DE1922141A1 - Foerdervorrichtung - Google Patents

Foerdervorrichtung

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Paul Zuppiger
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    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66BELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B29/00Safety devices of escalators or moving walkways
    • B66B29/08Means to facilitate passenger entry or exit
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66BELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B21/00Kinds or types of escalators or moving walkways
    • B66B21/10Moving walkways
    • B66B21/12Moving walkways of variable speed type

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  • Escalators And Moving Walkways (AREA)

Description

Batteile Memorial Institute,
Carouge-Genf (Schweiz)
Fördervorrichtung
Die Erfindung betrifft eine Fördervorrichtung, insbesondere zur Personenbeförderung', mit einer Reihe von parallele Längskanten aufweisenden Lastträgerplattforraen, die sich in geschlossenem Kreislauf unter der Wirkung gemeinsamer Antriebsmittel mit einer Minimalgeschwindigkeit quer zu ihrer Längsachse in einer Be- und Entladungszone des Kreislaufs und mit erhöhter Geschwindigkeit in wenigstens einem Förderabschnitt des Kreislaufs längs einer quer zu der der Minimalgeschwindigkeit entsprechenden Bewegungsbahn gerichteten Bewegungsbahn bewegen, wobei der Kreislauf mindestens einen.Verbindungsabschnitt zwischen dem Förderabschnitt und der Be- und Entladungszone enthält, in dem die Geschwindigkeit jeder Plattform allmählich von ihrem maximalen auf ihren minimalen Wert oder umgekehrt verändert wird und die Fördervorrichtung außerdem. Organe aufweist, die einen Gang begrenzen, welcher dazu bestimmt ist, von den Fahrgästen auf dem Teil des Kreislaufs zwischen seiner Be- und Entladungszone und dem Abschluß-Ende und dem Anfangs-Ende des Förderahschnitts zurückgelegt zu werdeno
Verschiedene dieser Definition entsprechende Fördervorrichtun-
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gen sind bereits bekannt. Bei gewissen solchen Fordervor- ' richtungen verändern die Plattformen ihre Richtung bei ihrem ' Übergang von den Be- und Entladungszonen zu den Pörderabschnitten mit maximaler Geschwindigkeit. ;·-
Insbesondere die französische Patentschrift 619 659 offenbart den Gedanken einer ersten Vorrichtung, bei der die Gesamtheit: der Plattformen einen Gelenkzug bildet, der sich in den Be- und Entladungszonen für die Fahrgäste harmonikaartig faltet, um sich in dem Förderabschnitt zu strecken, bis die Plattformen sich Ende an Ende angeordnet finden und ihre Längsachse auf diesem Abschnitt parallel zu ihrer Fortbewegungsrichtung verläuft»
Bei einer anderen Ausfuhrungsform nach der genannten französischen Patentschrift erfolgt die Ordnung der Plattformen Ende an Ende, die anfänglich Seite an Seite angeordnet sind, durch Gleiten einer Plattform gegenüber der anderen sowie Schwenkung um 90° in ähnlicher Weise wie bei einer auf einem Regal abrut?- schenden, schließlich darauf eine flach aufliegende Position einnehmenden Buchreihe.
Diese beiden Vorschläge unterwerfen die Plattformen recht erheblichen Winkelbeschleunigungen, wenn sie sich Ende an Ende anordnen, es sei denn, daß die Zonen des Kreislaufs, in denen der Richtungswechsel der Plattformen stattfindet, eine besonders große länge aufweisen, was zu einem erheblichen Platzbedarf führt. Ferner sind die infolge der Richtungsänderungen auftretenden Zentrifugalkräfte verschieden, je nachdem, ob man sich im Mittelpunkt oder an den Enden der Plattformen aufhält, was natürlich eine Unbequemlichkeit für die Fahrgäste darstellt·
Die Fördervorrichtung, deren Plattformen sich harmonikaartig
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entwickeln, zeigt noch eine zusätzliche Unannehmlichkeit! Wenn die Richtung benachbarter Plattformen in den Be- und Entladezonen der Fördervorrichtung übereinstimmt, ist sie in den Pörderabschnitten um 180° verdreht, so daß die Fahrgäste, die alle vom Einsteigen her dieselbe Orientierung aufweisen, beim Fördervorgang teils in Richtung ihres Gesichts, teils in Richtung ihres Rückens bewegt werden, je nach der Plattform, auf der sie sich befinden. Da sie die spätere Orientierung dieser Plattformen nicht voraussehen können, wenden gewisse Fahrgäste längs des Aussteige-Bahnsteigs diesem den Rücken zu, was sie zu einer raschen Drehung um sieh selbst zwingt, solange ihre Plattform sich noch bewegt.
Man hat schon, besonders in der Schweizer Patentschrift 385 732, vorgeschlagen, die obigen Mängel zu vermeiden, indem man die Fördervorrichtung mit Führungsmitteln ausgerüstet hat, welche die benachbarten Plattformen zwingen, im Laufe ihrer Bewegung aneinander in Quer- und Längsrichtung entlangzugleiten, wenn sie den Abschnitt des Kreislaufs durchlaufen, der zwischen einerseits den Be- und Entladezonen und dem Abschnitt der maximalen Fördergeschwindigkeit liegt, und andererseits den Vorgang so durchzuführen, daß eine unveränderliche Ausrichtung der Plattformen während, des Transports der Fahrgäste bewahrt wird.
In dem einen wie dem anderen Falle bilden die verschiedenen Plattformen nur in den Be- und üntladungszonen der Transportvorrichturigen einen ununterbrochenen Steg, und sie werden auf dem übrigen '.Teil ihres Förderweges schnell voneinander unabhängig, indem sie auf der einen und der anderen Seite ihrer Oberfläche leere Räume lassen, die besonders gefährlich für die Fahrgäste sind.
Kan hat dann vorgeschlagen, die in der genannten schweizeri-
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sehen Patexitsc.hrIfΐ beschriebene Vorrichtung dadurch zu verbessern, daß man die Plattformen sich zwischen Wänden bewegen läßt, die sich in Berührung mit ihren freien Rändern befinden und sich entsprechend der Verschiebung der Plattformen deformieren, so daß diese Berührung ständig aufrechterhalten wird. Eine solche Anordnung ist offensichtlich besonders kompliziert, empfindlich und kostspielig.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Fördervorrichtung der oben angegebenen Art zu schaffen, die jedoch nicht die Mängel der bekannten Anordnungen aufweist: Zu diesem Zweck ist die Vorrichtung nach der Erfindung dadurch gekennzeichnet, daß; sie Führungsmittel für die Plattformen bei ihrer Bewegung umfaßt , die so ausgebildet sind, daß jede Plattform in gegenseitiger Berührung mit den zwei benachbarten Plattformen über wenigstens einen Teil der entsprechenden Längskanten bleibt, und zwar wenigstens während ihrer Bewegung über die gesamte länge, des Ganges, wobei aie Fortbewegung dieser Plattformen wenigstens in dem Kreislaufabschnitt mit erhöhter Fördergeschwindigkeit bei einer solchen Winkelsteilung erfolgt, daß die Längsränder jeder Plattform mit der Richtung ihrer Bahn einen Winkel von : zwischen mehr als 0° und 90° bilden, sowie dadurch, daß die Erstreckung der Plattformen in ihrer Längsrichtung mindestens ausreicht, um einen beweglichen ununterbrochenen Steg über die gesamte Oberfläche des Ganges zu "bilden.
Die Zeichnung veranschaulicht beispielsweise und sehr schema-, tisch eine Ausführung form und verschiedene Varianten des Gegenstandes der Erfindung. Es zeigen:
Fig. 1 eine Draufsicht auf eine Zu- und Ahgangs-Station für die Fahrgäste zu bzw. von zv/ei Rollstegen unter '.'·.. wendung von zv/ei Fördervorrichtungen gemäß der Eriiii-' . dung;. ...... : ;:! .r ...... . ^ ^ n j ^-._.
Fig. 2 eine Draufsicht in größerem iiabtitab einec ^u-
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" gangswegs, -Wie eine solche Station inn aufweist} Fig. 3 eine Einzelheit im Schnitt längs der Mnie III-III in
; Mg. 2 }
Pig. 4 eine Einzelheit im Schnitt längs der Linie IV-IY in Fig. 2\
Fig. 5 einen Schnitt längs der Linie Y-V der Fig. 4; Fig. 6 eine Draufsicht auf Fig. 5;
Fig. 7 eine Einzelheit der Fig. 2, die gewisse Besonderheiten. . des Führungssystems der Plattformen zeigt;
Fig. 8 einen Schnitt längs der Linie VIII-VIII in Fig. 7J Fig. 9 eine Draufsicht auf eine Ausführungsvariante einer Zu- und Abgangs-3tation, die zwei Fördervorrichtungen umfaßt} ' '' '
Fig. 10 eine in vergrößertem Maßstab ausgeführte Ansicht der Fig. "9| ■' = ■ . , . - -
Fig. 11 eine Draufsicht auf eine Einzelheit aus Fig. 10;
Fig. 12' eine Draufsicht auf eine Plattform gemäß einer letzten Variante;
Fig. 13 eine schematische' Veranschaulichung des Gebrauchs, den man davon machen könnte; und
Fig. 14, 15, 16 und 17 vier andere AusführungsVarianten von Stationen, die die Fördervorrichtungen nach dieser Ausführungsform umfassen.
Die in Fig. 1 dargestellte Anordnung stellt eine Zu- und Ab-
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gangsstation eines Systems für die Beförderung von Personen■ "-mit einer konstanten Geschwindigkeit V in der Größenordnung von beispielsweise 10 km/h dar, das zwei in entgegengesetzt .·' ten Richtungen bewegliche Kollstege A und B für diese PersOr-. aea umfaßt.
Biese Anordnung enthält zwei übereinstimmend ausgebildete-· v Fördervorrichtungen, von denen jede eine Bahn aufweist, die % die Fortbewegung der Personen auf den Stegen erlaubt, indem ' sie die Personen einer fortgesetzten Beschleunigung in der ■ Weise unterwirft, daß ihre Geschwindigkeit'in dem Endteil je-der Bahn übereinstimmt mit der des Vorbeigangs des entsprechenden Steges, während sie mehrere Male kleiner als diese ist im Augenblick ihres Zugangs auf die Bahn.
Jede Fördervorrichtung umfaßt offensichtlich auch eine Bahn für den 'transport der Fahrgäste, die die Stege A und B ver- ■ lassen, auf welcher Bahn diese Fahrgäste einer fortgesetzten Verzögerung in der Weise unterliegen, daß ihre Geschwindigkeit sich auf einen Betrag vermindert, der gleich der Geschwindigkeit des Vorbeigangs des Steges entsprechend einem anderen, sehr niedrigen Wert, z.B. gleich der Zugangsgeschwindigkeit der Fahrgäste auf den Stegen auf jede Λ Beladungsbahn, ist und ihnen den sanften Übertritt vom.ortsfesten.Boden aus erlaubt»
Die Beschleunigung oder Verzögerung, der ein auf einer'Bahn/-'*· bewegter Fahrgast.unterworfen wird, kann z.B. so groß seins daß die Geschwindigkeit am. Ausgang, ,einer Bahn im Falle-einer Beschleunigung vier- oder fünfmal größer als die, iCingangsge-. schwindigkeit ist, im Fall einer. Verzögerung vier- oder.fünf- . mal kleiner: als-diese Eingangsgeschwindigkeit. .,.-,- ...
In der Zeichnung (Fig. 1) ist die'Bahn'der Beladung und'der*'Beschleunigung der Fahrgäste für die 'erste Föräervorriclrtüng: V
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dem Bezugszeichen 1A bezeichnet und mit dem Bezugszeichen 1B für die zweite Fördervorrichtung; die Bahnen der Entladung und der Verzögerung sind für die erste und die zweite Fördervorrichtung mit 2A bzw. 2B bezeichnet.
Jede Bahn 1A und 2A, 1B und 2B der beiden dargestellten Fördervorrichtungen wird durch liebeneinanderanordnung übereinstimmend ausgebildeter Plattformen 3 gebildet, die in der nachstehend für jede die Bahnen 1A und 1B für die eine und ,die Bahnen 1B und 2A für die andere eins anließende Fördervorrichtung beschriebenen Yfeise angetrieben werden.
Me diesen Bahnen entsprechenden Abschnitte der beiden Kreisläufe sind durch zwei Zwischenabschnitte C1 und D1, Cp und D2 verbunden, die es erlauben, die von der Bahn 1A bzw. IB kommenden Plattformen zum Anfang der Bahn 2B bzw. 2A über den Abschnitt C1 bzw. Ο« und die von der Bahn 2B bzw. 2A kommenden Plattformen zum Anfang der Bahn IA bzw. IB über den Abschnitt D1 bzw. Dp zu führen.
Während die Plattformen offensichtlich für den Zugang der Fahrgäste freiließen,, wenn sie die Bahnen 1A» 2A, 1B und 2B bilden, sind sie im Gegensatz hierzu abgedeckt, indem sie sich vorzugsweise durch einen vertieft ungeordneten Tunnel bewegen, wenn sie den Abschnitten C, und D1, Cp und Dp jedes der beiden beschriebenen Kreisläufe folgen.
Die Bahnen 1A und -IB, 2A und 2B sind.auf der durchgehenden, von den Plattformen 3 auf deren Höhe gebildeten Oberfläche durch ortefeste Wände 4 und 5 sowie 4' und 5' begrenzt. Diese Wände können natürlich durch jedes andere Mittel ersetzt werden, das befähigt ist, die Fahrgäste am Verlassen der Bahnen zu hinaern, wenn sie eitiEnal darauf befindlieh sind, es sei denn, dies {.;eachähe in Liehe der üte^e A und B, oder auch sie daran zu hindern, auf diese Bahnen in einem anderen Zwischenabschnitt als
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dem für das Zusteigen vorgesehenen vorzudringen. Entsprechende Wände oder Geländer sind, wie ersichtlich, auch längs der RoIlstege A und B vorgesehen, und sie sind nur in 'den Abschnitten unterbrochen, in denen die Fahrgäste Zugang zu oder Abgang von den Rollstegen haben sollen. In diesen Abschnitten müssen die Geschwindigkeit des Vorbeigangs der Rollstege und die der Zu- und Abgangsbahnen der beiden Fördervorrichtungen, die die aus Fig. 1 ersichtliche Anlage umfassen, übereinstimmen. Bei diesen beiden Fördervorrichtungen ist dies besonders an den mit dem Bezugszeichen 1 bezeichneten Stellen der Fall, an denen die Plattformen 3, die die Bahnen bilden, sich vorzugsweise auf dem gleichen Hiveau wie der entsprechende Rollsteg oder auf einem ein wenig tieferen oder höheren Niveau bewegen, damit der Übergang der Fahrgäste von einer Beschleunigungsbahn auf den Rollsteg oder von diesem auf eine Verzögerungsbahn für jedermann leicht zu bewirken ist.
Ebenfalls vorzugsweise folgen die Plattformen einer ausschließlich horizontal verlaufenden Bahn auf dem Rest des zwischen dem Beginn und dem Ende der Viand 5 liegenden Weges über eine Beschleunigungsbahn 1A oder 1B, über eine Verzögerungsbahn 2A oder 2B zwischen dem Ende und dem Anfang einer Wand 5'· Es ist keineswegs unmöglich, dem durch die Wand 5 oder 51 begrenzten Teil jeder Bahn je nach den durch die Umstände bedingten Bedürfnissen ein etwas ansteigendes oder absteigendes Profil zu geben.
Jede Bahn 1A, 1B, 2A, 2B verläuft nicht mit einem ausschließlich geradlinigen Profil. Dieses ist vielmehr auf seinem durch die Wand 5, 5' begrenzten Teil gekrümmt ausgebildet, und in diesem gekrümmt verlaufenden Teil erfolgt die Beschleunigung oder Verzögerung der Fanrgäcte, die oben erwähnt wurde, in der nachstehend zu beschreibenden Weise. Die Mittellinie des Zugangs· atßf eine Beschleunigungsbahn und des Abgangs von einer Verzögerungsbahn sowie die Kittellinie der Vorbeibewegung des Teils jeder Be-
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schleunigungs- oder Verzögerungsbahn, die an.jeden Rollsteg A und B stößt, verlaufen also quer zueinander. . : . :
Bei jeder der dargestellten fördervorrichtungen ist die Breite der Zugangsöffnung zur durch das Ende von Wänden 4 Lind 5 begrenzten Beschleunigungsbahn kleiner als die der Abgangsöffnung der durch den Bndteil der Wände 4' und 5' begrenzten Verzögerungsbahn, und zwar so, daß gerade der Durchlaß von vier Personen im Zusammenwirken mit drei zusätzlichen Wänden 6a, 6b und 6c möglich ist.
Die verschiedenen Plattformen 3 jeder Fordervoriientung weisen eine vierseitige Porm" auf (Fig.- 2 und 7)» deren Iiängsseiten 3a und 3b parallel verlaufen9 Während die anderen beiden Ränder 3c und 3d, die die kleinsten Seiten des Vierecks bilden,- et was konvergent zueinander verlaufen und an jedem Ende der" Plattform zwei dreieckige Flächen begrenzen, deren Zweck noch zu erläutern sein wird« . .-.-.- . . ·.
Jede Plattform 3 weist art ihrer Unterseite in der Mähe jeder ihrer ernen stumpfen V/i nie el begrenzenden Ecken eine vertikal verlaufende Achse 7a auf,' an deren freiem Ende eine Rolle' T drehbar gelagert ist. Die beiäeh, von je:d'er'Plattform getragenen Rollen 7 stehen mit der U-förniigen Öffnung von: zwei Schienen 8 und 9 lh Eingriff/ die sich übel· den gesamten, von den. Plattformen "durchlaufanen Kreislauf erstrecken und die nicht nur die Rollbahnen der Plattformen bilden, von denen deren Y(eg abhängt, sondern auch Führungsorgane darstellen,, die jede Plattform während ihrer gesamten Bewegung in dem Kreislauf In einer bestimmten Winkellage erhalten, z.B. gegenüber ,der Mittellinie der Bewegung' der Stege. A und B. .·,. - . = .-,--,-; . .
'ihren1 Selten "3a und 3b weist jede 'Plaftform ferner in der Hohe der der ihr gegenüberliegenden'Seite benachbarten Hölle eine
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Rolle 10 auf, die drehbar in. einer Vertief ung 11. in ihrem....·,- . f-Querschnitfr und aus dieser etwas hervortretend angeordnet ist«. Diese Rollen 10; sind dazu bestimmt, alle axialen Relatiybewe- , :- gungen zu erleichtern, denen die verschiedenen, nebeneinander , ; angeordneten Plattformen unterworfen sein können. , ,_ t s . ...
Jede Plattform ist an zwei benachbarte Plattformen durch zwei Paar Hebel 11a, 11b und 12a, 12b (Fig. 2) angekuppelt, die bei" ? 11 zu zweien aneinander angelenkt sind und von denen die Hebel 11a und 12a ebenfalls gelenkig im «schwerpunkt ,13 der betreffenden Plattform befestigt sind,, wobei das freie Ende der Hebel* 11b und 12b in analoger Weise an den beiden benachbarten Plattformen befestigt ist»
Die Gesamtheit dieser Hebel bildet eine fortlaufende Gelenk- ·"-kette K (Fig. 2), die zur Steuerung der gegenseitigen lage der ; verschiedenen Plattformen bestimmt ist.
Zu diesem Zweck wird' das Ausmaß der Öffnung jedes Hebelpaars : ' ■ durch' den Eingriff' eines Kopfes 14, der an ihrem von dem i>chwer-punkt 15 der Plattformen getrennten Selenkpunkt angeordnet ist, ; in die von einem Hohlraum gebildete Öffnung gesteuert, welche eine sich längs des gesamten, von den Plattformen in einem7be- stimmten Abstand von den beiden Schienen 8 und 9 durchlaufenen Kreislaufs erstreckende Führungsschiene 15. aufweist, wobei die-, ser Abstan4 .eine Funktion des. an je<isr .Stelle vorhandenen KrUm- . mungsradius dieser. S.chienen, der :.Be.w.egungsgesc.hwindigkeit und r. . des an. jeder ätelle, des ,Kreislaufs gev/unsohten Abstands .der Plattformen voneinander -Ast« .. · : .·..--, ., ._ .... -,. ■ : ._; .:-:,-·...-■
In diesem Zusammenhang ist darauf hinzuweisen^ daß auf den geradlinigen Abschnitten des Kreislaufs, wo die erwähnte Geschv/ihdigkeit konstant sein soll, die vom Schwerpunkt jeder Plaxtfbrm'"''' durchlaufene: Bahn mit der der Köpfe 14 der Hebelkette a fällt oder zu.ihr mindestens parallel verläuft.
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Die Entfernung der Rollen 7 jeder Plattform voneinander, das von den Schienen 8 und 9 verfolgte Profil ebenso wie die Veränderung ihres gegenseitigen Abstands, die Länge der Hebel 11a, 11b, 12a und 12b der Hebelkette und das Profil ihrer Führungsschiene 15 sind ausgebildet in der Weise, daß in den von den Plattformen durchlaufenen Abschnitten des Kreislaufs, die die Beschleunigungs- und Verzögerungsbahnen der Fördervorrichtung darstellen, sich die Bewegung der Plattformen 3 auf den Bahnen in der "eise vollzieht, daß die Richtung ihrer Längsachse stets konstant bleibt und einen von 0° bis 90° unterschiedlichen Winkel mit der Bahn bildet, welche sie durchlaufen, wenn sie sich mit maximaler Geschwindigkeit (Abschnitte 1 in Fig. 1) bewegen; ferner sind die Plattformen immer miteinander durch einen Teil ihrer Längsseiten 3a - 3b in Berührung, welches auch i&mer ihre auf der Bahn eingenommene Lage sei.
Da die Plattformen auf der Bahn einen geradlinigen Weg verfolgend (Fig. 2) anlangen und sich von ihr gleichfalls längs eines geradlinigen, jedoch quer zu dem ersteren gerichteten Weges fortbewegen, folgt daraus, daß die Plattformen eine Gleitbewegung in Längsrichtung, in der Zeichnung (Fig. 2) von links nach rechts, zur selben Zeit ausführen, da sie sich dem Rollsteg A. nähern.
Außerdem sind die Länge der Plattformen ebenso wie die ihrer Seite 3c ^e, enüber den Seiten 3a und 3b erteilte Neigung, die gleich der diesen Seiten gegenüber der Bahn der Plattformen auf dem mit maximaler Geschwindigkeit durchlaufenen Teil (Absohnitt 1 in Fig* 1) ist, so bemessen, daß die einerseits durch die Wand 4, andererseits durch die Wand 5 und den Rand des Stege A auf dem Abschnitt 1 begrenzte Oberfläche der Laufbahn keinerlei Unterbrechung aufweist, so daß ein Fahrgast gewunschtenfalls ohne Gefahr von einer Plattform zu einer anderen übergehen kann, und dies selbst auf den Teilen der Bahn wo die Fortbewegungsgeschwindigkeit der Plattformen am frößten
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ist· Natürlich gilt das, was hier für eine Beschleunigungsbahn angegeben "wurde, ebenso auch für eine Verzögerungsbahn ο Der Antrieb der verschiedenen Plattformen, die jede Bahn trägt, wird durch eine allen Plattformen gemeinsame Vorrichtung verwirklicht: Es könnte sich z«Bo um einen geradlinig arbeitenden Synchronmotor (Stellmotor) handeln oder eine Zahnstangenvorrichtung.
Diese Besonderheiten machen aus der beschriebenen Fördervorrichtung eine Anlage, die alle Sicherheitsgarantien bietet, was ihre Anwendung auf dem Gebiet der Förderanlagen fur den offenließen Massenverkehr erlaubt, wie eine solche in Fig. 1 dargestellt ist.
Der jedem am Eingang zu der Beschleunigungsbahn auftretenden Fahrgast zugeteilte Bereich ist auf den Plattformen durch einen Kreis ρ angegeben} wie bei Betrachtung des geradlinigen dem Rollsteg benachbarten Abschnitts 1 ersichtlich, sind die Schräglage der Plattformen und ihre Gesamtlänge ferner so bemessen, daß die Fahrgäste einer Plattform nicht durch die der vorhergehenden Plattform bei ihrem Übergang auf den Steg A belästigt werden und daß ihnen vielmehr eine ergänzende Zwischenflache zur Verfügung steht, die von dem hinteren, dreieckigen Teil der vorhergehenden Plattform gebildet wird. Natürlich.gilt die ,,leiche Bemerkung für den Fall der Verzögerungsbahn, inso->^ weit es sich um den übergang der Fahrgäste des Steges B auf diese Bahn handelt. - . r:·,-,.
Bifel. ; .. -.--- .
Damit die Fahrgäste auf der Fördervorrichtung in voller Sicherheit transportiert werden können, ist es vorgesehen, m,it_ jeder· Plattform fünf in einer Reihe angeordnete Stützpfosten I6,in gleichem Abstand von ihren Längsseiten 3a und 3b beiderseits jedes Kreises ρ zu verbinden.
Diese- Pfosten sind so angebracht, daß sie in D^r^chjlassen. 17
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gleiten, Sie in den Platt formen ■ vorgesehen sind,> und. daß sie an ihrem unteren Ende einen Metallbeschlag·18 aufweisen, der eine ringförmige Nut 18a begrenzt? die: Höhe der Pfosten liegt in der Größenordnung von etwa 1,20' bis 1,40 m» damit-sie bequem mitder ifand, selbst von Personen· großer Statur, ergriffen; wer den können. ■- :" ■ · "·· ■-'■■: .- ■ · — = ■·"■■,-.,■■. .-...-
Jeder Pfosten steht über seinen Metallbeschlag in Eingriff mit einer entsprechenden Führungsschiene, die eine Verstellfiäche bildet und sich'über den gesamten Kreislauf der Fördervorrichtung in verschiedenen Niveaus erstreckt, je nachdem ob es sich um den die Bahnen 1A und 2B-, iB'und"2A' bildenden Teil oder um andere [Feile des Kreislaufs handelt.
Die 'zur Fuhrung und Aufrechterhältung der Pfostendienenden Schienen verlaufen über'die gesamte' länge"der Bahnen horizon1-* tal, abgesehen· von den letzten Metern der Beschieiinigungsbahn, ; während weicher die Pfosten durch Öleiten- ihr senkrechter? Richtung verschwifiden müssen,- und' abgesehen von den ersten· Metern· der Yerzögerungsbahn*· im Laufe" der; die Pfosten auf deh; Platt- '' formen"
In diesen Äbsciinitten- sinken 4ie FührungsschieneM.; der allmählich-auf1 den Böden: einer niciit ,dargestellten Gfeube zu,: . oder s-ie steigen von dem Boden d'er örube auf, deren ^ie.fe im wesentlicheit der^' Höhe der·, verschiedenen Pfosten entspricht qai die das Ende der Bahn tA mit dem Anfang; der Bahn, 23 .oder Wi und 2Verbindet»
' ehtspiiiechehde Srobe 19 ist ät££ &em Absehnitii des. Kreislaufe vorge&ehenjf dei1 - das-Snde> dei* Bahn 2B nstit dem Anfang
Aus Mg. 5 ist er'siehtlich, wie der "Endteil äiesör Srube auf dlas Biv^eatt des Anfangs der Bahrt -TA der J^rdervörrichtung; iibe gehrt* tmä zwar längs der; Mittellinie des Sehnitts IXl-IIl im fig* 2# ... - -.
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Man findet irr Fig» 3 die Führungsschiene 20 wieder, die hier das Anheben der Pfosten 16 steuert» und die eine der zusätzlichen,: in Mngsrichtung hohlen Wände Sg f durch deren Inneres? nacheinander alle Pfosten der zweiten Reihe von rechts, die" die Fördervorrichtung trägt, hindurchgehen« Diese Pfosten steigen in dem Maße nach oben, in dem sie sich der Mitte der Yfend nähern, um mit ihrem oberea Binde· etwas über diese um ein .für ihr Ergreifen ausreichen^03' Haß hinauszuragen» Ähnliche hohlräume sind in den beiden anderen Wänden 6b und 6 a Vorgesehen=;■ ebenso wie in den; Kauptwänden 4 und. 5 bei 4a und_5a (Figv* 2)* Demgemäß sieht Jeder am Eingang der1 Bahn tA der FÖrdervörfich-^ tung auftretende fahrgast gleichzeitig die Plattform erscheine η auf die er" steigen"muß* und äie fünf Pf ο st en,: die diese form trägt* .... .... ,
Die· Breite des Ausgangs der Herzägerungsbahn 2k oder' SB größer- als die ^eite des - Singangs dei«; Beschleunigungsbätot öder 1Bi -&o^ äaB öas Abstexgen, der Fahrgäste auf den g«'2} erleichtert und/beschleunigt wird*
Um diese .bst^on-te ferbreiterung des Ausgangs der Bai» %&. zu ermeSglichen, verläuft die äeite 5d der Piatt.fQrmen ΐί& parallel zsuTihrer Seilte 3&s- sondern, ^onveiigiert- et?wsä ih-Rihti '" '
das äM^teigBm-^&^ Fahrgäste.van) .der Bahn. 2Av öder 2S ί$ά&ψ zu erleiohiierhij: is:if außer dem;. VQEg&a>Gh&®# das sohnelXe· 2ur-f|!Ä* ..,_ der Bfosrftea 16> ai Ende fieser Battfijf -wie.ausi Fig« 4 MsI. 63_
Ssiii©ß-e 2Ö wiedertßi). die in Eingriff aiit· i
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IB y/ör/geseheneo: Bereich ist der faiSbrö-ciöÄ 2f mi^ f-tinf
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Schlitzen 21a, 21"b, 21c, 21d und 21e versehen, längs deren Rändern Dichtungen 22a und 22b aus nachgiebigem Werkstoff angebracht sind, die' sich im Ausmaß des Vorrückens des Pfostens in dem entsprechenden Schlitz (Fig. 6) durch Deformation öffneno
Die Beschaffenheit dieser Dichtungen und ihr Profil sind so gewählt, daß die von der Fördervorrichtung abtretenden Fahrgäste darüber achreiten können, ohne Gefahr zu laufen, ihre Füße in de:?. Schlitz eingeklemmt zu sehen, den diese Dichtungen abschließen·
Bei einer Ausführungsvariante gemäß Fig. 12 und 13 wird jede Plattform von einer mittleren Platte 23 mit parallelen Rändern und abgerundeten Enden gebildet, auf denen zwei dreieckige Flügel 24a und 24b gelenkig angebracht sind, welche zwei in Figo 12 strichpunktiert angegebene Winkelstellungen einnehmen können. Die Plattformen sind wie die bereits beschriebenen Plattformen 3 mit Ro.ilen 7 für das Rollen und mit Rollen 10 für das Gleiten versehen; sie lassen sich miteinander mittels einer Hebelkette ähnlich der in Fig. 2 veranschaulichten verbinden·
Die beschriebene Variante erlaubt die Verwirklichung von Bahnen wechselnden Profils, die mehrere gegenüber ihrer gradlinig verlaufenden Förderrichtung naeL linke oder nacii rechts gekrümmt verlaufende Kreislaufteile aufweisen und auf denen diese Plattfor men sich entweder geneigt gegenüber ihrer Bewegungsmittellinie (Abschnitt Q) oder koaxial zu dieser Kittellinie (Abschnitt R) bewegen« Die ü^euerung der Schwenkung der Flügel 24a und 24b jeder Plattform kann in angemessener '»/eise vorteilhaft durcii t-;ceifa.nete Führungsschienen verwirklicht werden, die mit aui der Unterseite dieser Flügel angeordneten Rollen in Eingriff c--,e:;en. ■
Die For:;· des Vierecks -nit geneigt verlaufenden Stirnseiten ist, wohlverstanden, nicnt die einzig mögliche für die verschiedenen Plattformen, welche die Fördervorrichtung trägt. Ebenso könnte
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der Kreislauf, aen diese Plattformen in der Vorrichtung durchlaufen müssen, sehr verschieden von dem in Fig. 1 betrachteten sein und von Fall zu. Fall den Bedürfnissen angepaßt werden.
Vorzugsweise werden die Versögerungs- und Besohl©unigungsbahnen längs der Rollstege einer öffentlichen Verkehrsanlage s wie aus Fig. 1 und 2 ersifihtlioh» in der Weise angeordnet» daß die Verzögerungsbahn sich vor der Besohle unigungs bahn längs des* Stegs darbietet, wenn man die Verhältnisse in Richtung der Vorbewegung dieses Steges betrachtet, so daß das Absteigen der am Ziel angekommenen Fahrgäste vor dem Aufsteigen der neuen Fahrgäste auf den Rollsteg erfolgt. Auf diese Weise wird beim Aufsteigen jede Unannehmlichkeit infolge der Anwesenheit von Personen auf dem Rollsteg vermieden, die sich anschicken, davon abzusteigen.
Im Gegensatz zu dem, was auf der Be- und Entladestation nach Fig. 1 vorgeht, wo die Rollstege A und B in Abstand angeordnet sind und voneinander durch das Vorhandensein der beiden Absteigebahnen für die Fahrgäste getrennt sind, sind diese Rollstege A und B bei der Bauweise nach Fig. 9 und 10 benachbart, wobei sich das Be- und Entladen für jeden von ihnen längs ihrer einander gegenüberliegenden Ränder vollzieht.
Bei der Fördervorrichtung nach Fig. 9 wird jede Plattform von einer Hauptplatte 25 (Fig. 11) gebildet, deren linkes Ende 25a ein Dreieck mit den Seiten 26a und 26b bildet, die sich symmetrisch zu beiden Seiten der Längsachse der Plattform erstrekken. Auf jeder Seite 26a und 26b dieses Dreiecks ist ein dreieckiger Flügel 27 bzw. 28 angelenkt, dessen Basis 27a bzw. 28a sich in der Verlängerung der !Längsseiten der Hauptplatte 25 erstreckt, dessen eine der beiden anderen Seiten den Seiten 26a und 26b des Dreiecks 25a entspricht und wobei die dritte Seite jedes von ihnen sich in der Verlängerung der Seite 26b des Flügels 27 und in der Seite 26a des Flügels 28 erstreckt.
Diese Flügel 27 und 28 können in der in Fig. 11 dargestellten
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Weise, d.h. in gleicher Ebene mit der Hauptplatte 25» angebracht sein, wie sie auoh andernfalls in fortgeklappte Stellung überführt werden können, die z.B. senkrecht zu der vorhergehenden gerichtet ist»
Dieses Schwenken der flügel kann durch alle geeigneten Mittel, wie Schienen und Rollen, an Stellen gesteuert werden, die unerläßlich sind, um den Plattformen die korrekte Einordnung in den Kreislauf zu gestatten, der ihnen zugewiesen ist, indem sie eine ununterbrochene Oberfläche an den für den Verkehr der Jahrgäste vorgesehenen Stellen bilden* wie ersichtlich, nehmen die zwei Flügel jeder Plattform im lauf der Bewegung derselben am Anfang der Beschleunigungsbahn 1A1 der Vorrichtung und am Ende der Verzögerungsbahn IB1 eine ausgeschwenkte, horizontale Lage ein.
Der eine der beiden Hügel, und zwar der in der Zeichnung obere, wird jedoch längs der gesamten Bewegung der Plattform entsprechend dem Bahnabschnitt der maximalen Geschwindigkeit, der sich längs der Rollstege A oder B erstreckt, in die eingezogene lage zurückgeschwenkt.
Aus dem rechten !eil von Mg. 10 ist besonders ersichtlich, daß beim Übergang einer Plattform von dem Kreislaufabschnitt, der die Beschleunigungsbahn darstellt, zu dem Abschnitt, der die Verzogerungsbahn darstellt, der Flügel 28 in die zurückgeklappte Stellung geführt wird, während der Hügel 27 in die ausgeschwenkte, mit der Platte 25 in gleicher Ebene liegende Stellung zurückgeführt wird.
Das rechte Ende (Fig. 11) jeder Plattform ist rechtwinklig abgeschnitten und erstreckt sich weit genug, damit die Oberfläche der Bahn, die die verschiedenen Plattformen bilden, ununterbrochen verläuft, sowohl wenn jede Plattform einen Teil der Beschleunigungsbahn bildet, als auch wenn sie der Verzögerungs-
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bahn zugehörte
Im ersten Pail erstreckt 3ich der von der schräg verlaufenden linie m begrenzte !Ceil der Plattform außerhalb der Beschleunigungsbahn, während er in dem zweiten Fall ein symmetrisches, von der Linie η begrenztes Seil bildet, das außerhalb dieser Bahn herausragt.
Der Antrieb ebenso wie das gegenseitige richtige Ins t ellung—"■"■ bringen der verschiedenen Plattformen werden analog dem vor-"" wirklicht, was unter Bezugnahme auf die in Fig. 2 dargestellte Vorrichtung beschrieben wurde, d.h. mittels Pührungs- und Gleitrollen und mittels einer Hebelkette.
Im übrigen sind die verschiedenen Plattformen gleichfalls mit vergleitbaren Stützpfosten ausgerüstet, die in vertikaler Richtung an den Enden jeder Beschleunigungs- oder Vefzögerungsbahn nach unten unter die Plattform oder nach oben in die hervorstehende Lage bewegt werden.
Der von den Plattformen durchfahrene Kreislauf der Fördervorrichtung kann ein von den in Fig. 1 und 9 veranschaulichten Profilen verschiedenes Profil haben.
Fig. 14 zeigt die Anordnung zweier Fördervorrichtungen zwischen zwei Rollstegen A und B, wobei die zu dem einen Rollsteg gehörige Beschleunigungsbahn einen !eil eines Kreislaufs bildet, der die Verzögerungsbahn des anderen Rollstegs umfaßt.
Fig. 15 veranschaulicht eine Variante der in Fig. 1 dargestellten Anordnung, die auf den Fall des Vorhandenseins von zwei einander verhältnismäßig dicht benachbarten Rollstegen A und B angewandt ist. In einem solchen Fall ist vorgesehen» daß der Endteil der Verzögerungsbahn jeder Vorrichtung sich treppenartig absenkt, um unter dem Rollsteg A oder B, j ejiachdem ob es
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sich um die Bahn 2A oder 2B handelt, hindurchzugehen.
Wohlverstanden ist es gleichfalls möglich, diesen Endteil jeder Verzögerungsbahn treppenartig ansteigen zu lassen, um ihn Über den Rollsteg A oder B hinweggehen zu lassen.
Fig. 16 zeigt eine weitere Variante der Fördervorrichtung, die besonders dazu bestimmt ist, an der Endstation eines öffentlichen Transportsystems mit zwei Rollstegen A und B angebracht zu werden.
Die Beschleunigungsbahn 1A und die Verzögerungsbahn 1B sind am einen Ende durch einen Kreislaufabschnitt 1C verbunden, von dem nur ein Teil dargestellt ist. Am anderen Ende sind diese Bahnen miteinander in der aus Fig. 9 und 10 ersichtlichen Weise verbunden.
Die Fördervorrichtung ist nicht nur dazu bestimmt, die Geschwindigkeit der Fahrgäste auf eine ausreichende Größe zu bringen, die ihnen erlaubt, ohne Schwierigkeit auf einen Rollsteg überzugehen oder auch von diesem Rollsteg abzusteigen, indem ihre Geschwindigkeit bis auf einen Wert vermindert wird, der ein leichtes Absteigen selbst für ältere oder gebrechliche Personen erlaubt.
Tatsächlich kann eine solche Vorrichtung nämlich mit einer zweiten ähnlichen Vorrichtung kombiniert werden, um eine als geschlossener Kreislauf ausgebildete Bahn für den Transport von Fahrgästen beispielsweise von einem Ort A zu einem Ort B (Fig. 17) zu bilden.
Bei einem solchen Kreislauf ist χ der Abschnitt maximaler Geschwindigkeit, der von beliebiger Länge sein kann, die hier eine Funktion des die Orte A und B trennenden Abstands ist, y ist der Abschnitt der Beschleunigung der Fahrgäste von einer Minimalgeschwindigkeit V auf eine Maximalgeschwindigkeit V1,
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die während der gesamten Bewegung der Plattformen auf dem. Abschnitt χ aufrechterhalten wird, ζ ist der Verzögerungsabschnitt, auf dem die Fahrgäste ihre Geschwindigkeit des Abschnitts χ sich von V-, auf V im Hinblick auf ihr Absteigen vermindert sehen.
Die die Abschnitte y und ζ verbindenden Abschnitte werden vorzugsweise für die Fahrgäste unzugänglich gemacht, sei es, indem sie von Geländern umgeben werden, sei es, indem man sie z.B. mittels einer Platte abdeckt.
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Claims (1)

  1. Patentanspruches
    Fördervorrichtung, insbesondere zur Personenbeförderung, mit einer Eeihe von parallele Längskanten aufweisenden, lastträgerplattformen, die sich in geschlossenem Kreislauf unter der Wirkung, gemeinsamer Antriebsmittel mit einer Minimalgeschwindigkeit quer zu ihrer Längsachse in einer Be- und Entladungszone des Kreislaufs und mit erhöhter Geschwindigkeit in wenigstens einem Forderabschnitt des Kreislaufs längs einer quer au der der Minimalgeschwindigkeit entsprechenden Bewegungsbahn gerichteten Bewegungsbahn bewegen, wobei der Kreislauf mindestens einen Yerbindungsabschnitt zwischen dem Mörderabschnitt und der Be- und Entladungszone enthält, in dem die Geschwindigkeit jeder Plattform allmählich von ihrem maximalen auf ihren minimalen Wert oder umgekehrt verändert wird und die Fördervorrichtung außerdem Organe aufweist, die einen Gang begrenzen, welcher dazu bestimmt ist, von den Fahrgästen auf dem Teil des Kreislaufs zwischen seiner Be- und Entladungszone und dem Abschluß-Ende und dem Anfangs-Ende des Förderabschnitts zurückgelegt zu werden, dadurch gekennzeichnet, daß die Fördervorrichtung 'Führungsmittel (8, 9, 10,. 14» 15) für die Plattformen (3) bei ihrer Bewegung umfaßt, die so ausgebildet sind, daß jede Plattform (3) in gegenseitiger Berührung mit den zwei benachbarten Plattformen über wenigstens einen Teil der entsprechenden längskanten bleibt, und zwar.wenigstens während ihrer Bewegung über die gesamte Länge des Ganges, wobei die Fortbewegung dieser Plattformen wenigstens in dem Kreislaufabschnitt (1A, 1B) mit erhöhter Förderge-
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    schwindigkeit bei einer aolchen Winkelstellung erfolgt, daß die Längaränder jeder Plattform mit der Sichtung ihrer Bahn einen Winkel von zwischen mehr als 0° und 90° bilden, sowie dadurch, daß die Brstreekung der Plattformen (3) in ihrer Längsrichtung mindestens ausreicht, um einen beweglichen ununterbrochenen Steg über die gesamte Oberfläche des Ganges zu bilden.
    2» "Fördervorrichtung nach Anspruch 1» dad u. r c h gekennzeichnet, daß die Plattformen (3) als Vierecke ausgebildet sind, deren mindestens eine zwischen den beiden Längsseiten (3ar 3b) liegende Seite (3c, 3d) mit diesen einen Winkel einschließt, der dem Neigungswinkel dieser Seiten (3a, 3b) gegenüber der Bahnlinie Ser Platt- · formen (3) auf dem Abschnitt (1A, 1B) ihrer maximalen Geschwindigkeit entspricht.
    3. Fördervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jede Plattform von einer Platte (23) mit parallelen Längsrändern gebildet wird, von der ein Ende entsprechend einem gleichseitigen Dreiecksprofil abgeschnitten ist, dessen beide Kanten jede mit dem ihnen benachbarten Längsrand der Platte (23) einen Winkel bilden, der dem Neigungswinkel der Längsseiten der Plattform gegenüber der Bahnlinie auf dem i"ör der kreislauf abschnitt (1A, 1Bf 2A, 2B) mit maximaler Geschwindigkeit entspricht, sowie von zwei dreieckigen Flügeln (24b, 24a), die beide längs einer der genannten Kanten angelenkt sind und zwei unterschiedliche Stellungen einzunehmen vermögen, von denen die eine in der Fläche der Platte (23) ausgerichtet ist, die andere quer zu dieser Fläche, wobei die eine der Seiten der Flügel (24b» 24a) parallel zu der Kante verläuft, an der sie angelenkt ist, die andere in der Verlängerung
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    des dieser Kante benachbarten Längsrandes der Platte (23) verläuft, wenn der Flügel (24b, 24a) sich in ausgeschwenkter Lage befindet, und die dritte Kante in dieser ausgeschwenkten Lage des Flügels in der Verlängerung der anderen Kante des Dreiecksprofils liegt.
    4· Fördervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Plattformen (3) von einer mittleren Platte (25) mit parallelen Rändern und von zwei dreieckigen Flügeln (27, 28) gebildet werden, die beide an dem einen Ende der Platte (25) angelenkt sind, wobei Mittel zur Führung jedes Flügels (27, 28) in zwei unterschiedliche Schwenkstellungen vorgesehen sind, von denen die eine die eine der Seiten des Flügels (27» 28) mit einem Längsrana der Platte (25)» die andere die andere der Seiten dieses Flügels (27, 28) mit dem anderen Längsrand der Platte (25) fluchten läßt.
    5· Fördervoi'i'ichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jede Plattform (3) von mindestem; einem Durchlaß (17) durchsetzt ist, üer eine Führung iür einen vertikalen Stützpfosten (16) für die Fahrgäste der Fördervorrichtung darstellt, wobei Mittel (18, 16a, 20) vorgesehen sind, die den Pfosten (16) durch Gleiten in dem Durchlaß (17) in eine herausstehende Lage führen, wenn die entsprechende Plattform sich am Anfang des Ganges befindet, und in eine untere, zurückgezogene Lage am Ende dieses Ganges, während die genannten Mittel (18, 1ba, -^k. ) aen Pfosten (16) während der gesamten Bewegung der Plattform in diesem Gang in herausstehender Lage und in der zurückgezogenen Lage halten, während die Plattform sich über den Yerbindunjsabscimitt des Kreislaufs bewegt.
    t>. . Fördervorrichtung nach Anspruch 1 und 51 dadurch gekennzeichnet, daß aie Kittel einer-
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    seits einen am unteren Ende jedes Pfostens (16) befestigten Metallbeschlag (18) und andererseits eine Führungsschiene (20) umfassen, die mit dem Metallbeschlag (18) in Eingriff steht und in der V/eise profiliert ist, daß sie eine Leitfläche für die Steuerung der vertikalen Lage jedes Pfostens (16) gegenüber der entsprechenden Plattform (5) bildet.
    7· Fördervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Breite des Ganges . an seinem Eingang in der Beladungszone kleiner als die Breite des Ganges an seinem Ausgang in der Entladungezone ist.
    δ. Fördervorrichtung nach Anspruch 1, 5 und 6, deren jede Plattform mindestens zwei vertikale kitütz-Pf osten aufweist, die in dem Gang mit denen der anderen Plattformen zwei Reihen sich bewegender Pfosten bilden, dadurch gekennzeichnet, daß sie mindestens eine Führungsschiene (20) je Pfostenreihe aufweist, die sich auf mindestens einem Teil ihrer Länge in Bewegungsrichtung vor der Beladungszone des Ganges und hinter der Entladungszone erstreckt und auf einem anderen Teil ihrer Länge hinter dem Eingang des Ganges und vor dem Ausgang desselben, sowie dadurch, daß sie eine Grube (19) für den Durchgang der Pfosten (16) jeder Heihe in zurückgezogener Lage aufweist, der sich über den Verbindungsabschnixt des Kreislaufs erstreckt, wobei die Führungsschienen (20) sich zwischen dem Boden der entsprechenden Grube (19) und ihrem Rand und umgekehrt in den Zonen des Kreislaufs erstrecken, in denen sie die Aufwärts- oder Abwärtsbewegung der Pfosten (16) steuern sollen.
    9. Fördervorricntung nach Anspruch 1,5, 6 und ö, g e'—
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    kennzeichnet durch Trenn-Wände (6a, 6b, 6o), die vor dem Eingang des Ganges angeordnet und dazu bestimmt sind, die auf den Gang vordringenden fahrgäste zu kanalisieren, deren Anzahl der der Pfostenreihen entspricht und von denen jede in der Mittellinie einer be-, stimmten Pfostenreihe angeordnet ist, sowie dadurch, daß jede Wand (6a, 6b, 6c) in Längsrichtung hohl ausgebildet ist, so daß sie den Durchgang der Pfosten (16) durch ihr Inneres bei ihrer Aufwärtsbewegung gestattet, wobei ihre Höhe kleiner als die der Pfosten (16) in ausgefahrener Stellung ist, so daß die Pfosten (16) nacheinander am Scheitel dieser Wand über eine Länge sichtbar werden, die mindestens für ihr Ergreifen durch die Fahrgäste ausreicht.
    1Oo Fördervorrichtung nach Anspruch 1 und 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß sie hinter dem Ausgang der Entladungszone des Ganges eine der Anzahl der Pfostenreihen entsprechende Anzahl von Schlitzen (22) aufweist, die von einem Abschnitt der Gruben (19) gebildet werden, und dadurch, daß jeder der Ränder dieser Schlitze (22) mit einer.elastischen Dichtung (22a, 22b) in Form einer Lippe versehen ist, die den Abschluß dieses Randes durch gegenseitiges Aufeinanderliegen sichert, wobei die Starrheit dieser Lippen so bemessen ist, daß sie sich nicht in vertikaler Richtung allein unter dem Gewicht der Fahrgäste durchbiegen können, während sie sich beim Durchgang" der Pfosten (16) öffnen, um sich sofort danach wieder zu schließen.
    11. Fördervorrichtung nach Anspruch 1 und 4, dadurch gekennzeichnet , d a ß die Führungsmittel in der V/eise ausgebildet sind, daß, wenn die Plattformen (3) mit konstanter Geschwindigkeit einer gekrümmten Bahn
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    folgen, jede -von. ihnen mit einem Ende einer der Längsseiten ihrer mittleren Platte (23* 25) mit dem entgegengesetzten Ende der anderen Längsseite der einen der beiden ihr benachbarten Plattformen in Berührung kommt und daß von den dreieckigen Plugein (24a, 24b), die jede Plattform (5) trägt, jeweils einer mit einer der Längsseiten der ersten benachbarten Plattform (3) in Berührung kommt und der andere mit der anderen Längsseite der zweiten benachbarten Plattform (3).
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