-
Autoparkhaus mit Fördergestellen für die Kraftwagen Die Erfindung
betrifft ein Autoparkhaus reit an einer Fahrbahn angehängten Fördergestellen für
die aufzubewahrenden Kraftwagen. Bei bekannten Anordnungen dieser Art erfolgt entweder
die Beförderung der Wagen an ihre jeweiligen Aufbewahrungsplätze sowie die Einreihung
in der Weise, daß das einzelne Fördergestell bis zumnächstgelegenen freien Aufbewahrungsplatz
geführt wird und nach dem Entladen wieder an die Ausgangsstelle zur Aufnahme des
folgenden Fahrzeugs zurückkehrt, oder die Fördergestelle fahren mit eigener Kraft
an den Aufbewahrungsort, woselbst sie mit dem Fahrzeug verbleiben und später wieder
mit eigener Kraft mit dem Fahrzeug an diü Ausgangsstelle zurückkehren. Unpraktisch
ist die erstere Ausführung, weil hierbei die Gefahr besteht, daß sich die Fördergestelle
auf ihrem Weg gegenseitig stören, wie auch eine einwandfreie Abwicklung des Verkehrs
sehr erschwert ist und sich zeitraubend gestaltet. Kostspielig ist die zweite Ausführung,
.denn jedes Fördergestell muß mit einem Motor, einem Reduziergetriebe, Magnetbremse
usw. ausgestattet sein, wozu noch entweder ein Akkumulator für jedes Fördergestell
kommt oder eine Schleifleitung für die Stromabnahme durch das ganze Gebäude .geführt
werden muß.
-
Bei dem Autoparkhaus nach der Erfindung werden alle diese Nachteile
vermieden. Das bleue besteht darin, daß Aufzugsseile oder Ketten vorgesehen sind
zur Beförderung der Fördergestelle in die einzelnen Stockwerke und zum Absetzen
der Gestelle auf Fahrschienen, die in der Ausfahrtrichtung ein Gefälle aufweisen
zwecks Weiterbeförderung durch Schwerkraftwirkung. Ohne daß sich .die Fördergestelle
auf ihrem Weg gegenseitig stören, können sie in einem solchen Autoparkhaus selbsttätig
an ihren Aufbewahrungsplatz gebracht und von dort weggeholt werden. Es braucht auch
nicht jedes Fördergestell jeweils an seinen bestimmten Aufbewahrungsplatz zu gelangen,
sondern es wird selbsttätig an dem nächsten freien Platz abgestellt. Die Fördergestelle
brauchen auch nicht mit eigenem Kraftantrieb ausgestattet zu sein, denn sie werden
mit dem Seil- oder Kettenzug bis zu dem betreffenden Stockwert.
hochgezogen,
woselbst sie selbsttätig auf die Querschienen aufgesetzt werden. Von hier aus nehmen
sie ihrenWeg ohne fremde Kraft, denn alle Abfahrtswege haben ein Gefälle, so daß
das eigene Schwergewicht als Antriebskraft dient. Durch die neue Anordnung der Schienenwege
können mehr Fahrzeuge untergebrach werden, als dies bei allen bekannten Parkeinrichtungen
möglich ist, denn die Fördergestelle hängen an ihren Aufbewahrungsplätzen unmittelbar
nebeneinander, sich gegenseitig durch Puffer oder Gummirollen berührend. Außerdem
können mehrere der die Aufbewahrungsplätze enthaltenden Gebäudeschächte nebeneinander
angeordnet werden, die hinsichtlich der Anbringung der Schienen vollkommen unabhängig
voneinander sind und lediglich einen gemeinsamen Laderaum im Er dgeschoß besitzen,
wobei jedoch auch hier für jeden einzelnen Schacht ein eigenes Einfahrts- undAusfahrtsgleis
vorgesehen ist. Die Gleise im Laderaum sind dabei so geführt, daß die Fördergestelle
nur auf einer kurzen Strecke zum Zwecke der Be- oder Entladung unmittelbar in den
Bereich des Bodens gelangen, während sie im übrigen Teil des Raumes so hoch gelegen
sind, daß sie die Zu- und Abfahrt der Fahrzeuge zu den Ladestellen der übrigen Schächte
nicht hemmen. In bekannter Weise werden dabei diese Ladestellen in den einzelnen
Schächten gegeneinander versetzt angeordnet, so daß auf diese Weise die Be- und
Entladung der Fördergestelle und damit der gesamte Betrieb des Parkhauses außerordentlich
rasch und ohne gegenseitige Behinderung vor sich geht. Die hohe Lage der
Gleise im Laderaum gestattet es außerdem, gegebenenfalls immer eines oder mehrere
leere Fördergestelle zum sofortigen Beladen zur Verfügung zu haben, ohne sie erst
von ihrenAufbewahrungsplätzen holen zu müssen. Auch durch diese an sich bereits
bekannte Maßnahme kann die Abfertigung der ein- und ausfahrenden Fahrzeuge wesentlich
beschleunigt werden.
-
Die Zeichnung veranschaulicht den Erfindungsgegenstand an einem Ausführungsbeispiel.
-
Fig. i zeigt die Anordnung der Aufbewahrungsplätze sowie der Führungsschienen
in Seitenansicht und Fig. 2 im Grundriß bei vier nebeneinanderliegenden Gebäudeschächten.
-
Fig. 3 zeigt die Achse eines Fördergestelles mit Windbremse und Tragvorrichtung
für die Aufzugsseile bzw. Aufzugsketten.
-
Fig.4 zeigt die Form der lotrechten Führungsschienen im Schnitt.
-
Fig. s zeigt ein Fördergestell und Fig. 6 eine Weiche für .die Abzweigung
zu den Stockwerken. Fig. 7 zeigt eine Fallbrücke und den Übergang zum lotrechten
Schienenstrang.
-
Fig.8 und 9 zeigen die Übergangsweiche vom lotrechten Schienenstrang
zum Querschienenstrang.
-
Fig. io zeigt den Übergang von dem Querschienenstrang zu dem Schienenweg
im Abgangsschacht nebst Weiche.
-
Fig. i i und 12 zeigen einen der an den Elektrozügen im Erdgeschoß
vorgesehenen Fangbolzen und eine Aufnahmevorrichtung für diesen Fangbolzen am Fördergestell.
-
Fig. 13 zeigt eine winkelartige Schienenbrücke.
-
Das in Fig. i schematisch dargestellte Parkhaus ist als fünfstöckiges
Bauwerk gedacht, wobei sich im Erdgeschoß I die Lade- bzw. Entladestelle für die
Fördergestelle i9 befindet, während darüber vier Geschosse II bis V angeordnet sind,
die innerhalb eines jeden aus zwei lotrechten Querwänden bestehenden Schachtes je
io Aufbewahrungsplätze i bis io enthalten. Die Gesamtzahl der aufzubewahrenden Fahrzeuge,
die die Größe des Gebäudes bestimmt, hängt von der Zahl der nebeneinanderliegenden
Schächte ab. Im vorliegenden Falle sind vier Schächte ii bis 1:f vorgesehen, die
zweckmäßig unter Verzicht auf Trennwände lediglich als Eisenfachwerk aufgebaut sind,
die die Schienenwege tragen, wobei in jedem Schacht ein gemeinsam@erEin-und Ausfahrtsweg
15 die einzelnen Stockwerke mit der Lade- und Entladestelle im Erdgeschoß I verbindet,
während die oberen Schienenwege 16 als Aufbewahrungsplätze dienen. Die Schienenwege
17 dienen als Durchfahrtswege; zu ihnen führen die lotrechten Schienenstränge 18
und verbinden sie durch diese mit den Aufbewahrungsplätzen. Die Schienenstränge
i8 sind so lang, als die Fördergestelle i9 hoch sind, damit die abgerufenen Gestelle
unter den noch aufzubewahrenden hindurchfahren können. Der Abstand zweier Querwände
:2o entspricht jeweils der Länge der Fördergestelle i9.
-
Im Erdgeschoß I sind die einzelnen Ein-und Ausfahrtsgleise 15 im allgemeinen
so hoch über :dem Boden geführt, daß die fahrenden Fördergestelle i9 die freieDurchfahxt
der Kraftwagen durch den Laderaum und den Fußgängerverkehr nicht stören. Lediglich
an der eigentlichen Ladestelle 21 bzw. der Ent-'ladestelle 22 kann das Fördergestell
durch einen Elektrozug 23 auf den Boden aufgesetzt werden, damit das Fahrzeug
24 auf- bzw. abfahren kann.
-
Wie aus Fig. i und 2 ersichtlich ist, sind die Lade- und Entladestellen
21 und 22 in den einzelnen Gebäudeschächten dabei gegeneinander versetzt angeordnet,
so daß die Fahrzeuge 2q., ohne durch im Wege stehende
Fördergestelle
gehemmt zu werden, bis in den jeweils für sie in Betracht kommenden Gebäudeschacht
fahren können. Auf diese Weise wird die Abfertigung selbst von zahlreichen wartenden
Fahrzeugen in außerordentlich kurzer Zeit ermöglicht. Zwischen den Zu-und Abfahrtsbahnen
für die Fahrzeuge ist dabei noch ein genügend breiter Weg 25 für Fußgänger frei
gelassen, so daß die Fahrer stets ungehindert zu den Fördergestellen gelangen können.
-
Die Zufahrt der Fördergestelle ig zu den einzelnen Stockwerken erfolgt
durch Seil-oder Kettenzüge 25Q.
-
Jedes Fördergestell ig ist an einer Welle 26 aufgehängt, die in Lagern
27 geführt ist und. an ihren beiden über die Länge des Gestelles ig hervorragenden
Enden je ein Zahnrad 28 fest aufgekeilt sowie eine lose Laufrolle 29 trägt. Auf
der Achse 26 sind ferner zwei Kettenräder 30 fest angebracht, welche durch
eine Rollenkette 31 eine Windflügelwelle 32 antreiben, welche als Bremse beim Abwärtsgang
des Fördergestelles ig dient und nur eine bestimmte Geschwindigkeit zuläßt.
-
Das Fördergestell ig hängt mit den Zahnrädern 28 bzw. Laufrollen 29
beiderseitig in den Schienen, deren Form in Fig.4 dargestellt ist. Sie sind in der
Hauptsache als Zahnstangen 3o" ausgebildet, in .die die Zahnräder 28 eingreifen,
während seitlich versetzt eine Führungsleiste für die Laufrollen29 vorgesehen ist,
die insbesondere bei lotrechter Anordnung der Schienen den dauernden Eingriff der
Zahnräder 28 in die Verzahnung 3o" gewährleistet. An Stelle der Zahnstangen 30a
können auch Rollenketten angebracht sein, wobei solche nur bei den lotrechten Schienen
notwendig sind, während beiden Querschienen eine Verzahnung nicht unbedingt notwendig
ist. Hier kann die Fahrgeschwindigkeit der Fördergestelle durch das Gefälle der
Schienen bestimmt werden.
-
Der Verlauf der Schienenwege ist aus Fig. i ersichtlich. Aufwärts
zu den einzelnen Stockwerken führen keine Schienen, .denn die Fördergestelle ig
werden durch Seil- oder Kettenzüge 25Q dorthin gebracht. An den l'bergangsstellen
zu den Schienen in den einzelnen Stockwerken II bis V sind Weichen 32 angeordnet.
An den Aufbewahrungsplätzen befinden sich Fallbrücken 33, welche denÜbergang zu
den lotrechten Schienen ermöglichen. Der Übergang von diesen in die unteren Querschienen
17 wird durch die Weichen 34 ermöglicht, die gleichfalls eine Durchfahrt der Fördergestelle
auf den Durchfahrtsschienen 17 gestatten. Am Übergang von den Durchfahrtsschienen
17 zu den lotrechten Schienen im Abfahrtschacht befindet sich in den Stockwerken
II bis IV je eine Weiche 35, welche die Einfahrt von den einzelnen Stockwerken in
den Abfahrtschacht ermöglicht, wie sie auch diesen Eingang für die aus den höheren
Stockwerken kommenden Fördergestelle i9 überbrückt.
-
Die Wirkungsweise des Erfindungsgegenstandes ist folgende: Ein freies
Fördergestell ig befindet sich am Ladeplatz 2i im Erdgeschoß. Der Boden des Fördergestelles
ist mit dem Erdboden gleich. Sobald ein Fahrzeug 24 das Fördergestell ig befahren
hat, wird dieses durch den Elektrozug 23, der durch einen Bedienungsmann gesteuert
wird, hochgezogen und mit seinen Zahnrädern und Laufrollen 2 8 und
2 9 auf das Gleis 15 gesetzt. Fig. i i und 12 zeigen die Befestigung
des Fördergestells ig an dem Seil oder der Kette des Elektrozuges 23. Am Ende des
Zugseiles befindet sich ein Bolzen 36 mit einem Bund 37. Dieser greift in eine Aufnahmevorrichtung,
welche in der Mitte und oberhalb der Welle 26 angebracht ist und aus zwei Winkelstücken
38 und 39 besteht. Das Gleis 15 ist an den Durchgangsstellen für die Zahnräder
und Laufrollen 28, 29 durch hochklappbare Schienenstücke (Fig.13) unterbrochen.
Wird das Fördergestell ig hochgezogen, so hebt die Laufrolle 29 das als Winkelstück
ausgebildete Schienenstück 40 hoch, das sich um den Drehpunkt 41 dreht. Sobald die
Laufrolle 2g das Winkelstück 40 freigibt, fällt :dieses herunter, bis der untere
Schenkel42 an der Rückwand anliegt. Das Gleis 15 ist jetzt nicht mehr unterbrochen,
und der jetzt selbsttätig arbeitende Elektrozug 23 setzt das Fördergestell ig mit
seinen Laufrollen 2g auf die Schienen i i. Die Schienen haben ein Gefälle nach der
Aufgangsseite, so daß das Fördergestell, durch sein Eigengewicht angetrieben, in
dieser Richtung weiterrollt. Am Ende haben die Schienen 15 einen Anschlag 43, wodurch
das Fördergestell ig ,jum Stillstand kommt. Durch die Berührung des Anschlags 43
oder einer anderen Kontaktstelle wird ein elektrischer Stromkreis geschlossen, und
dieAufzugsvorrichtung 25 setzt sich in Tätigkeit. Diese besteht aus vier Seilscheiben
44 und 45, wovon je zwei Stück auf jeder Schachtseite oben und unten angebracht
sind. Die beiden oberen Scheiben 45 können durch eine Achse 46 fest miteinander
verbunden sein. Diese Achse wird durch einen Aufzugsmotor angetrieben. Über die
Scheiben 44 und 45 läuft ein endloses Drahtseil 47 oder eine endlose Kette, an welche
in bestimmten Abständen Mitnehmer 48 angebracht sind. Je ein Mitnehmer 48 auf der
linken und rechten Schachtseite greift nun in die am Fördergestell ig in Höhe der
Achse 26 angebrachten gabelförmigen Tragvorrichtungen 43Q und zieht das Fördergestell
ig
nach oben. Die Gabeln 43a sind derart am Fördergestell ig angebracht, daß der offene
Gabelschlitz das Drahtseil bzw. die Förderkette 47 aufnimmt, wenn das Fördergestell
ig mit seinen Laufrollen 29 am Anschlag 43 angelangt ist.
-
Es ist möglich, den Aufzug so zu steuern, daß die Fördergestelle ig
immer an dem nächsten freien Aufbewahrungsort abgesetzt werden. Zur besseren Übersicht
für die Belegschaft ist es aber zweckmäßig, wenn jedes Stockwerk immer die gleichen
Fördergestelle aufnimmt. Also die für den ersten Stock bestimmten Gestelle gelangen
zwangsläufig immer in den ersten Stock, .die für den zweiten in den zweiten Stock
usf. Durch geeignete Abstimmung und Anordnung von Nocken, Zapfen usw. am Fördergestell
und am Fahrweg in bekannter Weise wird erreicht, daß jedes Fördergestell i9 nur
in sein zugeordnetes Stockwerk gelangt. Angenommen, das Fördergestell soll in den
ersten Stock gelangen, so muß ein entsprechend angeordneter Nocken am Fördergestell
eine Kontaktvorrichtung berühren, wodurch der Aufzugsmotor für die Scheiben 45 abgeschaltet
wird, sobald das Fördergestell die Weichen 32 im ersten Stock passiert hat. Die
Weichen 32 werden durch die Rollen 29 hochgehoben, wobei sie sich um den Drehpunkt
54 drehen. Sobald die Laufrollen 2g die Weichen 32 freigegeben haben, fallen diese
herab, wobei das untere Schenkelstück 55 Stütze am Anschlag 56 findet.
-
Der abgeschaltete Aufzugsmotor gestattet infolge der Last -eine kurze
Rückwärtsbewegung des Fördergestells 29, bis, die Zahnräder 28 und die Laufrollen
2g auf der Weiche 32 aufsitzen, womit sich das Fördergestell auf den OOuerschienen
16 befindet. Diese haben ein Gefälle nach der Abfahrtsseite, wodurch das Fördergestell
infolge seines Eigengewichtes nach dieser abrollt. Es rollt bis zu den an beiden
Schachtwänden angebrachten Anschlagleisten 47a, sofern sich kein anderes Fördergestell
in dem Stockwerk befindet, oder bis zu dem nächsten Fördergestell, wo dessen freie
Seite den Anschlag bildet. Sämtliche Fördergestelle haben auf der Fahrtrichtungsseite
an den vier Ecken Gummipuffer oder Gummirollen 48a. Die Abmessungen der Fördergestelle
sind gleich groß, so daß die Rollen 2g immer auf einer Fallbrücke 33 zu ruhen kommen.
-
Hier verbleibt das Fördergestell, bis das untergebrachte Fahrzeug
zurückgewünscht wird.
-
In diesem Falle genügt die Betätigung eines Schalters oder eines Druckknopfes
an der Entfadestelle21 im Erdgeschoß, durch den die betreffenden Fallbrücken 33,
die durch den Riegel 33'a elektromagnetisch verriegelt sind, herabgelassen werden.
Die Fallbrücken 33 bilden, sich um die Achse 49 drehend, in lotrechter Stellung
das Gegenlager für die Laufrollen 2g. Sobald die Laufrollen 2g die Brükken 33 passiert
haben, werden diese durch das Gewicht 5o wieder in ihre Ruhelage gebracht, woselbst
sie durch den elektromagnetischen Riegel 33a wieder verriegelt werden.
-
Das Fördergestell rollt nun nach unten durch die lotrechten Fahrschienen
18. Um bei der Abfahrt eine bestimmte Geschwindigkeit nicht zu überschreiten, muß
die Achse 26 abgebremst werden. Das geschieht durch eine Windbremse 32, welche durch
die fest auf der Achse 26 sitzenden Kettenräder 30 über die Rollenketten
31 angetrieben wird, so der Umdrehung der Achse 26 einen Widerstand entgegensetzend.
-
Beim Durchfahren der lotrechten Schienen kann, um einer erhöhten Fahrgeschwindigkeit
der Fördergestelle vorzubeugen, eine zweite Windbremse 'eingeschaltet werden, die
auf der anderen Seite der Achse 26 angebracht sein kann. Eine Kupplung hierfür kann
durch aufeinander abgestimmte Hebel, Nocken, Kurven usw. am Fördergestell ig und
auf der Fahrbahn betätigt werden. Sie kann ebenso durch einen Regler, beispielsweise
einen Fliehgewichtsregler, bei Eintritt bestimmter Geschwindigkeiten ein- und ausgeschaltet
werden, wie auch die vorgeschlagene Windbremse durch andere bekannte und geeignete
Bremseinrichtungen ersetzt werden kann.
-
Die durch die unterschiedlichen Gewichte der aufzubewahrenden Fahrzeuge
a4 bewirkten unterschiedlichen Fahrgeschwindigkeiten bewegen sich im Rahmen zugelassener
Abweichungen. Diese werden noch dadurch eingeschränkt, daß sich die Bremswirkung
der Windbremse bei zunehmender Umdrehungszahl in größerem Verhältnis als diese erhöht.
-
Die Bremswirkung kann aber auch nur auf die lotrechten Schienenwege
abgestimmt sein, so daß beim Befahren der Querschienen eine entsprechend langsamere
Fahrgeschwindigkeit in Kauf genommen werden muß.
-
Über die Weichen 34 gelangt das Fördergestell ig auf die Durchfahrtsgleise
17. Diese haben ebenfalls ein Gefälle mach derAbfahrtsseite, so daß auch hier das
Fördergestell nach dieser von selbst rollt. Wenn das Fördergestell ig nicht vom
Aufbewahrungsplatz io kommt, hat es beim Befahren der Durchfahrtsgleise 17 eine
oder mehrere Weichen 34 zu unterfahren. Diese werden von den Laufrollen 29 hochgehoben,
um nachher wieder in ihre Ruhelage zu fallen.
-
Beim Abfahrtsschacht angelangt, drücken die Laufrollen 2,9 die Weichen
35 um die Achse 51 bis zum Anschlag 52 zur Seite. Die
Rückseite
53 der Weichenzunge bildet dann die Führungsleiste in der Kurve. Das Fördergestell
gleitet abwärts bis zu dem Elektrozug 23, woselbst es durch geeignete Bremsvorrichtungen
auf dem Fahrweg festgehalten wird. Auf dem letzten Wegstück sind die Klauen 38 und
39 der Aufnahmevorrichtung über den Flansch 37 des Fangbolzens 36 geglitten. Der
Fangbolzen 36 hat in seiner Fangstellung am Elektrozug 23 einen festen Halt, so
daß das Eingleiten in die Klauen 38 und 39 glatt vor sich gehen muß. Nun wird der
Elektrozug 23 durch einen Bedienungsmann betätigt. Das Fördergestell wird etwas
angehoben, so daß durch eine besondere elektrische oder mechanische Vorrichtung,
die zwangsläufig durch den Elektrozug 23 in Tätigkeit gesetzt wird, die Winkelstücke
40 hochgehoben werden, so daß die Laufrollen 29 freien Durchgang nach unten haben.
Nun wird das Fördergestell 19 auf dem Boden aufgesetzt, und das Fahrzeug 24. kann
abgefahren werden. Auf die gleiche Weise wie am Beginn der Fahrt wird nun das leere
Fördergestell ig hochgezogen, das, auf dem Gleis 15 abgesetzt, bis zur Ladestelle
2i von selbst rollt.
-
Zwischen der Ladestelle 2 i und der Entladestelle 22 können auf dem
Gleis 15 eine ganze Anzahl leerer Fördergestelle i9 bereit gehalten werden, so daß
sie bei Massenandrang sofort zur Hand sind.
-
Die Fahrgeschwindigkeit derFördergestelle kann anstatt durch Bremsen
auch durch Seil-oder Kettenzüge mit Mitnehmern gesteuert werden, so wie das bei
der Auffahrt der Fördergestelle durch die Seilscheiben, Seilzüge usw. a.:-4 bis
48 im umgekehrten Sinn erfolgt.
-
Das Pendeln ,der Gestelle bei L'bergang von einer Bewegungsrichtung
in die andere wird durch geeignete und bekannte Mittel verhindert. Es steht selbstverständlich
nichts im Wege, das Gebäude an Stelle der dargestellten Ausführung als Hochbau nach
entsprechender Umkehrung der Geschosse und Schienenanordnung auch als Tiefbau zu
erstellen.