 2:2 angelenktes Gleitstück 26 verschiebbar geführt ist. Eine Feder
27 sucht dabei das Gleitstück 26 in eine durch einen einstellbaren Anschlag begrenzte
Lage nach rechts gegenüber dem Körper 25 zu verschieben. Diese Art der Verbindung
hat zur Folge, daß die Kolbenstange 23 beim Öffnen der Tür das Gleitstück 26 über
den erwähnten Anschlag zwangläufig mitnimmt, daß aber beim Schließen der Tür die
Kolbenstange 23 unter Zusammendrücken der Feder 27 noch einen kleinen Überhub ausführen
kann. Bei diesem Überhub wird ein Umschaltventil 28 gesteuert, durch das die Druckluftzylinder
6 überwacht werden.
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Beim Öffnen der Tür werden mittels des döppelarmigen Hebels 18 und
der Stangen i9, 2o beide Hälften der inneren Tür :2 gleichzeitig betätigt. Über
den auf der Achse 17 des doppelarmigen Hebels 18 sitzenden Hebel 16 und den Lenker
15 wird dabei auch der Hebel 14 der Achse i i der äußeren Tür betätigt, so daß mittels
des doppelarmigen Hebels io und der Stangen 8 und g auch die äußeren Türhälften
zugleich mit dem Öffnen der inneren Tür geöffnet werden.
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Dabei ist die Anordnung so getroffen, daß die Umschaltung des Ventils
28 erst bei dem durch die Zwischenschaltung der Feder 27 ermöglichten Überhub des
Zylinders 24 bzw. seiner Kolbenstange 23 erfolgt. Entsprechend erfolgt die Zurückschaltung
des Ventils 28 unter Wirkung- einer Feder beim Ausgleichen des Überhubes zu Beginn
des Offnens der Türen. Das Umsteuerventi128 dient dazu, die beiden Druckluftzylinder
6, .an denen die erwähnte Dichtungsleiste hängt,' am Ende der Schließbewegung der
Türen mit Druckluft zu beaufschlagen und so die Dichtungsleiste zu betätigen. Bei
Ruhelage des Ventiles 28 verbindet dieses die zu den Zylindern 6 führende Leitung
mit der Außenluft, so daß dann die Dichtungsleiste durch Federkraft in ihrer Ausgangslage
gehalten wird und so die Tür i für das Öffnen freigegeben ist.
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Die Wirkungsweise der beschriebenen Türanordnung ist folgende: Bei
geschlossener Tür erhalten die beiden Druckluftzylinder6 über das Umsteuerventil
28 Druckluft, so daß die von ihnen gesteuerte Dichtungsleiste und durch sie die
beiden Hälften der Außentür i abwärts gedrückt sind. Wird nun der Kraftantrieb der
Tür auf Öffnen geschaltet, so bewegt sich die Kolbenstange a3 des Antriebszylinders
24 nach links, wobei infolge des vorher ausgeführten Überhubes zunächst das Umsteuerventil
28 umgeschaltet und sodann erst- die Gestänge der miteinander gekuppelten Doppelfalttüren
i und 2 betätigt werden. Durch die Umschaltung des Umsteuerventils 28 werden die
beiden die Dichtungsleisten tragenden Druckluftzylinder6 von der Druckluftzuleitung
getrennt und mit der Außenluft verbunden, so daß sich die beiden Hälften der Tür
i unter Wirkung der Federn 5 vom Boden abheben bzw. aus der Rille des Fußbodens
herausheben und nach ihrer Freigabe durch die Dichtungsleiste frei bewegen können.
Nach Zurücklegung des Überhubes werden daher über die in Fig. 7 dargestellten Gestänge
beide Doppelfalttüren zugleich geöffnet.
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Wird derTürantrieb auf Schließen umgeschaltet, so werden durch die
Kolbenstange 23 die Türen i und 2 zugleich geschlossen. Am Ende der Schließbewegung
des Kraftantriebes legt die Kolbenstange 23 den durch die Feder 27 ermöglichten
Überhub zurück. Bei dem Überhub wird das Umsteuerventil 28 wieder entgegen Federkraft
umgeschaltet, so daß die beiden Druckluftzylinder 6 wieder mit Druckluft beaufschlagt
werden. Die von ihnen bewegte Dichtungsleiste legt sich auf die- Oberkante der geschlossenen
Außentür i und drückt diese entgegen der Kraft der Feder 5 abwärts. Es befinden
sich nun alle Teile wieder in der zu Beginn des betrachteten Arbeitsspieles vorhandenen
Lage.