EP4227183A1 - Seilbahn mit absturzsicherung - Google Patents

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Publication number
EP4227183A1
EP4227183A1 EP23156318.0A EP23156318A EP4227183A1 EP 4227183 A1 EP4227183 A1 EP 4227183A1 EP 23156318 A EP23156318 A EP 23156318A EP 4227183 A1 EP4227183 A1 EP 4227183A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
cable car
vehicle
barrier
barrier device
cabin
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP23156318.0A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Alexander Nußbaumer
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Innova Patent GmbH
Original Assignee
Innova Patent GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Innova Patent GmbH filed Critical Innova Patent GmbH
Publication of EP4227183A1 publication Critical patent/EP4227183A1/de
Pending legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61B12/00—Component parts, details or accessories not provided for in groups B61B7/00 - B61B11/00
    • B61B12/002—Cabins; Ski-lift seats
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61B12/00—Component parts, details or accessories not provided for in groups B61B7/00 - B61B11/00
    • B61B12/06—Safety devices or measures against cable fracture

Definitions

  • the present invention relates to a cableway vehicle for a circulating cableway, the cableway vehicle having a hanger with an actuatable cable clamp for releasably coupling the cableway vehicle to a hoisting cable of the circulating cableway and a cabin for accommodating a number of people.
  • the invention also relates to a revolving cable car with a plurality of cable car vehicles that can be moved by means of a hoisting cable and with at least one cable car station in which a platform is provided for passengers to board, the cable car vehicles being able to be decoupled from the hoisting cable within the cable car station and traveling at a reduced speed of the platform are movable.
  • the invention relates to a method for operating such a revolving cable car.
  • circulating ropeways There are a wide variety of embodiments of circulating ropeways, mostly for transporting people and/or goods, for example as urban transport or for transporting people in ski areas.
  • a large number of cable car vehicles are provided in a known manner, which are moved suspended in the air by means of a hoisting cable.
  • the cable car vehicles therefore have no ground contact.
  • the cable car vehicles are usually detachably attached to the hoisting rope and are carried and moved by the hoisting rope at the same time.
  • the drive is provided by means of a revolving hoisting rope.
  • the cable car vehicles usually have transport bodies for accommodating people or objects, e.g. cabins.
  • such circulating cable cars are used in rough terrain, mostly for mountain routes, for example in ski areas, to transport people from the valley up a mountain.
  • the hoisting rope is driven in a known manner via a drive device, for example an electric machine, which is arranged in at least one cable car station and which can be controlled via a suitable controller.
  • a drive device for example an electric machine, which is arranged in at least one cable car station and which can be controlled via a suitable controller.
  • the drive device drives a conveyor pulley on which the conveyor cable is deflected.
  • the cable car vehicles are detachably coupled to the hoisting cable, for example via suitable cable clamps that can be opened and closed.
  • the cable car vehicles can be decoupled from the hoisting cable when entering a cable car station and the speed can be reduced.
  • the cable car vehicles can then be moved through the cable car station at the reduced speed, while the hoisting cable is moved at the same speed.
  • more time is available for passengers to board and alight, which increases comfort and safety.
  • the cable car vehicles can be accelerated again to the speed of the haul rope and coupled to the haul rope.
  • the structure and function of a circulating cable car is well known, which is why no further details are given here.
  • the object of the invention is therefore to increase the safety for boarding passengers in a revolving cable car without reducing the conveying capacity.
  • At least one barrier device is provided on the cable car vehicle, which is arranged in such a way that when the cable car vehicle moves along a platform of a cable car station, it faces an adjacent cable car vehicle and is designed to create a gap between the cabin of the cable car vehicle and of the cabin of the adjacent cable car vehicle to at least partially bridge in order to form a barrier for persons against intruding into the intermediate space.
  • Under the outside of the cabin is under the Invention to understand both a fixed part of the cabin, such as an outer surface of the cabin, and a movable part of the cabin, such as a door.
  • At least two barrier devices are preferably provided, one barrier device being arranged at the front of the cable car vehicle in the direction of movement of the cable car vehicle and one barrier device being arranged at the rear of the cable car vehicle in the direction of movement of the cable car vehicle. This is advantageous because the barrier devices cover the intermediate space together, so that each barrier device only has to have a shorter length.
  • the barrier device arranged at the front in the direction of movement and the barrier device arranged at the rear in the direction of movement are arranged at different positions in a transverse direction running transversely to the direction of movement.
  • At least one barrier device is preferably arranged on an immovable outer surface of the cabin and/or at least one barrier device is arranged on a component of the cable car vehicle that is movable with respect to the cabin. This allows a flexible arrangement on the cable car vehicle, so that the position can be selected depending on the specific design of a cable car vehicle.
  • a door for people to get in and out is preferably provided on at least one cabin side of the cabin and at least one barrier device is arranged on a movable door leaf of the door. It can also have two door leaves that can be opened in opposite directions, and a barrier device can be provided on each door leaf.
  • the barrier devices are moved with the door leaves when opening and closing, which means that the barrier devices are less long in the direction of movement in order to achieve a comparable protective effect as with the stationary arrangement on the outer surface of the cabin.
  • the arrangement on the door leaf is advantageous in order not to impair the aerodynamics too much when driving freely between the stations.
  • a holding device for winter sports equipment, in particular skis, can also be provided on the cable car vehicle, it being possible for at least one barrier device to be arranged on the holding device.
  • the holding device is particularly advantageously arranged on a movable door leaf of the door.
  • the holding device can also be detachable from the cable car vehicle.
  • the holding device incl. Barrier device can only be used in winter mode and in summer mode in which If no holding device is required, the holding device including the barrier device can be removed from the cable car vehicle.
  • An assembly device for the detachable assembly of at least one barrier device is advantageously provided on the cable car vehicle, the assembly device preferably being designed for tool-free assembly and disassembly of the barrier device.
  • the barrier device can be easily removable, for example, so that the barrier device can be removed depending on the operation, for example during summer operation of the cable car with reduced transport capacity.
  • the assembly device can be designed as a plug connection.
  • a suitable mounting fixture e.g. a recess or a shaped tube with an angular or round cross-section, can be provided on the cable car vehicle, for example on the cabin, on the door leaf, or on the holding device.
  • a complementary mounting section for insertion into the mounting receptacle can be provided on the barrier device.
  • a form-fitting connection is produced at least transversely to the longitudinal axis of the shaped tube.
  • a pivoting device can also be provided on the cable car vehicle, which is designed to pivot at least one barrier device or part of at least one barrier device relative to the cabin.
  • the barrier device can be pivoted, for example, between an operating position and a stowed position, which allows flexible adaptation to the operation of the circulating cable car.
  • the use position is to be understood as meaning an unfolded state in which the barrier device is used to form the boundary.
  • the stowed position is to be understood as meaning a state in which the barrier device is in a non-operable state and is preferably stowed on the cable car vehicle in the most space-saving manner possible.
  • the entire barrier device does not necessarily have to be pivotable, but only parts of the barrier device could also be pivotable.
  • the barrier device could have, for example, a base body that is firmly connected to the cable car vehicle and at least one projecting section that is connected to the base body in an articulated manner. As a result, only the cantilevered section can be shifted between the use position and the stowed position as required.
  • At least one barrier device preferably has at least one bracket.
  • the bracket can also have a free end which faces away from the cabin in the direction of movement. This creates a simple and inexpensive embodiment.
  • a bracket can have a bent tube, for example.
  • the bracket can also have one or more free ends.
  • At least one barrier device has a fence element, with a boundary surface running in the direction of movement being provided on the fence element.
  • the boundary surface of the fence element can form a closed surface, for example, and can be made of plastic, for example.
  • the boundary surface can also have openings for air permeability in the transverse direction.
  • the fence member may have an external frame that delimits the fence member and a mesh of wire, rope, etc. provided within the frame.
  • At least one barrier device preferably extends in a vertical direction over at least 10% of a cabin height, preferably over at least 20%, particularly preferably over at least 30%. It is also particularly advantageous if at least part of at least one barrier device is provided in the lower half of the cabin, preferably in the lower third of the cabin. Furthermore, it is advantageous if the length of at least one barrier device in the direction of movement is at least 5 cm, preferably at least 10 cm. This provides adequate protection for most applications. The arrangement in the lower third is particularly advantageous in order to protect children or animals from falling into the gap.
  • At least one of the cable car vehicles has at least one barrier device, with the at least one barrier device of the at least one cable car vehicle facing an adjacent cable car vehicle when moving along the platform.
  • the platform of the cable car station has a straight course, at least in the area of a boarding area.
  • the circulating cable car is advantageously operated in such a way that the at least one cable car vehicle, on which the at least one barrier device is provided, and an adjacent cable car vehicle within the cable car station are moved in a state decoupled from the hoisting cable at a specified vehicle spacing one behind the other in a direction of movement along the platform , wherein the distance between vehicles is defined such that a barrier distance between the barrier device and the cabin of the adjacent cable car vehicle (or between the barrier devices of the adjacent cable car vehicles facing one another) in the direction of movement is a maximum of 50 cm, preferably a maximum of 30 cm, particularly preferably a maximum of 10 cm.
  • a barrier distance between the barrier device and the cabin of the adjacent cable car vehicle (or between the barrier devices of the adjacent cable car vehicles facing one another) in the direction of movement is a maximum of 50 cm, preferably a maximum of 30 cm, particularly preferably a maximum of 10 cm.
  • the distance between the vehicles and the design of the barrier devices to be matched to one another.
  • Fig.1 shows a platform 2 of a cable car station 1 of a circulating cable car.
  • Three cable car vehicles 3 are shown as an example, which can be moved one behind the other in a direction of movement B along the platform 2 in a known manner.
  • the representation in 1 is greatly simplified.
  • the cable car vehicles 3 each have a hanger 4, at the lower end of which a cabin 5 for accommodating people is arranged.
  • a cable clamp 15 is provided, with which the cable car 3 can be detachably coupled to a hoisting cable 6 of the circulating cable car.
  • the cable car vehicles 3 can be decoupled from the hoisting cable 6 when entering the cable car station 1 and can be moved along the platform 2 within the cable car station 1 at a reduced speed.
  • a suitable guide rail 7 is generally provided for guiding the cable car vehicles 3 in the decoupled state.
  • the cable car vehicles 3 can roll on the guide rail 7 by means of suitable guide rollers 8 .
  • the guide rollers 8 are arranged on the hanger 4, mostly rotatably mounted on the cable clamp 15.
  • the use of a guide rail 7 with guide rollers 8 is known in principle, which is why the guide rail 7 and the guide rollers 8 in Fig.1 are only indicated schematically in a simplified manner.
  • a laterally arranged stabilization rail (not shown) can also be provided in the cable car station 1 and a stabilization roller (not shown) can be provided on each of the cable car vehicles 3, which rolls in the stabilization rail.
  • a stabilization roller (not shown) can be provided on each of the cable car vehicles 3, which rolls in the stabilization rail.
  • a lateral pendulum movement of the cable car vehicles 3 within the cable car station 1 can be reduced.
  • the auxiliary drive often has a plurality of drive wheels which are arranged one behind the other along the guide rail 7 and interact with a friction lining 17 provided on the cable car vehicle 3 .
  • the friction lining 17 is usually also provided on the cable clamp (see Fig.2 ).
  • a boarding area E is indicated on the platform 2 of the cable car station 1, in which the passengers can board the cable car vehicles 3 traveling by transversely to the direction of movement B, as indicated by the arrows in FIG Fig.1 is indicated.
  • the hoisting rope 6 is usually driven via a sheave 9 on which the hoisting rope 6 is deflected.
  • the pulley 9 can be driven by a suitable drive unit 10, for example an electric machine.
  • the drive unit 10 is connected to a control unit 11, which can have suitable hardware and/or software.
  • the control unit 11 can in turn be connected to a user interface 12 via which the functions of the cable car, in particular the drive of the hoisting cable and the auxiliary drive for the cable car vehicles 3, can be controlled by the cable car personnel.
  • the control unit 11 and/or the user interface 12 can be arranged, for example, in an operating room 13 of the cable car station 1 or another cable car station.
  • At least one barrier device 14 is therefore provided on an outside of at least one cabin 5 is arranged in such a way that it faces an adjacent cable car vehicle 3 when the cable car vehicle 3 moves along the platform 2
  • the barrier device 14 is designed to at least partially bridge the space Z between the cable car vehicles 3 in order to form a limitation for people to prevent people from entering the space Z.
  • two barrier devices 14 are provided on each of the three cable car vehicles 3 , one barrier device 14 being arranged in the direction of movement B at the front of the cabin 5 and a barrier device 14 being arranged in the direction of movement B at the rear of the cabin 5 .
  • the barrier devices 14 are arranged on the outer surface of the cabins 5 here, merely by way of example. In principle, however, it would be sufficient if only one barrier device 14 were provided on a cable car vehicle 3 .
  • Fig.2 13 is a more detailed depiction of the three cable car vehicles 3 from FIG Fig.1 shown.
  • the rope clamps 15 with actuating rollers 16 for opening the rope clamps 15 and the friction linings 17 for the auxiliary drive can also be seen here.
  • the guide rail 7 is shown, along which the cable car vehicles 3 by means of (in Fig.2 not visible) guide rollers 8 are moved parallel to the platform 2.
  • a door T is provided for people to get in and out.
  • the doors T each have two door leaves 18 that can be opened in opposite directions.
  • the doors T are opened automatically, preferably in the direction of movement B at the beginning of the boarding area E, and they are also closed automatically, preferably at the end of the boarding area E, before the cable car vehicles 3 exit the cable car station 1.
  • a (in 1 +2 not shown) exit area for disembarking passengers may be provided on the opposite side of cable car station 1 from boarding area E.
  • the exit area can be designed essentially analogously to the entry area.
  • the doors T are then preferably opened after the cable car vehicles 3 have entered the cable car station 1 at the beginning of the exit area. If the cable car station 1, as shown, is a terminal station, then the cable car vehicles 3 are deflected between the exit area and the entry area E by 180°, for example.
  • the doors T can remain open during the entire journey through the cable car station 1. If necessary, the doors T can also be closed again at the end of the exit area (eg before the diversion) and only opened again at the beginning of the boarding area E (eg after the diversion).
  • the doors T are closed again.
  • the door can be actuated in a known manner, usually via a (not shown) mechanical positive guide, for example a slotted guide.
  • a mechanical positive guide for example a slotted guide.
  • Alternatively or additionally there would also be another Actuation is conceivable, for example by means of a suitable actuator on the cable car 3.
  • the manner in which the door is actuated is not decisive for the present invention.
  • the cable car is designed for use in a ski area.
  • Holding devices 19 for winter sports equipment, in particular skis, are therefore provided on the door leaves 18 of the doors T.
  • the holding devices 19 can, for example, each have a plurality of holders 19a, in each of which a ski or a pair of skis can be arranged.
  • an alternative holding device can of course also be provided, for example in the form of a luggage rack, or a holding device could also be dispensed with entirely.
  • a footboard 20 can also be provided on each cable car vehicle 3 in order to bridge a gap between the cable car vehicle 3 and the platform 2 . This makes entry easier and increases safety.
  • a running board 20 is also particularly advantageous for barrier-free operation.
  • two barrier devices 14 are provided on each of the cable car vehicles 3 (front + rear).
  • the barrier devices 14 are arranged on the holding devices 19 here.
  • the barrier devices 14 are firmly connected to the holding devices 19 here, for example screwed, welded, or the like. The barrier devices 14 are therefore not movable relative to the holding device 19 and cannot be removed.
  • the barrier devices 14 could also be detachably fastened to a component of the cabin 5 (eg the outer surface, a door leaf 18 or a holding device 19) and/or be pivotable relative to the respective component.
  • suitable assembly devices for the detachable assembly of the barrier devices 14 can be provided on the cabin 5 .
  • the assembly devices for tool-free assembly and disassembly of the barrier devices 14 are particularly advantageous, as was described above.
  • a pivoting device can also be provided on the cable car vehicles 3 in order to pivot the barrier devices 14 or part of the barrier devices 1 relative to the cabin 5 (or the component to which the barrier devices 14 are attached).
  • the assembly device and/or the pivoting device can also have a locking device for fixing a position of the barrier devices 14 relative to the cabin 5 .
  • a barrier length L of the barrier devices 14 in the direction of movement B can be at least 5 cm, for example, preferably at least 10 cm.
  • the barrier length L is in Fig.2 indicated by way of example on the barrier devices 14 of the left-hand cable car vehicle 3 .
  • the barrier length L is to be understood as meaning the length of the area of the barrier device 14 that protrudes freely from the cabin 5 , here the holding device 19 .
  • the barrier length L of the barrier devices 14 is preferably defined such that during normal operation of the circulating cable car the smallest possible barrier distance BA is achieved between the barrier devices 14 facing one another in the direction of movement B of two cable car vehicles 3 moving one behind the other.
  • the barrier distance BA is in Fig.2 drawn in as an example between the barrier devices 14 of the middle cable car vehicle 3 and the barrier devices 14 of the right cable car vehicle 3 .
  • the achievable barrier distance BA depends not only on the structural design of the barrier devices 14, in particular the barrier length L, but also on other influencing parameters, for example the specific structural design of the circulating cable car and operational processes of the circulating cable car.
  • the influencing parameters include, for example, a distance at which the cable car vehicles 3 are arranged spaced apart from each other on the hoisting cable 6, a ratio between the conveying speed of the hoisting cable 6 and the conveying speed of the auxiliary drive or a ratio between the distance that the hoisting cable 6 travels within the cable car station and the path that the cable car vehicles 3 cover along the guide rail 7 .
  • the relevant influencing parameters are selected during operation of the circulating cable car in such a way that a vehicle distance FA between two cable car vehicles 3 moving one behind the other along the platform 2 is defined in the direction of movement B such that the barrier distance BA is a maximum of 50 cm, preferably a maximum of 30 cm, in particular is preferably a maximum of 10 cm. If a barrier device 14 is only provided on one of the neighboring cable car vehicles 3, then the barrier distance BA is measured between the barrier device 14 of one cable car vehicle 3 and the facing part of the cabin 5 of the neighboring cable car vehicle 3.
  • the barrier device 14 provided at the front of the car 5 in the direction of movement B and the barrier device 14 provided at the rear of the car 5 in the direction of movement B can be arranged at different positions in a transverse direction Q running transversely to the direction of movement B. This is in Fig.2 on the right cable car vehicle by the transverse distance QA implied. It can be seen that the barrier device 14 on the left door wing 18 is closer to the cabin 5 than the barrier device 14 on the right door wing 18. As a result, the barrier devices 14 facing each other from neighboring cable car vehicles 3 cannot collide when the barrier distance BA falls below the value zero .
  • the barrier devices 14 overlap in the direction of movement B, as in FIG Fig.2 is shown in the area between the left cable car vehicle 3 and the middle cable car vehicle 3 . As a result, damage to the barrier devices 14 and/or the cable car vehicles 3 can be prevented.
  • Fig.3 two cable car vehicles 3 are shown, which are designed essentially in the same way as the cable car vehicles in FIG Fig.2 .
  • the two cable car vehicles 3 are shown here in a parking position in which the cable car vehicles 3 can be parked outside of the operating hours of the cable car, for example in a garage.
  • the doors T are here in the closed state.
  • the cabins 5 of the adjacent cable car vehicles 3 are in direct contact with one another in the direction of movement B, with suitable bumpers 21 being able to be provided to protect against damage. This arrangement saves space, so the space required in the garage can be minimized.
  • the barrier devices 14 are arranged on the movable door leaves 18, in particular on the holding devices 19, because the barrier devices 14 are moved with the door leaves 18 and therefore when the doors T are closed Cabin 5 in the direction of movement B not or only slightly (depending on the design) protrude. It is advantageous if the barrier length L (in the direction of movement B) corresponds at most to a distance between the component on which it is arranged (here the holding device 19) and the outer contour of the cabin 5 when the door T is closed.
  • the arrangement of the barrier device 14 on the door leaves 18 or on the holding device 19 is also advantageous for the journey between two cable car stations 1, because the aerodynamics are less affected than with a direct (and consequently immobile) arrangement on the outer surface of the cabin 5 .
  • pivoting devices for pivoting the barrier devices 14 could also be provided.
  • the barrier devices 14 could be pivoted from the deployed position (in which the boundary is formed) into the stowed position (in which the barrier devices 14 are stowed away on the cable car vehicle 3 in a space-saving manner) for parking.
  • a suitable locking device can also be provided in the mounting devices and/or in the pivoting devices, for example.
  • Fig.4 two cable car vehicles 3 are shown in the area of a platform 2 in a side view with a view of the doors T.
  • the doors T each have two door leaves 18 which can be opened in opposite directions, with a holding device 19 for winter sports equipment, in particular skis, being arranged on each door leaf 18 .
  • the doors T are in the open state, so that access to the interior of the cabins 5 is enabled. Benches 22 lying opposite one another in the direction of movement B are indicated in the interior.
  • the barrier devices 14 facing one another each have a bracket 23 in the space Z between the cable car vehicles 3 , with a free end of the bracket facing away from the respective cabin 5 in the direction of movement B.
  • the barrier devices 14 could also have further struts lying below the bracket 23 in the vertical direction in order to create better protection against penetration into the intermediate space Z, particularly in the lower third of the cabin 5 .
  • An exemplary pivoting device is provided on the left-hand barrier device 14 of the right-hand cable car vehicle 3 . The pivoting device is designed here in such a way that only part of the barrier device 14 can be pivoted.
  • the bracket 23 has a base body 23a which is stationary (relative to the holding device 19) and a projecting bracket section 23b. A free end, which faces the adjacent cable car vehicle 3 in the direction of movement B, is provided on the projecting bracket section 23b.
  • the bracket has a rotary joint with an axis of rotation DA, so that the protruding bracket section 23b can be pivoted about the axis of rotation DA relative to the base body 23a.
  • the rotary joint is arranged here in such a way that the axis of rotation DA runs in a transverse direction Q, which is transverse to the direction of movement B and transverse to the vertical direction H.
  • the protruding bracket section 23b can therefore be pivoted essentially in a plane formed by the vertical direction H and the direction of movement B.
  • the projecting bracket section 23b can be pivoted between a use position EP and a stowed position VP, for example by 180° about the axis of rotation DA, as indicated by the double arrow and the dashed bracket section in FIG Fig.4 is indicated.
  • the barrier device 14 could also have a bracket 23 with a plurality of free ends lying one above the other, with the facing barrier device 14 of the subsequent cable car vehicle 3 (not shown) preferably being of the same design, so that the ends 23a face each other are facing.
  • the facing barrier device 14 of the subsequent cable car vehicle 3 (not shown) preferably being of the same design, so that the ends 23a face each other are facing.
  • FIG. 1 An exemplary assembly device 25 for the detachable assembly of the barrier devices 14 is also shown on the left-hand barrier device 14 of the left-hand cable car vehicle 3 .
  • the assembly device 25 is arranged here on the holding device 19 and is designed as a plug-in connection.
  • the assembly device 25 has an assembly receptacle 26 which is formed here by a tubular recess in the holding device 19 .
  • a mounting section 23c corresponding to the mounting receptacle 26 is provided on the barrier device 14, here the bracket 23.
  • the mounting receptacle may have an angular cross-section and the mounting portion 23c may have a corresponding angular cross-section. This forms a form fit so that only one translational degree of freedom in the vertical direction H is possible.
  • the mounting receptacle 26 can also have a circular cross-section, for example, and the mounting section 23c can be correspondingly cylindrical. As a result, rotation about the vertical axis is possible compared to an angular shape, so that the assembly device 25 also forms a pivoting device.
  • a locking device (not shown) can also be provided on the mounting device 25 shown in order to fix a position of the barrier device 14 .
  • the locking device can have, for example, a spring-loaded latching element which can be arranged, for example, within the receptacle 26 of the mounting device 25 .
  • a corresponding snap-in opening into which the snap-in element snaps during assembly can be provided on the barrier device 14, here on the mounting section 23c of the bracket 23.
  • a locking device can, of course, also be provided on a pivoting device in order to fix a position of the barrier device 14 in the rotational direction, for example the use position and/or the stowed position.
  • a locking device the person skilled in the art can of course choose from a large number choose from suitable constructive embodiments.
  • a locking device within the scope of the invention can be designed to be friction-locking and/or form-locking.
  • a barrier device 14 could also have a fence element 24 which forms a boundary surface in the direction of movement B, as indicated schematically on the cable car vehicle 3 on the right.
  • the boundary surface can be formed, for example, by an air-permeable mesh or grid.
  • the fence element 24 is fastened to the door leaf 18 here, but could alternatively also be arranged directly on the outer surface of the cabin 5 .
  • a suitable mounting device (not shown) for detachably fastening the fence element 24 could again be provided.
  • a suitable pivoting device (not shown) for pivoting the fence element 24 could also be provided.
  • a pivoting device is particularly advantageous when the fence element 24 is not provided on the door leaf 18, but rather directly on the non-moving part of the cabin 5, such as the outside of the cabin.
  • the pivoting device could, for example, be designed in such a way that a swivel joint with an axis of rotation running in the vertical direction H is provided.
  • the fence element 24 could then be pivoted about the axis of rotation in a plane essentially spanned by the direction of movement B and the transverse direction Q.
  • the barrier devices 14 extend in the vertical direction H over at least 10% of a cabin height KH, preferably over at least 20%, particularly preferably over at least 30%. In order to protect smaller people, children and possibly animals from falling into the space Z, it is advantageous if at least part of the barrier device 14 is provided in the lower half of the cabin K, preferably in the lower third of the cabin 5 .

Landscapes

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Abstract

Um bei einer Umlaufseilbahn die Sicherheit für in die Kabinen (5) einsteigenden Passagiere zu erhöhen, ohne die Förderkapazität verringern zu müssen, ist gemäß der Erfindung am Seilbahnfahrzeug (3) zumindest eine Barrierevorrichtung (14) vorgesehen, die derart angeordnet ist, dass sie bei Bewegung des Seilbahnfahrzeugs (3) entlang eines Bahnsteigs (2) einer Seilbahnstation (1) einem benachbarten Seilbahnfahrzeug (3) zugewandt ist und die dazu ausgebildet ist, einen Zwischenraum (Z) zwischen der Kabine (5) des Seilbahnfahrzeug (3) und einer Kabine (5) des benachbarten Seilbahnfahrzeugs (3) zumindest teilweise zu überbrücken, um eine Barriere für Personen gegen ein Eindringen in den Zwischenraum (Z) auszubilden.

Description

  • Die gegenständliche Erfindung betrifft ein Seilbahnfahrzeug für eine Umlaufseilbahn, wobei das Seilbahnfahrzeug ein Gehänge mit einer betätigbaren Seilklemme zum lösbaren Koppeln des Seilbahnfahrzeugs mit einem Förderseil der Umlaufseilbahn und eine Kabine zur Aufnahme einer Anzahl von Personen aufweist. Weiters betrifft die Erfindung eine Umlaufseilbahn mit einer Mehrzahl von Seilbahnfahrzeugen, die mittels eines Förderseils bewegbar sind und mit zumindest einer Seilbahnstation, in der ein Bahnsteig zum Einstieg für Passagiere vorgesehen ist, wobei die Seilbahnfahrzeuge innerhalb der Seilbahnstation vom Förderseil entkoppelbar sind und mit verringerter Geschwindigkeit entlang des Bahnsteigs bewegbar sind. Zudem betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betreiben einer solchen Umlaufseilbahn.
  • Umlaufseilbahnen gibt es in verschiedensten Ausführungsformen, meist zum Personen- und/oder Gütertransport, beispielsweise als städtisches Verkehrsmittel oder für den Personentransport in Skigebieten. Dabei sind in bekannter Weise eine Vielzahl von Seilbahnfahrzeugen vorgesehen, die mittels eines Förderseils in der Luft hängend bewegt werden. Die Seilbahnfahrzeuge haben also keinen Bodenkontakt. Die Seilbahnfahrzeuge sind dabei in der Regel lösbar am Förderseil befestigt und werden durch das Förderseil zugleich getragen und bewegt. Es gibt aber auch Ausführungen, z.B. sogenannte Dreiseil-Umlaufbahnen (3S-Bahnen), bei welchen die Seilbahnfahrzeuge von separaten Tragseilen getragen werden und mittels geeigneter Laufwerke auf den Tragseilen abrollen. Der Antrieb erfolgt auch hier mittels eines umlaufenden Förderseils. Die Seilbahnfahrzeuge weisen meist Beförderungskörper zur Aufnahme von Personen oder Objekten auf, z.B. Kabinen. Üblicherweise werden solche Umlaufseilbahnen in unwegsamem Gelände verwendet, meist für Bergstrecken, beispielsweise in Skigebieten, um Personen vom Tal auf einen Berg zu befördern.
  • In der Regel weist eine Umlaufseilbahn zumindest zwei Seilbahnstationen in Form von Endstationen auf, zwischen denen die Seilbahnfahrzeuge in einer geschlossenen, umlaufenden Bahn bewegt werden. Die Bahn ist dabei im Wesentlichen durch das Förderseil festgelegt. Die Seilbahnfahrzeuge werden dadurch auf einer Seite von einer Endstation zur anderen und auf der Gegenseite wieder zurückbewegt. Die Bewegung der Seilbahnfahrzeuge erfolgt daher immer im Wesentlichen kontinuierlich in eine Richtung, analog eines Stetigförderers. Zusätzlich können auch eine oder mehrere Mittelstationen zwischen den Endstationen vorgesehen sein, die von den Seilbahnfahrzeugen durchfahren werden, ohne dass die Seilbahnfahrzeuge gewendet werden. In einer Mittelstation erfolgt somit keine Änderung der Fahrtrichtung, sondern allenfalls eine gewisse Richtungsänderung. Der Antrieb des Förderseils erfolgt in bekannter Weise über eine Antriebseinrichtung, beispielsweise eine elektrische Maschine, die in zumindest einer Seilbahnstation angeordnet ist und die über eine geeignete Steuerung gesteuert werden kann. Die Antriebseinrichtung treibt in der Regel eine Förderscheibe an, an welcher das Förderseil umgelenkt ist.
  • Bei modernen Umlaufseilbahnen sind die Seilbahnfahrzeuge lösbar mit dem Förderseil gekoppelt, beispielsweise über geeignete öffen- und schließbare Seilklemmen. Dadurch können die Seilbahnfahrzeuge bei der Einfahrt in eine Seilbahnstation vom Förderseil entkoppelt werden und die Geschwindigkeit verringert werden. Die Seilbahnfahrzeuge können dann mit der verringerten Geschwindigkeit durch die Seilbahnstation bewegt werden, während das Förderseil mit unveränderter Geschwindigkeit bewegt wird. Dadurch steht für Passagiere mehr Zeit für den ein- bzw. Ausstieg zur Verfügung, wodurch der Komfort und die Sicherheit erhöht werden. Bei der Ausfahrt aus der Seilbahnstation können die Seilbahnfahrzeuge wieder auf die Geschwindigkeit des Förderseils beschleunigt und mit dem Förderseil gekoppelt werden. Der Aufbau und die Funktion einer Umlaufseilbahn ist bekannt, weshalb an dieser Stelle auf weitere Details verzichtet wird.
  • Bei bekannten Umlaufseilbahnen tritt insbesondere in Seilbahnstationen mit geraden Bahnsteigen öfters das Problem auf, dass Passagiere statt in die Kabinen, zwischen den Kabinen einsteigen möchten. Die Passagiere stürzen dann durch den Zwischenraum zwischen den Kabinen in die darunterliegende Fahrzeuggrube, was zu schweren Verletzungen führen kann. Dies kommt vor allem dann vor, wenn der Fahrzeugabstand so festgelegt ist, dass ein Abstand zwischen den Kabinen in etwa einer Durchgangsbreite einer geöffneten Kabinentür entspricht. Bei größeren Fahrzeugabständen, die beispielsweise für eine reduzierte Förderkapazität verwendet werden, tritt dieses Problem nicht oder nur sehr selten auf, weil hier der Abstand zwischen den Seilbahnfahrzeugen deutlich größer ist, als die Durchgangsbreite der geöffneten Türen. Eine Dauerhafte Reduktion der Förderkapazität ist aber natürlich unerwünscht, insbesondere zu Stoßzeiten, weil damit lange Wartezeiten für die einsteigenden Passagiere einhergehen würden.
  • Die Aufgabe der Erfindung besteht deshalb darin, bei einer Umlaufseilbahn die Sicherheit für einsteigende Passagiere zu erhöhen, ohne die Förderkapazität zu verringern.
  • Die Aufgabe wird dadurch gelöst, dass am Seilbahnfahrzeug zumindest eine Barrierevorrichtung vorgesehen ist, die derart angeordnet ist, dass sie bei Bewegung des Seilbahnfahrzeugs entlang eines Bahnsteigs einer Seilbahnstation einem benachbarten Seilbahnfahrzeug zugewandt ist und die dazu ausgebildet ist, einen Zwischenraum zwischen der Kabine des Seilbahnfahrzeugs und der Kabine des benachbarten Seilbahnfahrzeugs zumindest teilweise zu überbrücken, um eine Barriere für Personen gegen ein Eindringen in den Zwischenraum auszubilden. Unter der Außenseite der Kabine ist im Rahmen der Erfindung sowohl ein feststehender Teil der Kabine, beispielsweise eine Außenfläche der Kabine zu verstehen, als auch ein beweglicher Teil der Kabine, beispielsweise eine Tür.
  • Vorzugsweise sind zumindest zwei Barrierevorrichtungen vorgesehen, wobei eine Barrierevorrichtung in Bewegungsrichtung des Seilbahnfahrzeugs vorne am Seilbahnfahrzeug angeordnet ist und eine Barrierevorrichtung in Bewegungsrichtung des Seilbahnfahrzeugs hinten am Seilbahnfahrzeug angeordnet ist. Dies ist vorteilhaft, weil die Barrierevorrichtungen den Zwischenraum gemeinsam abdecken, sodass jeweils eine Barrierevorrichtung nur eine geringere Länge aufweisen muss.
  • Es ist vorteilhaft, wenn die in Bewegungsrichtung vorne angeordnete Barrierevorrichtung und die in Bewegungsrichtung hinten angeordnete Barrierevorrichtung in einer, quer zur Bewegungsrichtung verlaufenden, Querrichtung an unterschiedlichen Positionen angeordnet sind. Dadurch kann es zu keiner Kollision der einander zugewandten Barrierevorrichtungen kommen, wenn die Seilbahnfahrzeuge zu dicht auffahren, sondern die Barrierevorrichtung überlappen einander.
  • Vorzugsweise ist zumindest eine Barrierevorrichtung an einer unbeweglichen Außenfläche der Kabine angeordnet und/oder zumindest eine Barrierevorrichtung ist an einer, bezüglich der Kabine beweglichen, Komponente des Seilbahnfahrzeugs angeordnet. Dadurch ist eine flexible Anordnung am Seilbahnfahrzeug möglich, sodass die Position in Abhängigkeit der konkreten Ausführung eines Seilbahnfahrzeugs gewählt werden kann.
  • Vorzugsweise ist an zumindest einer Kabinenseite der Kabine eine Tür zum Ein- und Aussteigen für Personen vorgesehen und zumindest eine Barrierevorrichtung ist an einem beweglichen Türflügel der Tür, angeordnet. Die kann auch zwei gegenläufig öffenbare Türflügel aufweisen und es kann an jedem Türflügel eine Barrierevorrichtung vorgesehen sein. Dadurch werden die Barrierevorrichtungen beim Öffnen und Schließen mit den Türflügeln mitbewegt, wodurch eine geringere Länge der Barrierevorrichtungen in Bewegungsrichtung nötig ist, um eine vergleichbare Schutzwirkung zu erreichen, wie bei der ortsfesten Anordnung an der Außenfläche der Kabine. Zudem ist die Anordnung am Türflügel vorteilhaft, um während der freien Fahrt zwischen den Stationen die Aerodynamik nicht zu stark zu beeinträchtigen.
  • Am Seilbahnfahrzeug kann auch eine Haltevorrichtung für Wintersportgeräte, insbesondere Ski, vorgesehen sein, wobei zumindest eine Barrierevorrichtung an der Haltevorrichtung angeordnet sein kann. Besonders vorteilhaft ist die Haltevorrichtung dabei an einem beweglichen Türflügel der Tür angeordnet. Die Haltevorrichtung kann dabei auch vom Seilbahnfahrzeug lösbar sein. Dadurch kann beispielsweise die Haltevorrichtung inkl. Barrierevorrichtung nur im Winterbetrieb verwendet werden und im Sommerbetrieb, bei dem keine Haltevorrichtung nötig ist, kann die die Haltevorrichtung inkl. der Barrierevorrichtung vom Seilbahnfahrzeug entfernt werden.
  • Vorteilhafterweise ist am Seilbahnfahrzeug eine Montagevorrichtung zur lösbaren Montage zumindest einer Barrierevorrichtung vorgesehen, wobei die Montagevorrichtung vorzugsweise zur werkzeuglosen Montage und Demontage der Barrierevorrichtung ausgebildet ist. Dadurch kann die Barrierevorrichtung z.B. einfach abnehmbar sein, sodass die Barrierevorrichtung in Abhängigkeit des Betriebs ggf. entfernt werden kann, beispielsweise beim Sommerbetrieb der Seilbahn mit reduzierter Förderkapazität. In einer einfachen Ausführungsform kann die Montagevorrichtung als Steckverbindung ausgeführt sein. Dazu kann am Seilbahnfahrzeug, beispielsweise an der Kabine, am Türflügel, oder an der Haltevorrichtung, eine geeignete Montageaufnahme z.B. eine Ausnehmung oder ein Formrohr mit eckigem oder rundem Querschnitt vorgesehen sein. An der Barrierevorrichtung kann einen komplementärer Montageabschnitt zum Einführen in die Montageaufnahme vorgesehen sein. Dadurch wird zumindest quer zur Längsachse des Formrohrs eine formschlüssige Verbindung erzeugt.
  • Am Seilbahnfahrzeug kann auch eine Schwenkeinrichtung vorgesehen sein, die dazu ausgebildet ist, zumindest eine Barrierevorrichtung oder einen Teil zumindest einer Barrierevorrichtung relativ zur Kabine zu verschwenken. Dadurch kann die Barrierevorrichtung beispielsweise zwischen einer Einsatzposition und einer Verstauposition verschwenkt werden, wodurch eine flexible Anpassung an den Betrieb der Umlaufseilbahn ermöglicht wird. Unter der Einsatzposition ist dabei ein ausgeklappter Zustand zu verstehen, in dem die Barrierevorrichtung zur Ausbildung der Begrenzung dient. Unter der Verstauposition ist ein Zustand zu verstehen, in dem sich die Barrierevorrichtung in einem nicht betriebsfähigen Zustand befindet und vorzugsweise in möglichst platzsparender Weise am Seilbahnfahrzeug verstaut ist.
  • Eine Schwenkeinrichtung kann beispielsweise vorteilhaft sein, um die Barrierevorrichtung in einem Seilbahnbetrieb mit verringerter Förderkapazität (in dem weniger Seilbahnfahrzeuge verwendet werden und der Fahrzeugabstand innerhalb und außerhalb der Seilbahnstation daher zu groß für die sinnvolle Verwendung der Barrierevorrichtung ist) von der Einsatzposition in die Verstauposition zu verlagern. Dadurch ist bei reduziertem Betrieb keine vollständige Entfernung der Barrierevorrichtung erforderlich und der Betrieb kann im Wesentlichen in herkömmlicher Weise durchgeführt werden, wie mit Seilbahnfahrzeugen ohne Barrierevorrichtung. In der oben beispielhaft genannten Ausführungsform der Montagevorrichtung kann das Formrohr beispielsweise als zylindrisches Rohr ausgeführt sein und der Montageabschnitt der Barrierevorrichtung kann entsprechend zylindrisch ausgeführt sein. Dadurch bildet die Montagevorrichtung zugleich die Schwenkeinrichtung aus. Die Barrierevorrichtung ist somit nicht nur radial formschlüssig aufgenommen, sondern ist mittels des Montageabschnitts drehbar im zylindrischen Rohr der Montagevorrichtung bzw. Schwenkeinrichtung aufgenommen.
  • Natürlich muss nicht zwangsläufig die gesamte Barrierevorrichtung verschwenkbar ausgeführt sein, sondern es könnten auch nur Teile der Barrierevorrichtung verschwenkbar sein. Dazu könnte die Barrierevorrichtung beispielsweise einen fest mit dem Seilbahnfahrzeug verbundenen Grundkörper aufweisen sowie zumindest einen auskragenden Abschnitt, der gelenkig mit dem Grundkörper verbunden ist. Dadurch kann nur der auskragende Abschnitt bedarfsweise zwischen der Einsatzposition und der Verstauposition verlagert werden.
  • Die Montagevorrichtung und/oder die Schwenkeinrichtung können auch eine Arretierungsvorrichtung zum Fixieren einer Position der Barrierevorrichtung relativ zur Kabine aufweisen. Dadurch kann die Barrierevorrichtung z.B. in der oben beschriebenen Einsatzposition oder in der Verstauposition fixiert werden. In der oben beispielhaft genannten Ausführungsform könnte z.B. ein in Querrichtung ggf. federbelstetes Einrastelement, z.B. ein Stift oder eine Kugel, an der Montagevorrichtung und/oder der Schwenkeinrichtung vorgesehen sein. Am Montageabschnitt der Barrierevorrichtung könnte entsprechend eine dazu komplementäre Einrastöffnung vorgesehen sein, in welche das Einrastelement beim Einführen des Montageabschnitts in das Formrohr formschlüssig einrastet. Die Arretierungsvorrichtung könnte beispielsweise auch absperrbar sein. Dadurch wäre eine Demontage und/oder ein Verschwenken der Barrierevorrichtung z.B. nur einem befugten Personenkreis vorbehalten, beispielsweise dem Seilbahnpersonal. Dadurch kann die Gefahr einer unbefugten Manipulation der Barrierevorrichtung durch Passagiere verringert werden.
  • Vorzugsweise weist zumindest eine Barrierevorrichtung zumindest einen Bügel auf. Der Bügel kann auch ein freies Ende aufweisen, das in Bewegungsrichtung von der Kabine abgewandt ist. Dadurch wird eine einfache und kostengünstige Ausführungsform geschaffen. Ein Bügel kann beispielsweise ein gebogenes Rohr aufweisen. Der Bügel kann auch ein oder mehrere freie Enden aufweisen.
  • Es kann vorteilhaft sein, wenn zumindest eine Barrierevorrichtung ein Zaunelement aufweist, wobei am Zaunelement eine in Bewegungsrichtung verlaufende Begrenzungsfläche vorgesehen ist. Dadurch wird der Schutz verbessert, weil eine relativ große Fläche ausgebildet werden kann. Die Begrenzungsfläche des Zaunelements kann beispielsweise eine geschlossene Fläche ausbilden und z.B. aus Kunststoff ausgebildet sein. Für eine Luftdurchlässigkeit in Querrichtung kann die Begrenzungsfläche auch Öffnungen aufweisen. Beispielsweise kann das Zaunelement einen außenliegenden Rahmen aufweisen, der das Zaunelement begrenzt sowie eine innerhalb des Rahmens vorgesehenes Geflecht aus Draht, Seilen, etc. aufweisen.
  • Vorzugsweise erstreckt sich zumindest eine Barrierevorrichtung in einer Hochrichtung zumindest über 10% einer Kabinenhöhe, vorzugsweise über zumindest 20%, besonders bevorzugt über zumindest 30%. Besonders vorteilhaft ist es zudem, wenn zumindest ein Teil zumindest einer Barrierevorrichtung in der unteren Hälfte der Kabine, vorzugsweise im unteren Drittel der Kabine vorgesehen ist. Weiters ist es vorteilhaft, wenn eine Länge zumindest einer Barrierevorrichtung in Bewegungsrichtung zumindest 5cm, vorzugsweise zumindest 10cm beträgt. Dadurch wird für die meisten Anwendungen ein ausreichender Schutz ermöglicht. Besonders die Anordnung im unteren Drittel ist vorteilhaft, um Kinder oder Tiere vor einem Sturz in den Zwischenraum zu schützen.
  • In einer Umlaufseilbahn mit einer Mehrzahl von Seilbahnfahrzeugen ist es vorteilhaft, wenn zumindest eines der Seilbahnfahrzeuge zumindest eine Barrierevorrichtung aufweist, wobei die zumindest eine Barrierevorrichtung des zumindest einen Seilbahnfahrzeugs bei Bewegung entlang des Bahnsteigs einem benachbarten Seilbahnfahrzeug zugewandt ist. Für einen verbesserten Schutz vor einem Absturz in den Zwischenraum ist es vorteilhaft, wenn der Bahnsteig der Seilbahnstation zumindest im Bereich eines Einstiegsbereichs einen geraden Verlauf aufweist.
  • Vorzugsweise weisen aber zumindest zwei aufeinanderfolgende Seilbahnfahrzeuge jeweils zumindest eine Barrierevorrichtung auf, wobei die Barrierevorrichtungen der zumindest zwei aufeinanderfolgenden Seilbahnfahrzeuge so an den Seilbahnfahrzeugen angeordnet sind, dass sie bei Bewegung der Seilbahnfahrzeuge entlang des Bahnsteigs einander zugewandt sind. Dadurch können die Barrierevorrichtungen in Bewegungsrichtung kürzer ausgeführt werden, da sie die Begrenzung für den Zwischenraum gemeinsam ausbilden.
  • Die Umlaufseilbahn wird in vorteilhafter Weise so betrieben, dass das zumindest eine Seilbahnfahrzeug, an dem die zumindest eine Barrierevorrichtung vorgesehen ist, und ein benachbartes Seilbahnfahrzeug innerhalb der Seilbahnstation in einem vom Förderseil entkoppelten Zustand in einem festgelegten Fahrzeugabstand in einer Bewegungsrichtung hintereinander entlang des Bahnsteigs bewegt werden, wobei der Fahrzeugabstand so festgelegt wird, dass ein Barrierenabstand zwischen der Barrierevorrichtung und der Kabine des benachbarten Seilbahnfahrzeugs (oder zwischen den einander zugewandten Barrierevorrichtungen der benachbarten Seilbahnfahrzeuge) in Bewegungsrichtung maximal 50cm, vorzugsweise maximal 30cm, besonders bevorzugt maximal 10cm beträgt. Dadurch kann ein besonders guter Schutz vor einem Absturz in den Zwischenraum ermöglicht werden. Besonders bevorzugt werden der Fahrzeugabstand und die konstruktive Ausführung der Barrierevorrichtungen natürlich aufeinander abgestimmt.
  • Die gegenständliche Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Figuren 1 bis 4 näher erläutert, die beispielhaft, schematisch und nicht einschränkend vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung zeigen. Dabei zeigt
    • Fig.1 einen Bahnsteig einer Seilbahnstation einer Umlaufseilbahn mit drei erfindungsgemäßen Seilbahnfahrzeugen in einer Ansicht von oben,
    • Fig.2 drei Seilbahnfahrzeuge in einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung, die hintereinander entlang eines Bahnsteigs einer Seilbahnstation bewegt werden in einer Ansicht von oben,
    • Fig.3 zwei Seilbahnfahrzeuge in einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung in einem Parkbereich einer Seilbahnstation in einer Ansicht von oben,
    • Fig.4 zwei Seilbahnfahrzeuge in einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung, die hintereinander entlang eines Bahnsteigs einer Seilbahnstation bewegt werden in einer Seitenansicht.
  • Fig.1 zeigt einen Bahnsteig 2 einer Seilbahnstation 1 einer Umlaufseilbahn. Beispielhaft sind drei Seilbahnfahrzeuge 3 dargestellt, die in bekannter Weise hintereinander in einer Bewegungsrichtung B entlang des Bahnsteigs 2 bewegt werden können. Die Darstellung in Fig. 1 ist stark vereinfacht. Die Seilbahnfahrzeuge 3 weisen jeweils ein Gehänge 4 auf, an dessen unteren Ende eine Kabine 5 zur Aufnahme von Personen angeordnet ist. In einem oberen Abschnitt des Gehänges 4 ist weiters eine (in Fig.1 nicht dargestellte) Seilklemme 15 vorgesehen, mit der das Seilbahnfahrzeug 3 lösbar mit einem Förderseil 6 der Umlaufseilbahn gekoppelt werden kann. Dadurch können die Seilbahnfahrzeuge 3 bei der Einfahrt in die Seilbahnstation 1 vom Förderseil 6 entkoppelt werden und innerhalb der Seilbahnstation 1 mit verringerter Geschwindigkeit entlang des Bahnsteigs 2 bewegt werden.
  • Vor der Ausfahrt aus der Seilbahnstation können die Seilbahnfahrzeuge 2 wieder beschleunigt und an das Förderseil 6 gekoppelt werden. Zur Führung der Seilbahnfahrzeuge 3 im entkoppelten Zustand ist in der Regel eine geeignete Führungsschiene 7 vorgesehen. Die Seilbahnfahrzeuge 3 können mittels geeigneter Führungsrollen 8 an der Führungsschiene 7 abrollen. Die Führungsrollen 8 sind am Gehänge 4 angeordnet, meist an der Seilklemme 15 drehbar gelagert. Die Verwendung einer Führungsschiene 7 mit Führungsrollen 8 ist grundsätzlich bekannt, weshalb die Führungsschiene 7 und die Führungsrollen 8 in Fig.1 lediglich vereinfacht schematisch angedeutet sind. Ggf. kann auch eine (nicht dargestellte) seitlich angeordnete Stabilisierungsschiene in der Seilbahnstation 1 vorgesehen sein und an den Seilbahnfahrzeugen 3 kann jeweils eine (nicht dargestellte) Stabilisierungsrolle vorgesehen sein, die in der Stabilisierungsschiene abrollt. Dadurch kann eine seitliche Pendelewegung der Seilbahnfahrzeuge 3 innerhalb der Seilbahnstation 1 verringert werden. Zum Antrieb der Seilbahnfahrzeuge 3 im entkoppelten Zustand ist in der Regel ein geeigneter (nicht dargestellter) Hilfsantrieb vorgesehen. Oftmals weist der Hilfsantrieb eine Mehrzahl von entlang der Führungsschiene 7 hintereinander angeordnete Antriebsräder auf, die mit einem am Seilbahnfahrzeug 3 vorgesehenen Reibbelag 17 zusammenwirken. Der Reibbelag 17 ist meist ebenfalls an der Seilklemme vorgesehen (siehe Fig.2).
  • Während das Förderseil 6 mit unveränderter Geschwindigkeit weiterbewegt wird, können die Seilbahnfahrzeuge 3 somit mit deutlich niedrigerer Geschwindigkeit durch die Seilbahnstation 1 bewegt werden. Dadurch können der Komfort und die Sicherheit für die einsteigenden Passagiere erhöht werden, weil mehr Zeit für das Einsteigen zur Verfügung steht und die Relativgeschwindigkeit zwischen den Passagieren und den Seilbahnfahrzeugen 3 geringer ist. Insbesondere bei der Verwendung der Umlaufseilbahn in einem Wintersportgebiet ist das vorteilhaft, weil die Passagiere aufgrund der Wintersportausrüstung uU mehr Zeit benötigen und die Beweglichkeit aufgrund der Wintersportausrüstung eingeschränkt ist (Skischuhe, Ski, Skistöcke, usw.). Am Bahnsteig 2 der Seilbahnstation 1 ist ein Einstiegsbereich E angedeutet in dem die Passagiere quer zur Bewegungsrichtung B in die vorbeifahrenden Seilbahnfahrzeuge 3 einsteigen können, wie durch die Pfeile in Fig.1 angedeutet ist. An einer dem Bahnsteig 2 zugewandten Kabinenseite der Kabinen 5 ist dazu in der Regel jeweils eine in Fig.1 nicht dargestellte Tür T vorgesehen (siehe Fig.2-4).
  • Der Antrieb des Förderseils 6 erfolgt üblicherweise über eine Seilscheibe 9, an der das Förderseil 6 umgelenkt ist. Die Seilscheibe 9 kann von einer geeigneten Antriebseinheit 10, beispielsweise einer elektrischen Maschine, angetrieben werden. Die Antriebseinheit 10 ist mit einer Steuerungseinheit 11 verbunden, die eine geeignete Hardware und/oder Software aufweisen kann. Die Steuerungseinheit 11 kann wiederum mit einer Benutzerschnittstelle 12 verbunden sein, über die Funktionen der Umlaufseilbahn, insbesondere der Antrieb des Förderseils sowie der Hilfsantrieb für die Seilbahnfahrzeuge 3, durch das Seilbahnpersonal gesteuert werden können. Die Steuerungseinheit 11 und/oder die Benutzerschnittstelle 12 können beispielsweise in einem Bedienraum 13 der Seilbahnstation 1 oder einer anderen Seilbahnstation angeordnet sein.
  • Wie eingangs erwähnt wurde, gab es bei bisherigen Umlaufseilbahnen oftmals das Problem, dass Passagiere nicht durch die Türen T in ein Seilbahnfahrzeug 3 eingestiegen sind, sondern versehentlich in einen Zwischenraum Z zwischen zwei aufeinanderfolgenden Seilbahnfahrzeugen 3. Der Zwischenraum Z ist in Fig.1 schraffiert angedeutet. Dadurch stürzten die Passagiere durch den Zwischenraum Z in eine darunterliegende Fahrzeuggrube, was teilweise zu schweren Verletzungen führte. Gemäß der Erfindung ist deshalb an einer Außenseite zumindest einer Kabine 5 zumindest eine Barrierevorrichtung 14 vorgesehen, die derart angeordnet ist, dass sie bei Bewegung des Seilbahnfahrzeugs 3 entlang des Bahnsteigs 2 einem benachbarten Seilbahnfahrzeug 3 zugewandt ist
  • Die Barrierevorrichtung 14 ist dazu ausgebildet, den Zwischenraum Z zwischen den Seilbahnfahrzeugen 3 zumindest teilweise zu überbrücken, um eine Begrenzung für Personen gegen ein Eindringen in den Zwischenraum Z auszubilden. Im dargestellten Beispiel sind an jedem der drei Seilbahnfahrzeuge 3 jeweils zwei Barrierevorrichtungen 14 vorgesehen, wobei eine Barrierevorrichtung 14 in Bewegungsrichtung B vorne an der Kabine 5 angeordnet ist und eine Barrierevorrichtung 14 in Bewegungsrichtung B hinten an der Kabine 5 angeordnet ist. Die Barrierevorrichtungen 14 sind hier lediglich beispielhaft an der Außenfläche der Kabinen 5 angeordnet. Grundsätzlich wäre es aber ausreichend, wenn an einem Seilbahnfahrzeug 3 nur eine Barrierevorrichtung 14 vorgesehen wäre.
  • In Fig.2 ist eine detailliertere Darstellung der drei Seilbahnfahrzeuge 3 aus Fig.1 gezeigt. Hier sind auch die Seilklemmen 15 mit Betätigungsrollen 16 zum Öffnen der Seilklemmen 15 sowie die Reibbeläge 17 für den Hilfsantrieb ersichtlich. Weiters ist die Führungsschiene 7 dargestellt, entlang der die Seilbahnfahrzeuge 3 mittels (in Fig.2 nicht ersichtlicher) Führungsrollen 8 parallel zum Bahnsteig 2 bewegt werden. An einer dem Bahnsteig 2 zugewandten Kabinenseite der Kabinen 5 ist jeweils eine Tür T zum Ein- und Aussteigen für Personen vorgesehen. Die Türen T weisen im dargestellten Beispiel jeweils zwei gegenläufig öffenbare Türflügel 18 auf. Das Öffnen der Türen T erfolgt automatisch, vorzugsweise in Bewegungsrichtung B am Beginn des Einstiegsbereichs E, und das Schließen erfolgt ebenfalls automatisch, vorzugsweise am Ende des Einstiegsbereichs E, vor der Ausfahrt der Seilbahnfahrzeuge 3 aus der Seilbahnstation 1.
  • An einer dem Einstiegsbereich E gegenüberliegenden Seite der Seilbahnstation 1 kann natürlich auch ein (in Fig. 1+2 nicht dargestellter) Ausstiegsbereich für aussteigende Passagiere vorgesehen sein. Der Ausstiegsbereich kann dabei im Wesentlichen analog ausgebildet sein wie der Einstiegsbereich. Das Öffnen der Türen T erfolgt dann vorzugsweise nach der Einfahrt der Seilbahnfahrzeuge 3 in die Seilbahnstation 1 am Beginn des Ausstiegsbereichs. Wenn die Seilbahnstation 1, so wie dargestellt, eine Endstation ist, dann werden die Seilbahnfahrzeuge 3 zwischen dem Ausstiegsbereich und dem Einstiegsbereich E um beispielsweise 180° umgelenkt. Die Türen T können dabei während der gesamten Fahrt durch die Seilbahnstation 1 geöffnet bleiben. Ggf. können die Türen T aber auch am Ende des Ausstiegsbereichs (z.B. vor der Umlenkung) wieder geschlossen werden und erst am Beginn des Einstiegsbereichs E (z.B. nach der Umlenkung) erneut geöffnet werden. Am Ende des Einstiegsbereichs E, vor der Ausfahrt aus der Seilbahnstation 1. werden die Türen T jedenfalls wieder geschlossen. Die Türbetätigung kann in bekannter Weise meist über eine (nicht dargestellte) mechanische Zwangsführung erfolgen, beispielsweise eine Kulissenführung. Alternativ oder zusätzlich wäre aber auch eine andere Betätigung denkbar, beispielsweise mittels eines geeigneten Aktuators am Seilbahnfahrzeug 3. Die Art und Weise der Türbetätigung ist aber für die gegenständliche Erfindung nicht entscheidend.
  • Die Umlaufseilbahn ist im dargestellten Beispiel zur Verwendung in einem Skigebiet ausgebildet. An den Türflügeln 18 der Türen T sind daher Haltevorrichtungen 19 für Wintersportgeräte, insbesondere Ski, vorgesehen. Die Haltevorrichtungen 19 können z.B. jeweils mehrere Köcher 19a aufweisen, in welche jeweils ein Ski oder ein Paar Ski angeordnet werden können. Wenn die Umlaufseilbahn beispielsweise für den städtischen Personentransport konzipiert ist, dann kann natürlich auch eine alternative Haltevorrichtung vorgesehen sein, beispielsweise in Form eines Gepäcksträgers, oder es könnte auch gänzlich auf eine Haltevorrichtung verzichtet werden. Wie in Fig.2 ersichtlich ist, kann an jedem Seilbahnfahrzeug 3 auch ein Trittbrett 20 vorgesehen sein, um einen Spalt zwischen dem Seilbahnfahrzeug 3 und dem Bahnsteig 2 zu überbrücken. Dadurch wird der Einstieg erleichtert und die Sicherheit erhöht. Ein Trittbrett 20 ist insbesondere auch für einen barrierefreien Betrieb vorteilhaft.
  • Im der gezeigten Ausführungsform sind an jedem der Seilbahnfahrzeuge 3 jeweils zwei Barrierevorrichtung 14 vorgesehen (vorne + hinten). Die Barrierevorrichtungen 14 sind hier an den Haltevorrichtungen 19 angeordnet. Dies ist natürlich nur beispielhaft, denn die Barrierevorrichtungen 14 könnten auch an einer anderen geeigneten Stelle an der Kabine 5 vorgesehen sein, beispielsweise an einem unbeweglichen Teil der Kabine 5 (wie der Außenfläche der Kabine 5 - siehe Fig. 1) oder unmittelbar an einem Türflügel 18 (z.B., wenn keine Haltevorrichtung 19 vorgesehen ist). Die Barrierevorrichtungen 14 sind hier fest mit den Haltevorrichtungen 19 verbunden, beispielsweise verschraubt, verschweißt, o.ä. Die Barrierevorrichtungen 14 sind somit relativ zur Haltevorrichtung 19 nicht beweglich und nicht abnehmbar.
  • Gemäß einer vorteilhaften (nicht dargestellten) Ausführungsform könnten die Barrierevorrichtungen 14 aber auch lösbar an einer Komponente der Kabine 5, z.B. der Außenfläche, einem Türflügel 18 oder einer Haltevorrichtung 19) befestigt sein und/oder relativ zu der jeweiligen Komponente schwenkbar sein. Dazu können an der Kabine 5 geeignete Montagevorrichtungen zur lösbaren Montage der Barrierevorrichtungen 14 vorgesehen sein. Besonders vorteilhaft sind die Montagevorrichtungen zur werkzeuglosen Montage und Demontage der Barrierevorrichtungen 14 ausgebildet, wie eingangs beschrieben wurde. Zusätzlich oder alternativ kann an den Seilbahnfahrzeugen 3 auch eine Schwenkeinrichtung vorgesehen sein, um die Barrierevorrichtungen 14 oder einen Teil der Barrierevorrichtungen 1 relativ zur Kabine 5 (bzw. der Komponente, an dem die Barrierevorrichtungen 14 befestigt sind) zu verschwenken. Die Montagevorrichtung und/oder die Schwenkeinrichtung können auch eine Arretierungsvorrichtung zum Fixieren einer Position der Barrierevorrichtungen 14 relativ zur Kabine 5 aufweisen.
  • Eine Barrierenlänge L der Barrierevorrichtungen 14 in Bewegungsrichtung B kann beispielsweise zumindest 5cm, vorzugsweise zumindest 10cm betragen. Die Barrierenlänge L ist in Fig.2 beispielhaft an der Barrierevorrichtungen 14 des linken Seilbahnfahrzeugs 3 angedeutet. Unter der Barrierenlänge L ist dabei die Länge des von der Kabine 5, hier der Haltevorrichtung 19, frei abstehenden Bereichs der Barrierevorrichtung 14 zu verstehen. Die Barrierenlänge L der Barrierenvorrichtungen 14 wird vorzugsweise so festgelegt, dass im Normalbetrieb der Umlaufseilbahn ein möglichst geringer Barrierenabstand BA zwischen den in Bewegungsrichtung B einander zugewandten Barrierenvorrichtungen 14 zweier hintereinander bewegter Seilbahnfahrzeuge 3 erreicht wird. Der Barrierenabstand BA ist in Fig.2 beispielhaft zwischen der Barrierenvorrichtungen 14 des mittleren Seilbahnfahrzeugs 3 und der Barrierenvorrichtungen 14 des rechten Seilbahnfahrzeugs 3 eingezeichnet.
  • Der erreichbare Barrierenabstand BA hängt aber nicht nur von der konstruktiven Ausführung der Barrierenvorrichtungen 14, insbesondere der Barrierenlänge L, ab, sondern auch von anderen Einflussparametern, beispielsweise der konkreten konstruktiven Ausführung der Umlaufseilbahn sowie betrieblichen Abläufen der Umlaufseilbahn. Zu den Einflussparametern zählen z.B. ein Abstand, in dem die Seilbahnfahrzeuge 3 voneinander beabstandet am Förderseil 6 angeordnet sind, ein Verhältnis zwischen der Fördergeschwindigkeit des Förderseils 6 und der Fördergeschwindigkeit des Hilfsantriebs oder ein Verhältnis zwischen dem Weg, den das Förderseil 6 innerhalb der Seilbahnstation zurücklegt und dem Weg, den die Seilbahnfahrzeuge 3 entlang der Führungsschiene 7 zurücklegen.
  • Es ist daher vorteilhaft, wenn im Betrieb der Umlaufseilbahn die relevanten Einflussparameter so gewählt werden, dass ein Fahrzeugabstand FA zwischen zwei entlang des Bahnsteigs 2 hintereinander bewegten Seilbahnfahrzeugen 3 in Bewegungsrichtung B so festgelegt wird, dass der Barrierenabstand BA maximal 50cm, vorzugsweise maximal 30cm, besonders bevorzugt maximal 10cm beträgt. Wenn nur an einem der benachbarten Seilbahnfahrzeuge 3 eine Barrierenvorrichtung 14 vorgesehen ist, dann bemisst sich der Barrierenabstand BA zwischen der Barrierevorrichtung 14 des einen Seilbahnfahrzeugs 3 und dem zugewandten Teil der Kabine 5 des benachbarten Seilbahnfahrzeugs 3.
  • Gemäß einer vorteilhaften Ausführung der Erfindung können die in Bewegungsrichtung B vorne an der Kabine 5 vorgesehene Barrierevorrichtung 14 und die in Bewegungsrichtung B hinten an der Kabine 5 vorgesehene Barrierevorrichtung 14 in einer, quer zur Bewegungsrichtung B verlaufenden, Querrichtung Q an unterschiedlichen Positionen angeordnet sein. Dies ist in Fig.2 am rechten Seilbahnfahrzeug durch den Querabstand QA angedeutet. Es ist ersichtlich, dass die Barrierevorrichtung 14 am linken Türflügel 18 näher an der Kabine 5 liegt, als die Barrierevorrichtung 14 des rechten Türflügels 18. Dadurch können die einander zugwandten Barrierevorrichtungen 14 von benachbarten Seilbahnfahrzeugen 3 nicht aufeinanderprallen, wenn der Barrierenabstand BA den Wert Null unterschreitet. Sondern die Barrierevorrichtungen 14 überlappen sich in Bewegungsrichtung B, wie in Fig.2 im Bereich zwischen dem linken Seilbahnfahrzeug 3 und dem mittleren Seilbahnfahrzeug 3 dargestellt ist. Dadurch kann eine Beschädigung der Barrierevorrichtungen 14 und/oder der Seilbahnfahrzeuge 3 verhindert werden.
  • In Fig.3 sind zwei Seilbahnfahrzeuge 3 dargestellt, die im Wesentlichen analog ausgebildet sind wie die Seilbahnfahrzeuge in Fig.2. Die beiden Seilbahnfahrzeuge 3 sind hier in einer Parkposition dargestellt, in der die Seilbahnfahrzeuge 3 außerhalb der Betriebszeiten der Umlaufseilbahn z.B. in einer Garage, geparkt werden können. Die Türen T befinden sich hier im geschlossenen Zustand. In der dargestellten Parkposition liegen die Kabinen 5 der benachbarten Seilbahnfahrzeuge 3 in Bewegungsrichtung B unmittelbar aneinander an, wobei ggf. geeignete Stoßleisten 21 zum Schutz vor einer Beschädigung vorgesehen sein können. Durch diese Anordnung kann Platz eingespart werden, sodass die erforderliche Fläche in der Garage minimiert werden kann.
  • Es ist ersichtlich, dass es für diesen Zweck vorteilhaft ist, wenn die Barrierevorrichtungen 14 an den beweglichen Türflügeln 18, insbesondere an den Haltevorrichtungen 19, angeordnet sind, weil die Barrierevorrichtungen 14 mit den Türflügeln 18 mitbewegt werden und daher im geschlossenen Zustand der Türen T die Kabine 5 in Bewegungsrichtung B nicht oder nur gering (je nach konstruktiver Ausführung) überragen. Es ist dabei vorteilhaft, wenn die Barrierenlänge L (in Bewegungsrichtung B) maximal einem Abstand zwischen dem Bauteil, an dem sie angeordnet ist, (hier der Haltevorrichtung 19) und der Außenkontur der Kabine 5 im geschlossenen Zustand der Tür T entspricht. Die Anordnung der Barrierenvorrichtung 14 an den Türflügeln 18 bzw. an der Haltevorrichtung 19 ist auch für die Fahrt zwischen zwei Seilbahnstation 1 vorteilhaft, weil die Aerodynamik weniger stark beeinflusst wird, als bei einer unmittelbaren (und folglich unbeweglichen) Anordnung an der Außenfläche der Kabine 5.
  • Insbesondere für die Zwecke des Parkens könnte es aber auch vorteilhaft sein, wenn an den Kabinen 5 jeweils Montagevorrichtungen zur lösbaren Montage der Barrierevorrichtungen 14 der Barrierevorrichtungen 14 oder eines Teils davon relativ zur Kabine 5 vorgesehen sind. Die Montagevorrichtungen könnten dann beispielsweise auch am feststehenden Teil der Kabine 5 (z.B. der Außenfläche) angeordnet werden. Vor dem Parken könnten die Barrierevorrichtungen 14 dann vom Seilbahnfahrzeug 3 demontiert werden und für den Betrieb wieder montiert werden. Um die Barrierevorrichtungen 14 rasch und einfach montieren und demontieren zu können, sind die Montagevorrichtungen vorzugsweise zur werkzeuglosen Montage/Demontage ausgebildet, z.B. wie eingangs beschrieben.
  • Alternativ oder zusätzlich könnten auch Schwenkeinrichtungen zum Verschwenken der Barrierevorrichtungen 14 vorgesehen sein. Dadurch könnten die Barrierevorrichtungen 14 zum Parken von der Einsatzposition (in der die Begrenzung ausgebildet wird) in die Verstauposition (in der die der Barrierevorrichtungen 14 platzsparend am Seilbahnfahrzeug 3 verstaut sind) geschwenkt werden. Um Barrierevorrichtungen 14 in einer bestimmten Position (z.B. Einsatzposition oder Verstauposition) relativ zur Kabine 5 fixieren zu können, kann beispielsweise auch eine geeignete Arretierungsvorrichtung in den Montagevorrichtungen und/oder in den Schwenkeinrichtungen vorgesehen sein.
  • In Fig.4 sind zwei Seilbahnfahrzeuge 3 im Bereich eines Bahnsteigs 2 in einer Seitenansicht mit Blick auf die Türen T dargestellt. Der obere Abschnitt der Gehänge 4, an welchem die Seilklemmen 15 angeordnet sind, ist der Einfachheit halber abgeschnitten. Wie ersichtlich weisen die Türen T jeweils zwei gegenläufig öffenbare Türflügel 18 auf, wobei an jedem Türflügel 18 eine Haltevorrichtung 19 für Wintersportgeräte, insbesondere Ski, angeordnet ist. Die Türen T sind im geöffneten Zustand, sodass ein Zutritt zum Innenraum der Kabinen 5 freigegeben ist. Im Innenraum sind in Bewegungsrichtung B gegenüberliegende Sitzbänke 22 angedeutet.
  • Im dargestellten Beispiel weisen die einander zugewandten Barrierevorrichtungen 14 im Zwischenraum Z zwischen den Seilbahnfahrzeugen 3 jeweils einen Bügel 23 auf, wobei ein freies Ende der Bügel in Bewegungsrichtung B von der jeweiligen Kabine 5 abgewandt ist. Wie gestrichelt angedeutet ist, könnten die Barrierevorrichtungen 14 aber auch noch weitere in Hochrichtung unterhalb des Bügels 23 liegende Verstrebungen aufweisen, um besonders im unteren Drittel der Kabine 5 ein besserer Schutz gegen ein Eindringen in den Zwischenraum Z zu schaffen. An der linken Barrierevorrichtung 14 des rechten Seilbahnfahrzeugs 3 ist eine beispielhafte Schwenkeinrichtung vorgesehen. Die Schwenkeinrichtung ist hier so ausgebildet, dass nur ein Teil der Barrierevorrichtung 14 verschwenkt werden kann. Der Bügel 23 weist dazu einen (relativ zur Haltevorrichtung 19) feststehenden Grundkörper 23a und einen auskragenden Bügelabschnitt 23b auf. Am auskragenden Bügelabschnitt 23b ist ein freies Ende vorgesehen, das dem benachbarten Seilbahnfahrzeug 3 in Bewegungsrichtung B zugewandt ist. Der Bügel weist ein Drehgelenk mit einer Drehachse DA auf, sodass der auskragende Bügelabschnitt 23b um die Drehachse DA relativ zum Grundkörper 23a verschwenkt werden kann. Das Drehgelenk ist hier so angeordnet, dass die Drehachse DA in einer Querrichtung Q verläuft, die quer zur Bewegungsrichtung B und quer zur Hochrichtung H liegt. Der auskragende Bügelabschnitt 23b kann also im Wesentlichen in einer durch die Hochrichtung H und die Bewegungsrichtung B gebildeten Ebene verschwenkt werden. Im gezeigten Beispiel kann der auskragende Bügelabschnitt 23b zwischen einer Einsatzposition EP und einer Verstauposition VP verschwenkt werden, z.B. um 180° um die Drehachse DA, wie durch den Doppelpfeil und den gestrichelten Bügelabschnitt in Fig.4 angedeutet ist.
  • Wie am linken Türflügel 18 des linken Seilbahnfahrzeugs 3 dargestellt ist, könnte die Barrierevorrichtungen 14 auch einen Bügel 23 mit mehreren übereinanderliegenden freien Enden aufweisen, wobei vorzugsweise die zugewandte Barrierevorrichtungen 14 des (nicht dargestellten) nachfolgenden Seilbahnfahrzeugs 3 gleichartig ausgebildet ist, sodass die Enden 23a einander zugewandt sind. Dadurch kann in einem mittleren Bereich der Kabine 5 (in Hochrichtung H) ein besserer Schutz ermöglicht werden. Auch andere Bügelformen sind natürlich denkbar, z.B. mit einem geschlossenen Ende, ähnlich wie bei einem Bügelschloss eines Fahrrads. An der linken Barrierevorrichtungen 14 des linken Seilbahnfahrzeugs 3 ist auch eine beispielhafte Montagevorrichtung 25 zur lösbaren Montage der Barrierevorrichtungen 14 dargestellt.
  • Die Montagevorrichtung 25 ist hier an der Haltevorrichtung 19 angeordnet und als Steckverbindung ausgebildet. Die Montagevorrichtung 25 weist eine Montageaufnahme 26 auf, die hier durch eine rohrförmige Ausnehmung in der Haltevorrichtung 19 ausgebildet ist. An der Barrierevorrichtung 14, hier dem Bügel 23, ist ein mit der Montageaufnahme 26 korrespondierender Montageabschnitt 23c vorgesehen. Die Montageaufnahme kann z.B. einen eckigen Querschnitt aufweisen und der Montageabschnitt 23c kann einen korrespondierenden eckigen Querschnitt aufweisen. Dadurch wird ein Formschluss gebildet, sodass lediglich ein translatorischer Freiheitsgrad in Hochrichtung H möglich ist. Die Montageaufnahme 26 kann aber z.B. auch einen kreisrunden Querschnitt aufweisen und der Montageabschnitt 23c kann entsprechend zylindrisch ausgebildet sein. Dadurch ist gegenüber einer eckigen Form eine Rotation um die Hochachse möglich, sodass die Montagevorrichtung 25 zugleich eine Schwenkeinrichtung ausbildet.
  • An der gezeigten Montagevorrichtung 25 kann auch eine (nicht dargestellte) Arretierungsvorrichtung vorgesehen sein, um eine Position der Barrierevorrichtung 14 zu fixieren. Die Arretierungsvorrichtung kann z.B. ein federbelastetes Einrastelement aufweisen, das z.B. innerhalb der Aufnahme 26 der Montagevorrichtung 25 angeordnet sein kann. An der Barrierevorrichtung 14, hier am Montageabschnitt 23c des Bügels 23, kann eine korrespondierende Einrastöffnung vorgesehen sein, in welche das Einrastelement bei der Montage einrastet. Dadurch kann z.B. zusätzlich auch der Freiheitsgrad in Hochrichtung H gesperrt werden, sodass beispielsweise keine Entnahme der Barrierevorrichtung 14 durch Unbefugte möglich ist. Eine Arretierungsvorrichtung kann aber natürlich auch an einer Schwenkeinrichtung vorgesehen sein, um eine Position der eine Position der Barrierevorrichtung 14 in rotativer Richtung zu fixieren, z.B. die Einsatzposition und/oder die Verstauposition. Als Arretierungsvorrichtung kann der Fachmann natürlich aus einer Vielzahl von geeigneten konstruktiven Ausführungsformen wählen. Allgemein kann eine Arretierungsvorrichtung im Rahmen der Erfindung reibschlüssig und/oder formschlüssig ausgeführt sein.
  • Eine Barrierevorrichtung 14 könnte auch ein Zaunelement 24 aufweisen, das eine Begrenzungsfläche in Bewegungsrichtung B ausbildet, wie am rechten Seilbahnfahrzeug 3 schematisch angedeutet ist. Die Begrenzungsfläche kann beispielsweise durch ein luftdurchlässiges Geflecht oder Gitter gebildet werden. Das Zaunelement 24 ist hier am Türflügel 18 befestigt, könnte aber alternativ auch direkt an der Außenfläche der Kabine 5 angeordnet sein. Natürlich könnte wiederum eine geeignete (nicht dargestellte) Montagevorrichtung zur lösbaren Befestigung des Zaunelements 24 vorgesehen sein Alternativ oder zusätzlich könnte auch eine geeignete (nicht dargestellte) Schwenkeinrichtung zum Verschwenken des Zaunelements 24 vorgesehen sein. Eine Schwenkvorrichtung ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn das Zaunelement 24 nicht am Türflügel 18, sondern unmittelbar am nicht beweglichen Teil der Kabine 5, wie der Kabinenaußenseite, vorgesehen ist. Die Schwenkeinrichtung könnte z.B. so ausgebildet sein, dass ein Drehgelenk mit einer in Hochrichtung H verlaufenden Drehachse vorgesehen ist. Das Zaunelement 24 könnte dann um die Drehachse in einer im Wesentlichen durch die Bewegungsrichtung B und die Querrichtung Q aufgespannten Ebene verschwenkt werden.
  • Allgemein ist es vorteilhaft, wenn sich die Barrierevorrichtungen 14 Hochrichtung H zumindest über 10% einer Kabinenhöhe KH erstrecken, vorzugsweise über zumindest 20%, besonders bevorzugt über zumindest 30%. Um kleinere Personen, Kinder und ggf. Tiere vor einem Sturz in den Zwischenraum Z zu schützen ist es vorteilhaft, wenn zumindest ein Teil der Barrierevorrichtung 14 in der unteren Hälfte der Kabine K, vorzugsweise im unteren Drittel der Kabine 5 vorgesehen ist.

Claims (15)

  1. Seilbahnfahrzeug (3) für eine Umlaufseilbahn, wobei das Seilbahnfahrzeug (3) ein Gehänge (4) mit einer betätigbaren Seilklemme (15) zum lösbaren Koppeln des Seilbahnfahrzeugs (3) mit einem Förderseil (6) der Umlaufseilbahn und eine Kabine (5) zur Aufnahme einer Anzahl von Personen aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass am Seilbahnfahrzeug (3) zumindest eine Barrierevorrichtung (14) vorgesehen ist, die derart angeordnet ist, dass sie bei Bewegung des Seilbahnfahrzeugs (3) entlang eines Bahnsteigs (2) einer Seilbahnstation (1) einem benachbarten Seilbahnfahrzeug (3) zugewandt ist und die dazu ausgebildet ist, einen Zwischenraum (Z) zwischen der Kabine (5) des Seilbahnfahrzeug (3) und einer Kabine (5) des benachbarten Seilbahnfahrzeugs (3) zumindest teilweise zu überbrücken, um eine Barriere für Personen gegen ein Eindringen in den Zwischenraum (Z) auszubilden.
  2. Seilbahnfahrzeug (3) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest zwei Barrierevorrichtungen (14) vorgesehen sind, wobei eine Barrierevorrichtung (14) in Bewegungsrichtung (B) des Seilbahnfahrzeugs (3) vorne am Seilbahnfahrzeug (3) angeordnet ist und eine Barrierevorrichtung (14) in Bewegungsrichtung (B) des Seilbahnfahrzeugs (3) hinten am Seilbahnfahrzeug (3) vorgesehen ist.
  3. Seilbahnfahrzeug (3) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die in Bewegungsrichtung (B) vorne vorgesehene Barrierevorrichtung (14) und die in Bewegungsrichtung (B) hinten vorgesehene Barrierevorrichtung (14) in einer, quer zur Bewegungsrichtung (B) verlaufenden, Querrichtung (Q) an unterschiedlichen Positionen angeordnet sind.
  4. Seilbahnfahrzeug (3) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eine Barrierevorrichtung (14) an einer unbeweglichen Außenfläche der Kabine (5) angeordnet ist und/oder dass zumindest eine Barrierevorrichtung (14) an einer, bezüglich der Kabine (5) beweglichen, Komponente des Seilbahnfahrzeugs (3) angeordnet ist.
  5. Seilbahnfahrzeug (3) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass an zumindest einer Kabinenseite der Kabine (5) eine Tür (T) zum Ein- und Aussteigen für Personen vorgesehen ist und dass zumindest eine Barrierevorrichtung (14) an einem beweglichen Türflügel (18) der Tür (T) angeordnet ist.
  6. Seilbahnfahrzeug (3) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Tür (T) zwei gegenläufig öffenbare Türflügel (18) aufweist und dass an jedem Türflügel (18) eine Barrierevorrichtung (14) vorgesehen ist.
  7. Seilbahnfahrzeug (3) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass am Seilbahnfahrzeug (3) eine Haltevorrichtung (19) für Wintersportgeräte, insbesondere Ski, vorgesehen ist und dass zumindest eine Barrierevorrichtung (14) an der Haltevorrichtung (19) angeordnet ist, wobei die Haltevorrichtung (19) vorzugsweise an einem beweglichen Türflügel (18) der Tür (T) angeordnet ist.
  8. Seilbahnfahrzeug (3) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass am Seilbahnfahrzeug (3) eine Montagevorrichtung (25) zur lösbaren Montage zumindest einer Barrierevorrichtung (14) vorgesehen ist, wobei die Montagevorrichtung (25) vorzugsweise zur werkzeuglosen Montage und Demontage der Barrierevorrichtung (14) ausgebildet ist, und/oder dass am Seilbahnfahrzeug (3) eine Schwenkeinrichtung vorgesehen ist, die dazu ausgebildet ist, zumindest eine Barrierevorrichtung (14) oder einen Teil (23a) zumindest einer Barrierevorrichtung (14) relativ zur Kabine (5) zu verschwenken.
  9. Seilbahnfahrzeug (3) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Montagevorrichtung (25) und/oder die Schwenkeinrichtung eine Arretierungsvorrichtung zum Fixieren einer Position der Barrierevorrichtung (14) aufweist.
  10. Seilbahnfahrzeug (3) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eine Barrierevorrichtung (14) zumindest einen Bügel (23) aufweist, wobei der Bügel (23) vorzugsweise zumindest ein freies Ende aufweist, das in Bewegungsrichtung (B) von der Kabine (5) abgewandt ist, und/oder dass zumindest eine Barrierevorrichtung (14) ein Zaunelement (24) aufweist, wobei am Zaunelement (24) eine in Bewegungsrichtung (B) verlaufende Begrenzungsfläche vorgesehen ist.
  11. Seilbahnfahrzeug (3) nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass sich zumindest eine Barrierevorrichtung (14) in einer Hochrichtung (H) zumindest über 10% einer Kabinenhöhe (KH) erstreckt, vorzugsweise über zumindest 20%, besonders bevorzugt über zumindest 30%, und/oder dass zumindest ein Teil zumindest einer Barrierevorrichtung (14) in der unteren Hälfte der Kabine (5), vorzugsweise im unteren Drittel der Kabine (5) vorgesehen ist, und/oder dass eine Länge (L) zumindest einer Barrierevorrichtung (14) in Bewegungsrichtung (B) zumindest 5cm, vorzugsweise zumindest 10cm beträgt.
  12. Umlaufseilbahn mit einer Mehrzahl von Seilbahnfahrzeugen (3), die mittels eines Förderseils (6) bewegbar sind und mit zumindest einer Seilbahnstation (1), in der ein Bahnsteig (2) zum Einstieg für Passagiere vorgesehen ist, wobei die Seilbahnfahrzeuge (3) innerhalb der Seilbahnstation (1) vom Förderseil (6) entkoppelbar sind und mit verringerter Geschwindigkeit entlang des Bahnsteigs (2) bewegbar sind, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Seilbahnfahrzeug (3) nach einem der Ansprüche 1 bis 11 ausgebildet ist, wobei die zumindest eine Barrierevorrichtung (14) des zumindest einen Seilbahnfahrzeugs (3) bei Bewegung entlang des Bahnsteigs (2) der Seilbahnstation (1) einem benachbarten Seilbahnfahrzeug (3) zugewandt ist, und/oder dass zumindest zwei aufeinanderfolgende Seilbahnfahrzeuge (3) nach einem der Ansprüche 1 bis 11 ausgebildet sind, wobei die Barrierevorrichtungen (14) der zumindest zwei aufeinanderfolgenden Seilbahnfahrzeuge (3) so an den Seilbahnfahrzeugen (3) angeordnet sind, dass sie bei Bewegung der Seilbahnfahrzeuge (3) entlang des Bahnsteigs (2) einander zugewandt sind.
  13. Umlaufseilbahn nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Bahnsteig (2) der Seilbahnstation (1) zumindest im Bereich eines Einstiegsbereichs (E) einen geraden Verlauf aufweist.
  14. Verfahren zum Betreiben einer Umlaufseilbahn nach einem der Ansprüche 12 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine Seilbahnfahrzeug (3), an dem die zumindest eine Barrierevorrichtung (14) vorgesehen ist, und ein benachbartes Seilbahnfahrzeug (3) innerhalb der Seilbahnstation (1) in einem vom Förderseil (6) entkoppelten Zustand in einem festgelegten Fahrzeugabstand (FA) in einer Bewegungsrichtung (B) hintereinander entlang des Bahnsteigs (2) bewegt werden und dass der Fahrzeugabstand (FA) so festgelegt wird, dass ein Barrierenabstand (BA) zwischen der Barrierevorrichtung (14) und dem benachbarten Seilbahnfahrzeug (3) in Bewegungsrichtung (B) maximal 50cm, vorzugsweise maximal 30cm, besonders bevorzugt maximal 10cm beträgt.
  15. Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass an dem zumindest einen benachbarten Seilbahnfahrzeug (3) eine Barrierevorrichtung (14) vorgesehen ist und dass der Fahrzeugabstand (FA) so festgelegt wird, dass der Barrierenabstand (BA) zwischen den einander zugewandten Barrierevorrichtungen (14) in Bewegungsrichtung (B) maximal 50cm, vorzugsweise maximal 30cm, besonders bevorzugt maximal 10cm beträgt.
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