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Die Erfindung betrifft eine Aufzuganlage mit mindestens einem Fahrkorb mit einer Fahrkorbtür, der in einem Schachtsystem verfahrbar angeordnet ist. Aufzugsanlagen dienen der Beförderung von Passagieren zwischen verschiedenen Haltestellen eines Gebäudes. Bislang sind diese Haltestellen im Regelfall in unterschiedlichen Stockwerken angeordnet, sodass sich zwischen den Haltestellen ein Schachtabschnitt des Schachtsystems angeordnet ist, der sich in vertikaler Richtung erstreckt. Dies ergibt sich bereits dadurch, dass der Fahrkorb typischerweise über ein Tragseil mit einem Gegengewicht verbunden ist, wobei das Tragseil über eine angetriebene Treibscheibe verläuft. Alternative Aufzuganlagen verwenden dagegen keine Gegengewichte mehr und werden mit Linearantrieb angetrieben, die in die Schienen und Fahrkörbe integriert sind. Der Fahrkorb ist dann, was mit Permanentmagneten bestückt, die durch entlang des Schachtsystems angeordnete Spulen mit Magnetfeldern beaufschlagt werden. Hierdurch wird die Antriebskraft auf den Fahrkorb übertragen. Bei solchen Aufzugssystemen kann der Fahrkorb nicht nur aufwärts und abwärts verfahren werden, sondern auch entlang von Schachtabschnitten, die sich in horizontaler Richtung erstrecken.
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Im Sinne dieser Anmeldung erstreckt sich ein Schachtabschnitt in horizontaler Richtung, wenn der Fahrkorb in diesem Schachtabschnitt im Wesentlichen horizontal verfahrbar ist. Dabei wird unter im Wesentlichen horizontal auch ein schräges Verfahren des Fahrkorbs verstanden, wobei der Winkel zwischen der Fahrtrichtung und der horizontalen bis zu 45° beträgt.
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Die Verfahrbarkeit entlang eines Schachtabschnitts in horizontaler Richtung führt jedoch zu Problemen im Fall von technischen Fehlfunktionen. Bei klassischen Aufzugschächten, die sich lediglich in vertikaler Richtung erstrecken, ist eine Evakuierung von Passagieren eines Fahrkorbs durch eine Dachluke oder eine Bodenluke im Fahrkorb problemlos möglich. Befindet sich ein solcher Fahrkorb dagegen in einem Schachtabschnitt der sich in horizontaler Richtung erstreckt, so ist eine Dachluke oder Bodenluke typischerweise nicht zugänglich und damit nicht für die Evakuierung von Passagieren geeignet.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher eine Aufzuganlage mit horizontalen Schachtabschnitten bereitzustellen, die eine einfache Evakuierung von Passagieren aus am Fahrkorb im Falle einer Fehlfunktion ermöglicht.
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diese Aufgabe wird gelöst durch eine Aufzuganlage umfassend mindestens ein Fahrkorb mit einer Fahrkorbtür, der in einem Schachtsystem verfahrbar angeordnet ist. Dabei umfasst das Schachtsystem mindestens zwei Haltestellen, zwischen denen ein erster Schachtabschnitt des Schachtsystems angeordnet ist. Hierbei erstreckt sich der erste Schachtabschnitt in horizontaler Richtung. Der Fahrkorb weist mindestens eine erste Evakuierungsöffnung auf, die an einer Seitenwand des Fahrkorbs angeordnet ist.
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Die Anordnung der ersten Evakuierungsöffnung an der Seitenwand des Fahrkorbs hat den wesentlichen Vorteil, dass die erste Evakuierungsöffnung gut zugänglich ist während sich der Fahrkorb in einem ersten Schachtabschnitt befindet, der sich in horizontaler Richtung erstreckt.
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Bei einer speziellen Ausgestaltung der Erfindung ist die erste Evakuierungsöffnung an einer anderen Seitenwand angeordnet als die Fahrkorbtür. Selbst wenn also die Fahrkorbtür nicht für die Evakuierung verwendet werden kann, weil der Abstand zwischen der Fahrkorbtür und der benachbarten Schachtwand zu gering ist, um einen Ausstieg von Passagieren zu ermöglichen, ist eine Evakuierung durch die erste Evakuierungsöffnung problemlos möglich, da diese an einer anderen Seitenwand des Fahrkorbs angeordnet ist.
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Im Sinne dieser Anmeldung wird unter einer Fahrkorbtür eine Tür des Fahrkorbs verstanden, die im Regelbetrieb der Aufzuganlage für den Einstieg und Ausstieg von Passagieren an Haltestellen verwendet wird. Eine solche Fahrkorbtür ist automatisch von einem Kontrollsystem mittels eines Türantriebs öffnenbar. Im Gegensatz hierzu sind die erfindungsgemäßen Evakuierungsöffnungen nur im Ausnahmefall für die Benutzung von Passagieren vorgesehen. Sie sind in der Regel lediglich manuell von Rettungspersonal zu öffnen.
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Insbesondere ist die erste Evakuierungsöffnung an einer Seitenwand angeordnet, die einer Fahrtrichtung im ersten Schachtabschnitt zugewandt ist.
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Unter einer Fahrtrichtung in einem Schachtabschnitt werden im Sinne dieser Anmeldung die beiden Richtungen verstanden, in die der Fahrkorb verfahrbar ist - also sowohl die Vorwärtsrichtung als auch die Rückwärtsrichtung. Diese beiden Richtungen werden durch das im Schachtabschnitt angeordnete Führungsschienensystem definiert.
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Da der Fahrkorb in Fahrtrichtung verfahrbar ist, ist im ersten Schachtabschnitt benachbart zu den Seitenwänden, die der Fahrtrichtung zugewandt sind, zwangsläufig ausreichend Freiraum für einen Ausstieg von Passagieren aus dem Fahrkorb.
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Einer speziellen Variante der Aufzuganlage weist der Fahrkorb eine Rückseite auf, wobei ein Führungsschienensystem der Aufzuganlage lediglich an der Schachtwand angeordnet ist, die benachbart zur Rückseite des Fahrkorbs verläuft. Die erste Evakuierungsöffnung ist in dem Fall an einer Seitenwand angeordnet, die an die Rückseite des Fahrkorbs grenzt (ihr also nicht gegenüberliegt).
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In einer weitergebildeten von der Aufzuganlage weist der Fahrkorb eine zweite Evakuierungsöffnung auf, die der ersten Evakuierungsöffnung gegenüberliegt. Dies ermöglicht es, flexibel zu entscheiden, in welche Richtung die Evakuierung durchgeführt wird. Je nach aktueller Notfallsituation kann es vorteilhaft sein, die eine oder andere Seite für die Evakuierung zu verwenden. Grundsätzlich kann die zweite Evakuierungsöffnung analog zur ersten Evakuierungsöffnung (d.h. baugleich zur ersten Evakuierungsöffnung) ausgeführt sein. Alternativ kann jede der im Folgenden beschriebenen Ausführungsvarianten für die erste Evakuierungsöffnung sowohl als erste Evakuierungsöffnung als auch als zweite Evakuierungsöffnung Anwendung finden. Je nach Anwendungsfall können die Ausführungsvarianten in einem Fahrkorb beliebig kombiniert werden.
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Bei einer speziellen Variante der Aufzuganlage ist die erste Evakuierungsöffnung als eine Anschlagtür mit einem seitlichen Anschlag ausgeführt. Ein seitlicher Anschlag ist besonders einfach zu realisieren und ermöglicht ein schnelles und leichtes Öffnen der ersten Evakuierungsöffnung.
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Bei einer anderen Variante der Aufzuganlage ist die erste Evakuierungsöffnung als eine Anschlagtür mit unten liegendem Anschlag ausgeführt. Insbesondere ist in einem solchen Fall der Anschlag der Anschlagtür in Höhe eines Fußbodens des Fahrkorbs angeordnet. Zudem ist der Türflügel der Anschlagtür um einen Winkel größer 90° kippbar, sodass der Türflügel im geöffneten Zustand als begehbare Rampe verwendbar ist. Über eine solche begehbare Rampe kann eine einfache Evakuierung von Passagieren, insbesondere auch Passagieren mit eingeschränkter Beweglichkeit (zum Beispiel Rollstuhlfahrern), erfolgen.
Ein weiterer Vorteil dieser Variante ist, dass die Evakuierung auch gut durchgeführt werden kann, indem ein zweiter Fahrkorb in die Nähe des havarierten Fahrkorbs gebracht wird. Nachdem eine geeignete Öffnung des zweiten Fahrkorbs geöffnet wurde, wird der Türflügel der Evakuierungsöffnung des havarierten Fahrkorbs herunter gekippt bis er auf dem Fußboden des zweiten Fahrkorbs aufliegt. Der Türflügel kann in einem solchen Fall als begehbarer Übergang vom havarierten Fahrkorb zum zweiten Fahrkorb verwendet werden.
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Bei einer speziellen Variante der Aufzuganlage ist die erste Evakuierungsöffnung als eine Anschlagtür mit seitlichem Anschlag und mit unten liegendem Anschlag ausgeführt. Dies kann beispielsweise analog zu einem Drehkippfenster realisiert werden. Der unten liegende Anschlag wird in einem solchen Fall nur dann verwendet, wenn Passagiere mit eingeschränkter Beweglichkeit evakuiert werden müssen.
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Bei einer anderen Weiterbildung der Aufzuganlage ist die erste Evakuierungsöffnung als eine flexible Rolltür, insbesondere mit Lamellen, ausgeführt. Alternativ ist die erste Evakuierungsöffnung als eine Schiebetür mit mindestens einem Türflügel ausgeführt, wobei der mindestens eine Türflügel in den Innenraum des Fahrkorbs verschiebbar ist. Insbesondere weist die Schiebetür zwei symmetrische Türflügel auf, die beide in den Innenraum des Fahrkorbs verschiebbar sind. Alle diese Varianten ermöglichen eine kostengünstige und platzsparende Ausführung der ersten Evakuierungsöffnung. Hierdurch wird verhindert, dass Passagiere des Fahrkorbs den Verschlussmechanismus versehentlich oder mutwillig entriegeln, obwohl keine Notfallsituation vorliegt.
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Die Erfindung wird anhand der Figuren nachfolgend näher erläutert; hierin zeigt
- 1 eine schematische Darstellung von Teilen einer erfindungsgemäßen Aufzuganlage;
- 2 eine schematische Darstellung eines Schachtsystems in einem Gebäudekomplex;
- 3 eine dreidimensionale Darstellung eines Fahrkorbs in einem ersten Schachtabschnitt;
- 4 die gleiche Darstellung wie in 3 mit leicht unterschiedlicher Perspektive und einer geöffneten ersten Evakuierungsöffnung;
- 5 eine dreidimensionale Darstellung eines Fahrkorbs in einem ersten Schachtabschnitt bei einer anderen Ausführungsvariante;
- 6 eine Schnittdarstellung der Ausführungsvariante nach 5;
- 7 eine dreidimensionale Darstellung eines Fahrkorbs in einem ersten Schachtabschnitt bei einer weiteren Ausführungsvariante;
- 8 eine Schnittdarstellung der Ausführungsvariante nach 7.
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Die in den Figuren dargestellten und im Zusammenhang mit diesen erläuterten Ausführungsbeispiele dienen der Erläuterung der Erfindung und sind für diese nicht beschränkend. Insbesondere sind die Darstellungen teilweise nicht maßstabsgetreu dargestellt. Aus Gründen der besseren Übersichtlichkeit wurde von einer detailreichen Darstellung der Figuren abgesehen.
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1 zeigt Teile einer eingangs genannten Aufzugsanlage
11. Die Aufzugsanlage
11 umfasst ein Führungsschienensystem
13, entlang welchem ein Fahrkorb
15 anhand einer Rucksacklagerung entlang einer Fahrtrichtung geführt werden kann. Der Fahrkorb
15 umfasst eine Fahrkorbtür
26. Das Führungsschienensystem
13 umfasst erste Führungsschienen
17 und zweite Führungsschienen
19. Die ersten Führungsschienen
17 sind vertikal in einer ersten Richtung z ausgerichtet und ermöglichen, dass der Fahrkorb
15 zwischen unterschiedlichen Stockwerken verfahrbar ist. Die Fahrtrichtung entspricht also in diesem Fall der ersten Richtung z. Parallel zueinander sind in zwei parallel verlaufenden Schächten
21a und
21b Anordnungen von solchen ersten Führungsschienen
17 angeordnet, entlang welcher der Fahrkorb
15 anhand einer Rucksacklagerung geführt werden kann. Fahrkörbe in dem einen Schacht
21a können sich weitgehend unabhängig und unbehindert von Fahrkörben in dem anderen Schacht
21b an den jeweiligen ersten Führungsschienen
17 bewegen.
Die Aufzugsanlage
11 umfasst ferner feststehende zweite Führungsschienen
19, entlang welcher der Fahrkorb
15 anhand der Rucksacklagerung geführt werden kann. Die zweiten Führungsschienen
19 sind horizontal in einer zweiten Richtung
y ausgerichtet, und ermöglichen, dass der Fahrkorb
15 innerhalb eines Stockwerks verfahrbar ist. Die Fahrtrichtung entspricht also in diesem Fall der zweiten Richtung
y. Ferner verbinden die zweiten Führungsschienen
19 die ersten Führungsschienen
17 der beiden Schächte
21a,
21b miteinander. Somit dienen die zweiten Führungsschienen
19 auch zum Umsetzen des Fahrkorbs
15 zwischen den beiden Schächten
21a,
21b um z.B. einen modernen Paternoster-Betrieb auszuführen.
Über Drehsegmente
23 ist der Fahrkorb
15 von den ersten Führungsschienen
17 auf die zweiten Führungsschienen
19 und umgekehrt überführbar. Die Drehsegmente
23 sind drehbar bezüglich
einer Drehachse
A, die senkrecht zu einer y-z-Ebene liegt, welche durch die ersten und die zweiten Führungsschienen
17,
19 aufgespannt wird. Die Führungsschienen
17,
19 und die Drehsegmente
23 sind zumindest mittelbar an zumindest einer Schachtwand des Schachts
21 befestigt. Die Schachtwand definiert ein ortsfestes Bezugsystem des Schachtes. Der Begriff Schachtwand umfasst auch alternativ eine ortsfeste Rahmenstruktur des Schachts, welche die Führungsschienen trägt. Die Drehsegmente
23 sind auf einer Drehplattform
25 befestigt. Die Drehplattform
25 ist mittels eines in
1 nicht dargestellten Plattformdrehlagers gelagert.
Solche Anlagen sind dem Grunde nach in der
WO 2015/144781 A1 sowie in den
deutschen Patentanmeldungen 10 2016 211 997.4 und 10 2015 218 025.5 beschrieben. Die 10 2016 205 794.4 beschreibt in diesem Zusammenhang ausführlich eine Anordnung mit integrierten Plattformdrehlager und einem Elektromotor zum Verdrehen der Drehplattform, welche auch im Rahmen der vorliegenden Erfindung zur Lagerung und als Drehantrieb für die Drehplattform verwendet werden kann.
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2 zeigt eine schematische Darstellung eines Schachtsystems 27 in einem Gebäudekomplex 29. Der Gebäudekomplex 29 umfasst unter anderem einen unterirdischen Tunnel 31 (das Bodenniveau ist in 2 mit 33 bezeichnet) und eine Gebäudebrücke 35. Das Schachtsystem 27 umfasst erste Schachtabschnitte 37, die sich in horizontaler Richtung erstrecken und zweite Schachtabschnitte 39, die sich in vertikaler Richtung erstrecken. Diese sind insbesondere im Tunnel 31 und der Gebäudebrücke 35 angeordnet. In diesem Schachtsystem 27 ist dann die in 1 dargestellte Aufzugsanlage 11 angeordnet, sodass der Fahrkorb 15 sowohl in den zweiten Schachtabschnitt 39 als auch in den ersten Schachtabschnitten 37 verfahrbar ist. Entlang des Schachtsystems 27 ist eine Mehrzahl von Haltestellen H angeordnet. In 2 ist lediglich eine kleine Auswahl der Haltestellen H zur besseren Übersichtlichkeit dargestellt. Je nach Fahrtwunsch der Passagiere des Fahrkorbs wird bei einer Fahrt von einer ersten Haltestelle H zu einer zweiten Haltestelle H gegebenenfalls ein erster Schachtabschnitt 37 passiert. Kommt es zu einer Fehlfunktion der Aufzuganlage während sich der Fahrkorb 15 in einem ersten Schachtabschnitt 37 befindet, so ist typischerweise keine Evakuierung der Passagiere durch eine Dach- oder Bodenluke möglich, da der Fahrkorb 15 im Gegensatz Aufzuganlagen mit lediglich vertikalen Aufzugschächten nicht von oben oder unten erreichbar ist. Stattdessen ist der Fahrkorb 15 in den ersten Schachtabschnitten 37 einfacher von der Seite aus zu erreichen.
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3 zeigt eine dreidimensionale Darstellung eines Fahrkorbs 15 der Aufzuganlage 11 in einem ersten Schachtabschnitt 37, der sich in horizontaler Richtung erstreckt. Dargestellt ist ein Schnitt durch den ersten Schachtabschnitt 37, um einen Einblick in das Innere des ersten Schachtabschnitts 37 zu bekommen. Der im Inneren des ersten Schachtabschnitts 37 verfahrbare Fahrkorb 15 weist eine Fahrkorbtür 26 auf, durch die die Passagiere den Fahrkorb 15 an den Haltestellen betreten und verlassen können. Im ersten Schachtabschnitt 37 sind die Platzverhältnisse allerdings derartig beengt, dass eine Evakuierung von Passagieren durch die Fahrkorbtür 26 nicht möglich ist. Hierfür ist der Abstand zwischen Fahrkorbtür und benachbarter Schachtwand 41 zu gering. Um eine Evakuierung von Passagieren in solchen ersten Schachtabschnitt 37 dennoch zu ermöglichen, weist der Fahrkorb 15 eine erste Evakuierungsöffnung 43 auf, die an einer Seitenwand 45 des Fahrkorbs 15 angeordnet ist. Die erste Evakuierungsöffnung 43 ist an einer anderen Seitenwand 45 angeordnet als die Fahrkorbtür 26. Während die Fahrkorbtür 26 an einer Seitenwand angeordnet ist, die einer Rückseite 47 des Fahrkorbs 15 gegenüberliegt, ist die erste Evakuierungsöffnung 43 an einer Seitenwand 45 angeordnet, die einer Fahrtrichtung 49 im ersten Schachtabschnitt 37 zugewandt ist. Die erste Evakuierungsöffnung 43 weist einen Verschlussmechanismus 48 auf, der lediglich von außerhalb des Fahrkorbs 15 entriegelbar ist. Hierdurch wird verhindert, dass Passagiere des Fahrkorbs den Verschlussmechanismus 48 versehentlich oder mutwillig entriegeln, obwohl keine Notfallsituation vorliegt.
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4 zeigt die gleiche Darstellung wie in 3 in einer leicht unterschiedlichen Perspektive. Zudem ist die erste Evakuierungsöffnung 43 in einem halb geöffneten Zustand dargestellt. Es ist nun erkennbar, dass die erste Evakuierungsöffnung 43 als eine Schiebetür mit zwei Türflügeln 51 ausgeführt ist. Die beiden Türflügel 51 sind im oberen und unteren Bereich mithilfe einer Kulisse geführt und in den Innenraum 53 des Fahrkorbs 15 verschiebbar. Beispielhaft weist der Fahrkorb 15 bei dieser Ausführungsvariante zwei symmetrische Türflügel 51 auf. Alternativ können die Türflügel auch asymmetrisch ausgestaltet sein, oder es kann lediglich ein Türflügel 51 vorgesehen sein.
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5 zeigt eine alternative Ausgestaltung des Fahrkorbs 15. Bei dieser Variante ist die erste Evakuierungsöffnung 43 als eine Anschlagtür 55 mit einem seitlichen Anschlag 57 ausgeführt.
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6 zeigt eine dreidimensionale Darstellung des ersten Schachtabschnitts 37. Hierbei wurde ein waagerechter Schnitt mittig durch den Fahrkorb 15 gelegt. Erkennbar ist, dass der Fahrkorb 15 eine erste Evakuierungsöffnung 43 aufweist die als eine Anschlagtür 55 mit einem seitlichen Anschlag 57 ausgeführt ist. Ebenfalls gut erkennbar ist, dass die erste Evakuierungsöffnung 43 an einer Seitenwand angeordnet ist, die einer Fahrtrichtung 49 zugewandt ist. Weiterhin zeigt der Schnitt deutlich, dass die Fahrkorbtür 26 nicht für die Evakuierung von Passagieren im ersten Schachbereich 37 verwendet werden kann, da der Abstand zur benachbarten Schachtwand 41 zu gering ist, um ein Einsteigen oder Aussteigen zu ermöglichen.
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Weiterhin ist in 6 erkennbar, dass der Fahrkorb 15 eine Rückseite 47 aufweist und ein Führungsschienensystem 13 der Aufzuganlage 11 lediglich an der Schachtwand 14 angeordnet ist, die benachbart zur Rückseite 47 des Fahrkorbs verläuft. Die erste Evakuierungsöffnung 43 ist dabei an einer Seitenwand 45 angeordnet, die an die Rückseite 47 des Fahrkorbs 15 grenzt.
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Der in 6 dargestellte Fahrkorb 15 weist zudem eine zweite Evakuierungsöffnung 59 auf, die der ersten Evakuierungsöffnung 43 gegenüberliegt. Die zweite Evakuierungsöffnung 49 ist ebenfalls der Fahrtrichtung 49 zugewandt. Bei der gezeigten Bauform ist die zweite Evakuierungsöffnung 59 ebenfalls als eine Anschlagtür 55 mit einem seitlichen Anschlag 57 ausgeführt. Grundsätzlich kann die zweite Evakuierungsöffnung analog zur ersten Evakuierungsöffnung (d.h. baugleich zur ersten Evakuierungsöffnung) ausgeführt sein. Alternativ kann jede der hier beschriebenen Ausführungsvarianten für die erste Evakuierungsöffnung sowohl als erste Evakuierungsöffnung als auch als zweite Evakuierungsöffnung Anwendung finden. Je nach Anwendungsfall können die Ausführungsvarianten in einem Fahrkorb beliebig kombiniert werden.
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7 zeigt eine weitere Variante eines Fahrkorbs 15 mit einer ersten Evakuierungsöffnung 43. Die erste Evakuierungsöffnung 43 ist in diesem Fall als eine Anschlagtür 61 mit unten liegendem Anschlag 63 ausgeführt. Zudem ist der Anschlag 63 der Anschlagtür 61 in Höhe des Fußbodens 65 des Fahrkorbs 15 angeordnet. Im vorliegenden Fall weist die Anschlagtür 61 genau einen Türflügel 67 auf.
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8 zeigt die gleiche Variante wie in 7 in einer dreidimensionalen Schnittdarstellung, wobei ein senkrechter Schnitt durch die Mitte des Fahrkorbs 15 gelegt wurde. Es ist zu erkennen, dass die Anschlagtür 61 vollständig geöffnet ist. Der Türflügel 67 ist hierbei um einen Winkel 71 aus der vertikal herausgekippt worden, wobei der Winkel größer als 90° ist. Damit bildet der Türflügel 67 eine begehbare Rampe zwischen dem Fußboden 65 des Fahrkorbs 15 und einem Boden 73 des ersten Schachtabschnitts 37. Über diese begehbare Rampe kann eine einfache Evakuierung von Passagieren, insbesondere auch Passagieren mit eingeschränkter Beweglichkeit (zum Beispiel Rollstuhlfahrer), erfolgen. Der Fahrkorb 15 weist auch in diesem Fall ebenso eine zweite Evakuierungsöffnung 59 auf, die baugleich zur ersten Evakuierungsöffnung 43 ausgeführt ist. Die zweite Evakuierungsöffnung 59 ist ebenso als eine Anschlagtür 61 mit unten liegendem Anschlag 63 ausgeführt. Auch der Türflügel 67 der zweiten Evakuierungsöffnung 59 ist um einen Winkel größer 90° gekippt worden und bildet eine begehbare Rampe.
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Weiterhin ist in 8 erkennbar dass der Fahrkorb 15 eine Rückseite 47 aufweist und ein Führungsschienensystem 13 der Aufzuganlage 11 lediglich an der Schachtwand 14 angeordnet ist, die benachbart zur Rückseite 47 des Fahrkorbs verläuft. Die erste Evakuierungsöffnung 43 ist dabei an einer Seitenwand 45 angeordnet, die an die Rückseite 47 des Fahrkorbs 15 grenzt.
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Die 7 und 8 dargestellte Variante mit unten liegendem Anschlag und Verwendung des Türflügels als begehbare Rampe hat einen weiteren Vorteil. In einem solchen Fall kann die Evakuierung auch gut durchgeführt werden, indem ein zweiter Fahrkorb in die Nähe des havarierten Fahrkorbs gebracht wird. Nachdem eine geeignete Öffnung des zweiten Fahrkorbs geöffnet wurde, wird der Türflügel der Evakuierungsöffnung des havarierten Fahrkorbs herunter gekippt bis er auf dem Fußboden des zweiten Fahrkorbs aufliegt. Der Türflügel kann in einem solchen Fall als begehbarer Übergang vom havarierten Fahrkorb zum zweiten Fahrkorb verwendet werden.
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Zu den 5-8 ist zu bemerken, dass die gezeigten Ausführungsformen auch kombiniert werden können. Die erste Evakuierungsöffnung 43 kann insbesondere als eine Anschlagtür mit einem seitlichen Anschlag und mit einem unten liegenden Anschlag ausgeführt sein. Dies kann beispielsweise analog zu einem Drehkippfenster realisiert werden. Der unten liegende Anschlag wird in einem solchen Fall nur dann verwendet, wenn Passagiere mit eingeschränkter Beweglichkeit evakuiert werden müssen.
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Bezugszeichenliste
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- A
- Drehachse
- H
- Haltestelle
- 11
- Aufzuganlage
- 13
- Führungsschienensystem
- 14
- Schachtwand
- 15
- Fahrkorb
- 16
- Rückseite des Fahrkorbs
- 17
- Erste Führungsschienen
- 19
- Zweite Führungsschienen
- 21a, 21b
- Aufzugschächte
- 23
- Drehsegmente
- 25
- Drehplattform
- 26
- Fahrkorbtür
- 27
- Schachtsystem
- 29
- Gebäudekomplex
- 31
- Tunnel
- 33
- Bodenniveau
- 35
- Gebäudebrücke
- 37
- erste Schachtabschnitte
- 39
- zweite Schachtabschnitte
- 41
- Schachtwand benachbart zur Fahrkorbtür
- 43
- erste Evakuierungsöffnung
- 45
- Seitenwand
- 47
- Rückseite
- 48
- Verschlussmechanismus
- 49
- Fahrtrichtung
- 51
- Türflügel
- 53
- Innenraum
- 55
- Anschlagtür
- 57
- seitlicher Anschlag
- 59
- zweite Evakuierungsöffnung
- 61
- Anschlagtür
- 63
- unten liegender Anschlag
- 65
- Fußboden des Fahrkorbs
- 67
- Türflügel
- 71
- Winkel
- 73
- Boden des ersten Schachtabschnitts
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- WO 2015/144781 A1 [0020]
- DE 102016211997 [0020]
- DE 102015218025 [0020]
