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Vorrichtung zum Abdichten einer waagerechten Fuge bei einer mehrflügeligen
Schwing- oder Falttür, insbesondere für Fahrzeugtüren Bei mehrflügeligen Schwing-
oder Falttüren von Fahrzeugen werden die obere und untere Trennfuge der Türen bisher
mittels streifenförmiger Leisten aus Gummi od. dgl. abgedichtet, die an den Türflügeln
befestigt sind. Besonders die- unteren Dichtungsstreifen, die beim Öffnen und Schließen
der Tür auf dem Fußböden gleitlen, sind starker Abnutzung unterworfen und erschweren
außerdem das Öffnen und Schließen der Tür.
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Gegenstand der Erfindung ist eine Vorrichtung zum Abdichten einer
waagerechten Fuge bei einer mehrflügeligen Schwing- oder Falttür, insbesondere für
Fahrzeugtüren, bei der der erwähnte Nachteil vermieden ist. Zugleich wird durch
die Erfindung eine Türhalterung geschaffen, durch die die Tür in ihrer Schließlage
elastisch gehalten wird, so daß auch bei starken Erschütterungen des Fahrzeuges
kein Klappern der Tür eintreten kann. Die Erfindung besteht im wesentlichen darin,
daß eine durch Federkraft od. dgl. in unwirksamer Lage gehaltene, sich über die
Breite der Tür erstreckende Dichtungsleiste bei geschlossener Tür, vorzugsweise
mittels eines Kraftantriebes, auf die Kante der Türflügel bewegbar ist. Die sich
über die Breite der Tür erstreckende Dichtungsleiste stellt zugleich eine Verriegelung
der Tür dar, so daß die bisher üblichen Riegel entbehrlich werden.
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Vorzugsweise wird die Erfindung in der weise durchgeführt, daß die
Dichtungsleiste mit einem etwa keilförmigen Gummiprofil ausgestattet ist, das bei
geschlossener Tür in eine an den Oberkanten der Türflügel vorgesehene Rille od.
dgl.
eingreift. Zwischen der Dichtungsleiste und dem Türrahmen wird
dabei, sofern die Dichtungsleiste selbst nicht in Form einer aus einem Schlitz des
Türrahmens vorschiebbaren Platte ausgeführt wird, ein Dichtungsstreifen aus nachgiebigem
Stoff angeordnet.
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Die gleiche Art der Abdichtung kann gemäß der Erfindung auch für die
untere Trennfuge Anwendung finden, indem in die unteren Ränder der einzelnen Türflügel
j e eine durch Federkraft od. dgl. in unwirksamer Lage gehaltene, vorzugsweise durch
Kraftantrieb absenkbare Dichtungsleiste eingebaut ist, die sich in Wirklage auf
den Fußboden oder in eine Rille des Fußbodens legt. Dabei ist es' nicht erforderlich,
daß für die unteren Dichtungsleisten besondere Antriebe vorgesehen werden; vielmehr
kann für die Betätigung der unteren Dichtungsleisten der für die obere Dichtungsleiste
vorgesehene Kraftantrieb mit ausgenutzt werden, indem die untere Dichtungsleiste
jedes Türflügels mittels in dem Türflügel angeordneter Gestänge durch die obere
Dichtungsleiste betätigbar ist. In einem solchen Fall wird man, damit trotz der
gemeinsamen Verstellung der oberen und unteren Dichtungsleisten an beiden Stellen
eine einwandfreie Abdichtung erzielt wird, die unteren Dichtungsleisten und gegebenenfalls
auch die obere Dichtungsleiste mit einem Profil aus weichem Gummi bewehren.
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Statt in den unteren Rändern der einzelnen Türflügel gesteuerte Dichtungsleisten
anzuordnen, kann man auch die unteren Ränder der Türflügel selbst als Dichtungsleisten
ausbilden. Gemäß der Erfindung wird dann die Anordnung so getroffen, daß die Achse
bzw. die Achsen des oder der schwingbar gelagerten Flügel der Tür in ihren Lagern
verschiebbar sind und unter Wirkung von das Gewicht der an ihnen hängenden Türflügel
anhebenden Federn od. dgl. stehen, wobei sämtliche Flügel der Tür am unteren Rand
mit Dichtungsprofilen versehen sind.
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Bei Türen mit einem Kraftantrieb für das Öffnen und Schließen wird
der Kraftantrieb für die Betätigung der Dichtungsleisten zweckmäßig selbsttätig
in Abhängigkeit von der Bewegung der Tür bzw. des Kraftantriebes der Tür gesteuert.
Dies kann gemäß der Erfindung in einfacher Weise dadurch erreicht werden, daß in
den Kraftantrieb eine beim Schließen der Tür einen Überhub zulassende Feder od.
dgl. eingeschaltet und der Überhub des Kraftantriebes für die Steuerung des Antriebes
für die Dichtungsleiste benutzt ist. Die Steuerung des Antriebes der Dichtungsleiste
wird dabei vorteilhaft so ausgeführt, daß durch den Überhub des Kraftantriebes der
Tür der Schieber eines Umschaltventils betätigt wird, das beim Schließen der Tür
am Ende des Schließvorganges Druckluft auf die Dichtungsleiste entgegen Federkraft
niederdrückende Kolben leitet und beim Öffnen der Tür vor Beginn der Türbewegung
die Zuleitung der Kolben mit der Außenluft verbindet.
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Für die untere Abdichtung einer Tür mit im Innern angeordneten Trittstufen,
die als Klapptritte um eine Achse schwenkbar sind, kann die unterste Trittstufe
bei geschlossener Tür durch einen Kraftantrieb, z. B. durch Luftzylinder, gegen
den unteren Rand der Tür hochschwenkbar ausgebildet sein.
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Die Erfindung sei an Hand der Zeichnungen, in denen zwei Ausführungsbeispiele
dargestellt sind, näher erläutert.
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Fig. I zeigt eine aus zwei zu einer Falttür verbundenen Flügeln bestehende
Tür, und zwar als Ansicht vom Innern des Fahrzeuges aus; Fig.2 stellt einen Schnitt
durch Ober- und Unterkante der Tür entsprechend der in Fig. I eingezeichneten Schnittlinie
dar; Fig. 3 ist eine der Fig. I entsprechende Ansicht einer Tür, bei der die Achse
des schwingbar gelagerten Flügels in ihren Lagern verschiebbar ist und unter Wirkung
einer Feder steht; Fig. 4 stellt einen Schnitt entsprechend der in Fig.3 eingezeichneten
Schnittlinie bei durch die Feder angehobener Tür dar, während Fig. 5 den gleichen
Schnitt bei abgesenkter Tür wiedergibt.
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Die in . Fig. I dargestellte Falttür besteht aus Türflügeln I und
2, die durch ein Scharnier 3 miteinander verbunden sind. Der Türflügel I ist in
Lagern 4 und 5 schwingbar gelagert. Die Führung der freien Kante des Türflügels
.2 beim Öffnen und Schließen der Tür erfolgt in bekannter Weise, beispielsweise
mittels eines an der Türkante oben oder unten vorgesehenen Zapfens, der in eine
entsprechende Führungsnut eingreift. Da diese Führungsmittel mit der Erfindung nichts
zu tun haben, sind sie in Fig. i und 2 nicht mit dargestellt.
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Oberhalb der Tür sind in dem Türrahmen 6 zwei Luftzylinder 7 angeordnet,
deren Kolben mit einer Dichtungsleiste 8 gelenkig verbunden sind. Die Kolben der
Luftzylinder 7 können durch Druckluft entgegen der Kraft von in dien Zylindern 7
vorgesehenen Druckfedern abwärts gedrückt werden, so daß durch sie die Dichtungsleiste
8 abwärts bewegt werden kann. Die Dichtungsleiste 8 ist in Fig. 2 in größerem Maßstab
im Querschnitt dargestellt. Wie aus dieser Abbildung zu ersehen ist, weist die Dichtungsleiste
8 ein Gummiprofil 9 aus weichem Gummi auf, das sich bei heruntergedrückter Dichtungsleiste
8 in eine obere Hohlkehle zo der Türflügel i und 2 legt.
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An vier Stellen ihrer Länge sind in die Dichtungsleiste 8- durch das
Gummiprofil 9 hindurchragende Druckstücke i i eingesetzt. Diese Druckstücke wirken
mit in den Türflügeln verschiebbar angeordneten Schubstangen 12 zusammen, die in
den unteren Rändern der beiden Türflügel angeordnete Dichtungsleisten 13 tragen
und durch Federn 14 in ihre obere Endlage gezogen werden. Die Endlage ist durch
das Auftreffen der unteren Dichtungsleisten 13 auf die Unterkanten der Türflügel
bestimmt. Auch die unteren Dightungsleisten 13 sind mit einem Profil 15 aus Weichgummi
bewehrt. Dieses -Gummiprofil legt sich in abgesenkter Lage in eine im Fußboden des
Fahrzeuges vorgesehene Rille i6.
In eine Nut der oberen Dichtungsleiste
8 ist ein Streifen I7 aus nachgiebigem Stoff, z. B. Gummi, eingesetzt, dessen andere
Kante in eine entsprechende Nut einer am Türrahmen befestigten Schiene I8 eingesetzt
ist. In entsprechender Weise ist bei den unteren Dichtungsleisten I3 ein Streifen
I9 aus nachgiebigem Stoff in eine Nut eingesetzt, dessen anderer Rand mittels einer
Schiene 2o am unteren Türrand befestigt ist.
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Die Wirkungsweise der beschriebenen Vorrichtung ist folgende: Bei
offener Tür sind die Luftzylinder 7 nicht mit Druckluft beaufschlagt, so daß sich
ihre Kolben unter Wirkung der erwähnten Federn in zurückgezogener Lage befinden
und infolgediessen die Dichtungsleiste 8 angehoben ist. Die Schubstangen I2 befinden
sich daher unter Wirkung der Federn I4. in ihrer oberen Lage, so daß auch die unteren
Dichtungsleisten I3, I5 angehoben sind und die Flügel I, 2 der Tür ohne Behinderung
durch Dichtungsstreifen od. dgl. bewegt werden können. Wird die Tür geschlossen,
so gelangen die Türflügel I und 2 in die in Fig. I dargestellte Lage, in der sie
in einer Ebene liegen. Bei Beendigung des Schließvorganges der Tür werden die Luftzylinder
7 mit Druckluft beaufschlagt. Auf diese Weise wird die obere Dichtungsleiste 8 abwärts
bewegt, so daß sich ihr Gummiprofil 9 in die obere Hohlkehle IO der Türflügel I
und 2 legt. Bei der Abwärtsbewegung der Dichtungsleiste 8 werden über die Druckstücke
II zugleich die Schubstangen I2 entgegen der Kraft der Federn 14 abwärts bewegt,
so daß sie die unteren Dichtungsleisten I3 mit ihren Gummiprofilen I5 in die Rille
I6 des Fußbodens drücken.
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Durch die obere Dichtungsleiste 8, 9 und den Dichtungsstreifen I7
und durch die unteren Dichtungsleisten 13, 15 und den Streifen I9 ist eine einwandfreie
und zuverlässige Abdichtung der oberen und unteren Trennfuge der Tür gewährleistet.
Zugleich werden die Flügel I und 2 der Falttür in ihrer Schließlage durch die gummibewehrten
Dichtungsleisten elastisch gehalten und verriegelt. Es ist daher ausgeschlossen,
daß sich die Falttür bei in Wirklage befindlichen Dichtungsleisten öffnet; außerdem
ist durch die Dichtungsleisten ein Klappern der Tür bei Erschütterungen des Fahrzeuges
ausgeschlossen.
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Soll die Tür wieder geöffnet werden, so werden zunächst die Luftzylinder
7 von der Druckluftquelle abgeschaltet und mit der Außenluft verbunden. Ihre Kolben
bewegen sich daher unter Wirkung der erwähnten Federn aufwärts, so daß die obere
Dichtungsleiste 8 wieder in ihre angehobene Lage zurückgelangt. Unter Wirkung der
Federn 14 folgen die Schubstangen I2 der Aufwärtsbewegung der Dichtungsleiste 8,
bis schließlich die unteren Dichtungsleisten I3 an der Unterkante der Tür zum Anschlag
kommen. Sowohl die obere Dichtungsleiste 8, 9 als auch die unteren Dichtungsleisten
I3, I5 befinden sich nun wieder in unwirksamer Lage, in der sie die Bewegungen der
Türflügel I, 2 nicht behindern. Die Tür kann nunmehr geöffnet werden. Bei dem zweiten
Ausführungsbeispiel nach Fig. 3 bis 5 sind die einander entsprechenden Teile mit
den gleichen Bezugszeichen versehen wie in Fig. I und 2. Ein Unterschied besteht
hier insofern, als die Drehachse des Türflügels I über das obere Lager 4 hinaus
verlängert ist und mit ihrem Ende unter Wirkung einer Feder 2I steht, die die Achse
ständig in die in Fig. 3 und 4 dargestellte obere Lage zu ziehen sucht. Außerdem
sind bei der Tür nach Fig. 3 an den unteren Rändern der Türflügel i und 2 fest eingesetzte
Dichtungsleisten 22 aus Gummi vorgesehen, also keine gegenüber den Türflügeln beweglichen
Dichtungsleisten angewandt.
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Die Wirkungsweise dieser Ausführungsform ist folgende: Bei offener
Tür befindet sich die an den Kolben der Luftzylinder 7 hängende Dichtungsleiste
8, 9 in ihrer oberen Ruhelage, die in Fig. 3 und q. dargestellt ist. Die beiden
Türflügel i und 2 sind durch die Feder 21 angehoben, so daß ihre Gummileisten 22
den Fußboden des Fahrzeuges nicht berühren und die Tür daher ungehindert bewegt
werden kann. Sind die beiden Türflügel 1,:2 beim Schließen der Tür in die in Fig.3
dargestellte Lage gebracht worden, so werden die Luftzylinder 7 beaufschlagt, so
daß sie die Dichtungsleiste 8, 9 in die am oberen Rand der Türflügel vorgesehene
Hohlkehle io drücken. Der Hub der Kolben der Luftzylinder 7 ist so groß, daß, nachdem
die Dichtungsleiste 8, 9 zur Anlage an der oberen Türkante gekommen ist, die ganze
Tür entgegen der Kraft der Feder 21 abwärts gedrückt wird, bis sich die Gummileisten
22 auf den Boden des Fahrzeuges legen. Die obere Fuge der Tür ist nunmehr durch
die Dichtungsleiste 8, g und den Dichtungsstreifen 17 abgedichtet und die untere
Fuge dadurch dicht geschlossen, daß die Gummileisten 22 auf dem Boden des Fahrzeuges
aufliegen.
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Soll die Tür wieder geöffnet werden, so werden die Luftzylinder 7
von der Druckmittelquelle abgeschaltet und mit der Außenluft verbunden. Infolgedessen
wird die Dichtungsleiste 8, 9 durch die Federn der Zylinder 7 wieder in ihre obere
Lage zurückgebracht. Dabei folgen die beiden Türflügel i und 2 unter Wirkung der
Feder 2i nach oben, bis schließlich die Drehachse des Türflügels i ihre durch einen
Anschlag bestimmte Endlage erreicht. Nunmehr befinden sich die einzelnen Teile wieder
in der in Fig. 3 und q. dargestellten Lage, in der die Türflügel i und 2 ungehindert
bewegt werden können.
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Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel ist die Verwendung von in die
unteren Ränder der Türflügel fest eingesetzten Gummileisten dadurch ermöglicht,
daß die Tür als Ganzes durch Federkraft gehoben und in geschlossener Lage entgegen
Federkraft gesenkt wird. Man kann die Hebung und Senkung der Tür und die Verwendung
von Federn dadurch vermeiden, daß ein unter der Tür befindlicher Teil des Fußbodens
entsprechend angehoben wird, um die untere Fuge der Tür abzudichten. In solchen
Fällen, in denen im Innern des Fahrzeuges Trittstufen vorhanden sind, wird die untersteTrittstufe
zweckmäßig in der bei Klapptritten bekannten
Weise um eine Achse
schwenkbar vorgesehen und bei geschlossener Tür durch einen Kraftantrieb, z. B.
durch Luftzylinder, gegen den unteren Rand der geschlossenen Tür hochgeschwenkt.