WO2020094437A1 - Aufzugsanlage und verfahren zum betrieb einer aufzugsanlage mit einer hilfseinrichtung - Google Patents

Aufzugsanlage und verfahren zum betrieb einer aufzugsanlage mit einer hilfseinrichtung Download PDF

Info

Publication number
WO2020094437A1
WO2020094437A1 PCT/EP2019/079335 EP2019079335W WO2020094437A1 WO 2020094437 A1 WO2020094437 A1 WO 2020094437A1 EP 2019079335 W EP2019079335 W EP 2019079335W WO 2020094437 A1 WO2020094437 A1 WO 2020094437A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
car
auxiliary device
rail
guide element
elevator system
Prior art date
Application number
PCT/EP2019/079335
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Markan Lovric
Original Assignee
Thyssenkrupp Elevator Innovation And Operations Ag
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Thyssenkrupp Elevator Innovation And Operations Ag filed Critical Thyssenkrupp Elevator Innovation And Operations Ag
Priority to CN201980073678.3A priority Critical patent/CN112955397A/zh
Priority to EP19797623.6A priority patent/EP3877310A1/de
Publication of WO2020094437A1 publication Critical patent/WO2020094437A1/de

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B9/00—Kinds or types of lifts in, or associated with, buildings or other structures
    • B66B9/003—Kinds or types of lifts in, or associated with, buildings or other structures for lateral transfer of car or frame, e.g. between vertical hoistways or to/from a parking position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/0087—Devices facilitating maintenance, repair or inspection tasks
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/02—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions
    • B66B5/027—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions to permit passengers to leave an elevator car in case of failure, e.g. moving the car to a reference floor or unlocking the door

Definitions

  • the invention relates to an elevator installation with an auxiliary device
  • the invention relates to a method for operating an elevator system, a e.g. wrecked car is moved by an auxiliary device and the car on part of the route from a travel rail, which is aligned in a first direction, to a guide element, which is in a second direction
  • linear drive has now emerged as an alternative to the cable drive in elevator construction.
  • a linear drive comprises e.g. stator units permanently installed in the elevator shaft and at least one rotor unit permanently installed on the elevator car.
  • the invention is applicable to an elevator system which has a car and such
  • Cars with linear drive possible not only vertically as usual but also in another, e.g. horizontal to move direction.
  • elevator systems with other drives in which it is possible to move the car both horizontally and vertically.
  • the invention can also be used in these elevator systems.
  • a parking area can be anywhere in the elevator system or e.g. only at the end of vertical routes or e.g. only at the end of horizontal routes, for example at each of the ends. This is e.g. depends on what the geometry of the building is and where in the building there is space for such rooms. In any case, to reach such a parking area, it may be necessary to move a damaged car not only in its original direction of travel, but also in a further direction of travel, e.g. in the
  • the object of the present invention is therefore an improved concept for a
  • Exemplary embodiments show a method for operating an elevator system, in particular an elevator system operated by means of linear motors, the elevator system in a shaft having at least one, in particular fixed, first travel rail which is (fixed) aligned in a first, in particular vertical, direction (z) and at least one
  • the elevator system has at least one car, in particular a plurality of cars, the car being movable along the first rail and the guide element.
  • a transfer area is provided for transferring the car from the first rail to the guide element.
  • a first auxiliary device is designed to move the car independently of a drive of the car, in particular along the first rail.
  • the guide element can comprise, for example, a second travel rail. It is therefore possible for the car to be moved both horizontally and vertically by means of the same drive, for example a linear drive.
  • the guide element can also comprise a conveyor belt on which the car is placed for horizontal movement.
  • the car can also be hung in a transfer frame, for example a cage, for vertical travel.
  • the transfer frame is then guided by means of the guide element and can in turn be a second travel rail, which, however, can differ from the first travel rail since it does not receive the car, or a holder or a frame of the car, but the transfer frame.
  • the movement of the car along the guide element can accordingly correspond to the movement of the car during normal operation. This is possible, for example, if the drive that drives the car along the first rail moves, has failed, but not the drive that moves the car along the guide element.
  • the transfer area is understood to be the area in which the car moves from the first
  • Rail is transferred to the guide element. This can be done by means of a relocating unit that relocates the car.
  • the elevator car can also be operated by an independent, e.g. vertical travel, are passed to the guide element, e.g. be driven into the transfer frame or placed on the conveyor belt.
  • This independent journey may no longer be possible.
  • the drive can then be replaced by the first auxiliary device, so that the car is moved further by means of the first auxiliary device.
  • a separate parking area is to be provided at each end of a travel rail or a guide element. Rather, it is sufficient to provide the parking area only in one or in a few places. It is therefore not necessary for the building to adapt to the structure of the elevator system, but rather the storage areas can be provided where the building permits this.
  • a maintenance room can be arranged at one end of a horizontally running route. In this case, every floor of the building can be reached by elevator and the provision of domes or towers on the roof to accommodate a car can be avoided. A car whose own drive has failed can therefore function independently of any
  • Exemplary embodiments show the elevator system, which in the transfer area has a
  • the transfer of the car from the first rail to the guide element takes place by means of the transfer unit.
  • the guiding element can in particular be a second travel rail into which the car is threaded (or inserted) by means of the transfer unit.
  • the second travel rail can in particular be arranged fixed in the shaft. Then the car moves in normal operation in both tracks with its own drive, so the car is driven directly.
  • This has the advantage that it is not necessary to use a further drive system that is different from the drive system in the elevator system. This reduces the maintenance effort and the complexity of the elevator system.
  • the entire drive fails, it may be necessary for the car is moved both along the first travel rail and along the second travel rail by means of an auxiliary device.
  • the conversion unit has at least one movable, in particular rotatable, third travel rail.
  • the third travel rail can be transferred between a first position, in particular an orientation in the first direction (z), and a second position, in particular an orientation in the second direction (y).
  • the car can be arranged on a chassis, which also has a movable, in particular rotatable element. By moving, in particular turning, the relocating unit only the rotatable part of the chassis moves, an orientation of the car is maintained, so that people in the car ideally do not notice the relocating process.
  • the rotation changes the position of the third rail, which is initially aligned with the first rail and, together with the first rail, forms a continuous rail.
  • the third rail is aligned with the second rail and forms a continuous rail together with the second rail. If the third rail is not aligned with the first, the second or a further rail, this rail is interrupted in the area of the transfer unit.
  • a continuous rail is characterized in that the car can drive on it continuously. A gap between the rails that the car can overcome does not prevent the rails from being continuous.
  • the car is moved along the
  • Auxiliary device or by means of the guide element depends on the structure of the elevator system. In the aforementioned exemplary embodiment, it will be advantageous if the car is moved along the second travel rail as a guide element by means of the first auxiliary device or the second auxiliary device. If the first auxiliary device is to be used, it can first be placed in the car
  • the first auxiliary device can then drive "in a circle", i.e. Attack on different, in particular horizontal and vertical, routes on another side of the car in order to move the car along the second rail.
  • the second auxiliary device can also be used instead of the first auxiliary device in order to move the car along the second travel rail. In this case, the "driving in a circle" of the first is not applicable
  • the second auxiliary device comprises a second further car which moves the car along the guide element.
  • the guide element is the guide for the transfer frame into which the car is inserted or if the guide element is the conveyor belt, the car is driven indirectly in order to be able to move in the second direction of travel.
  • a further drive different from the drive of the car can be used. If the drive of the car fails, the car can be moved in the first direction of travel by means of the first auxiliary device. As soon as the car has been handed over to the guide element, the further drive can move the car. The other drive then drives the
  • Transfer frame which can be regarded as a second auxiliary device, or the further drive drives the conveyor belt, i.e. the guide element, so that the guide element moves the car itself.
  • Exemplary embodiments show the fixing of the car in the transfer area, in particular in a transfer unit which is arranged in the transfer area, after the car has been moved into the transfer area and the release of the fixation of the car after transferring the car from the first track to the guide element.
  • Fixing the car can e.g. with a brake on the car.
  • a special security system can also be provided. The special security system can also secure the car, for example, in regular operation in the transfer area.
  • the fixing can be carried out by means of a fixing element which engages in a corresponding counterpart to the fixing element, the counterpart being (mechanically) connected to the car.
  • the aforementioned security system can include this fixing element.
  • the fixing element can, for example, be designed as a bolt which e.g. engages in a on the car or a frame connected to the car, in particular against the car
  • a component of the direction in which the bolt is displaceable is a horizontal component and this horizontal component is different from zero.
  • fixing is carried out by means of the fixing element, the fixing element being arranged in the transfer area, in particular on the transfer unit.
  • the fixing element being arranged in the transfer area, in particular on the transfer unit.
  • the first auxiliary device has a further car.
  • the method then comprises coupling the further car to the car before the car is moved by means of the further car and releasing the coupling before the car is transferred from the first rail to the guide element.
  • Each car of the elevator system can thus serve as an auxiliary device. Is the
  • Elevator system designed as a modern paternoster, i.e. If the cars in a shaft all travel in the same direction, then if there is a problem with one car, the following car or the previous car can tow the damaged car. It is not necessary to drive other cars out of the way to get to the damaged car with a special car. The operation of the elevator system can then be maintained without major downtime, which is triggered by maneuvering the cars to get to the damaged car.
  • the elevator installation has a first vertical travel path in the shaft, in which the elevator car can be moved and a second vertical travel path that differs from the first travel path, the first auxiliary device being movable in the second vertical travel path.
  • the first auxiliary device travels to the car in the second guideway, connects to the car and travels in the second guideway in order to move the car in the first guideway along the first guideway into the transfer area.
  • the first auxiliary device is, for example, a service car that can drive with or without people to a damaged car and tow it away.
  • the service car does not use the rails of the car, but rather runs in a separate path and, if it is necessary for the stabilization of the car in the selected drive, uses separate rails. A potential collision between the service car and the car can thus be avoided. Furthermore, it is not necessary to drive any cars out of the way to reach the damaged car.
  • the fact that the first auxiliary device moves close to the car means that the first auxiliary device moves, for example, to the same fleas as the car or, in other words, that the first auxiliary device moves to a position in the shaft at which one enters Can connect the coupling element of the first auxiliary device to the car.
  • the connection is particularly mechanical in order to be able to move the car without its own drive by means of the first auxiliary device.
  • the connection can also be electrical, for example to supply the damaged car with electricity.
  • the first auxiliary device can be driven by means of a linear drive if it is traveling in a separate travel path, but it is possible.
  • the rails of the second route can be arranged on a shaft side that is different from the shaft side on which the first rail is arranged.
  • the travel rail of the second travel path can run on one side of the elevator shaft on which doors for leaving the shaft are arranged in the first travel path.
  • the first auxiliary device can also be moved by means of a traction sheave drive via a traction means (for example a belt or a rope), by means of a worm drive, by means of a gear drive or another suitable drive.
  • the service car advantageously moves the car into the transfer area.
  • the car is moved along the guide element by means of the second auxiliary device or by means of the guide element, depending on how the guide element is designed. This has already been described in detail in a previous exemplary embodiment and can also be applied to this exemplary embodiment.
  • the brake of the car can be released by means of the first auxiliary device before the car is moved along the first travel rail. This is particularly advantageous if the car brake closes automatically when it no longer functions properly, i.e. brings the car to a standstill. The brakes would now have to be released before the first auxiliary device can move the car. However, the brakes may also be released first after the first auxiliary device has connected to the car. This can be done using a central brake device.
  • Control unit take place, but this is advantageous if the first auxiliary device releases the brake, since a faulty, in particular too early, opening of the brake is thus avoided in any case.
  • the release of the brake can also include further steps so that the car can be moved without its own drive, for example setting the drive to a neutral position, if this is necessary for the selected drive in order to be able to move the car with the auxiliary device independently of the drive .
  • the use of the service car is also advantageous because it is dimensioned in this way can be used to move both the weight of itself and the weight of a car. If another car is used for towing, it should be designed to move twice the weight of its maximum dead weight. This would have unused capacity in regular operation. For cost reasons, implementing the same can also be dispensed with if a separate service car is used.
  • Exemplary embodiments also show that the car is moved into a parking area, the parking area for parking the car consisting of a plurality of
  • Parking areas is selected such that a detour of a (first) further car as the first auxiliary device and / or a second further car as the second
  • Auxiliary device is minimized with respect to an original travel path of the further car or the second further car.
  • it can also take into account the duration that the car needs to reach the parking area. That is, in particular if there are still people in the car to be towed, the length of stay in the towed cabin should not exceed a predetermined maximum duration, so that discomfort for the people in the car is limited. But also through that
  • the towing of the car into the route determined by the group control of other cars, e.g. of the further car and the second further car.
  • the impact of the disruption on the people to be transported can thus be minimized.
  • a detour of the further car or the second further car, which is caused by the towing, is minimized.
  • the parking area for parking the car can be selected from a plurality of parking areas such that a car and / or a further car maintains its predetermined travel path. This is particularly advantageous if the further car is used to move the car along the first rail and / or the second further car is used to move the car along the second rail. For example, a more distant parking area can be selected or a detour to a parking area can be accepted if this can be reached by transferring the car without another car that tows the car making a detour.
  • the other car i.e. to at least partially exclude the first auxiliary device for towing the damaged car from the group control of the cars.
  • the other car for example, the
  • Security aspects such as maintains a minimum distance between two cars, but is not taken into account in destination call control, i.e. that this car does not accept passengers. If passengers are already in the car, they can leave the other car, for example, on a neighboring or current floor.
  • Elevator system has at least one travel rail, which is mounted in a shaft. Furthermore, the elevator installation comprises at least one car, in particular a plurality of cars, the chassis being movable along the travel rail in a first travel path of the shaft by means of a first drive unit, in particular a linear drive. An auxiliary device can be moved in a second travel path of the shaft by means of a second drive unit, the auxiliary device having a coupling element which is designed to provide a distance between the auxiliary device and the car
  • the auxiliary device is advantageously the first auxiliary device according to the aforementioned method, which moves in the second route.
  • the second route can run parallel to the first route.
  • the coupling element is designed to overcome the distance between the auxiliary device and the car by using a Selection from one or more of the following features: a
  • Swivel device a telescopic arm, a rotation device, a
  • Folding mechanism Any of these options enables a compact coupling element limited to the second travel path, which can only be used when needed, i.e. for towing a car, is brought into the first path to connect to the car there.
  • the coupling element allows a relative movement of the
  • the distance between the car and the auxiliary device can vary by less than 5%, less than 2% or less than 0.5% of the distance.
  • the distance between the car and the auxiliary device can be regarded as a distance in the horizontal direction. It is advantageous that the distance between the car and the auxiliary device is variable, so that the car and the (first) auxiliary device do not brace each other when towing, so that the car and / or the
  • Fig. 1 a schematic representation of an elevator system in a perspective
  • FIGS. 1 a, 1b and 1c show the elevator installation in three different states which the elevator installation can assume when a method for controlling the elevator installation is executed;
  • FIGS. 2a and 2b each showing a different state of the elevator installation and FIGS. 2a and 2b each showing the first and the second exemplary embodiment above;
  • FIG. 3 shows a schematic representation of the elevator system from FIG. 1, an alternative first auxiliary device being shown, which is also applicable to the exemplary embodiments from FIG. 2 in order to move the elevator car into the transfer area;
  • FIG. 4 shows a schematic illustration of the elevator installation from FIG. 1, a further alternative first auxiliary device being shown, which is also applicable to the exemplary embodiments from FIG. 2 in order to move the elevator car into the transfer area;
  • 5 shows a schematic illustration of the elevator system from FIGS. 3 and 4, with FIGS. 5a, 5b, 5c and 5d each showing an exemplary embodiment of the first auxiliary device, which differ in a coupling element which connect the first auxiliary device to the car to tow the car;
  • the elevator installation 100 comprises a first travel rail 102V in a shaft 120, which is oriented here in the vertical direction. On the first rail 102V or in the shaft 120
  • a guide element 14, here a second track 102H is in a direction different from the first track 102V, here in a horizontal direction, i.e. arranged substantially perpendicular to the first travel rail 102V.
  • a car 10a can be transferred from the first track 102V to the second track 102H, i.e. implemented.
  • the conversion unit 12 has a movable third travel rail 103, here a rotatable rail segment.
  • the car 10a can move up onto this rotatable rail segment 103.
  • the rotatable rail segment 103 can be rotated, for example, by means of a suitable chassis with which the car can be moved on the rails, without the car 10a also being rotated.
  • the rotatable rail segment 103 is rotated from the vertical direction to the horizontal direction, it is aligned with the second running rail 102H.
  • the car 10a can now move down from the third rail in the horizontal direction in order to get onto the second rail 102H. This is normal operation.
  • the car 10a can no longer be moved independently, that is to say, wrecked.
  • the subsequent second car 10b can be coupled to the first car 10a by means of a coupling device 16, ie at least mechanically connect them, and can be moved by means of the drive of the second car 10b. This is shown in Fig. La.
  • a coupling device 16 can be provided on each car so that each damaged car can be towed away by the following or preceding car.
  • the car 10a is to be transferred from the first rail 102V to the second rail 102H.
  • the first car 10a can move from the second car 10b into the transfer area, here into the transfer unit, i.e. be moved (or pushed or pulled) onto the rotatable rail segment 103 (see FIG. 1b).
  • the second car 10b can decouple from the first car 10a.
  • the car is fixed in the transfer area, ie in the transfer unit, before uncoupling. This can be done by means of a brake of the first car 10a.
  • a fixing element can be provided in the transfer area 105, in particular on the transfer unit 12, for example on the rotatable rail segment 103. By means of this fixing element, the car 10a is secured against undesired movement or falling, even if the second car 10b no longer supports or holds the first car 10a.
  • a parking area is considered to be an area in which the damaged car 10a can be parked without the car interfering with the operation of the elevator system 100. If there are people in the wrecked car, the towing of the wrecked car can be interrupted at a suitable point so that the people can get out in an area of the building that is open to the public before reaching the parking area. After the people have got out, the damaged car can then be towed into the parking area.
  • the rotatable rail segment 103 Once the rotatable rail segment 103 has reached its target position, it can be moved from the transfer area 105 along the second rail 102H by a third car 10c (see FIG. 1c). For this purpose, the third car 10c can be moved using another
  • the further coupling device 16 ' can be configured in the same way as the
  • the further coupling device is arranged on a side cabin wall which is adjacent to a front cabin wall provided with entry / exit doors.
  • the second car 10b can also move the first car 10a along the second rail.
  • the second car 10b can move to the position in a network of interconnected rails in which the third elevator car is arranged in FIG. 1c and take over the task of the third car.
  • the second car then has both the coupling device 16 and the further coupling device 16 '. Is the first car in that
  • the parking area and / or a towing route to the parking area can be selected in such a way that further cars which tow the car do not need to make any detour or only a small detour. This is advantageous because, in this case, passengers driving in the other cars only have a slight time delay when they reach their destination. Furthermore, it is not necessary to use a car for
  • the elevator installation 100 comprises (fixed) travel rails 102a, 102b, along which elevator cars 10a, 10b, 10c can be guided in the vertical direction.
  • First vertical travel rails 102a can be arranged in a first shaft 120a and second vertical travel rails 102b in a second shaft 120b.
  • the elevator installation 100 ′ comprises a plurality of cars 10a, 10b, 10c, wherein in particular more than two cars can move simultaneously in one shaft.
  • a transfer process of the car 10a from the first shaft 120a into the second shaft 120b or the parking area 22 in the transfer area 105 is considered as an example.
  • the (first) car 10a is moved vertically into the transfer area 105 by means of the (second) car 10b along the vertical guide rails 102a.
  • the second car 10b can be regarded as the first auxiliary device.
  • a transfer frame 12 ′ can accommodate the car 10a in the transfer area 105.
  • the car 10a is now in the first transfer position 20a. From this transfer position 20a, the car 10a could, on the one hand, be moved vertically further to the next floor along the vertical guide rails 102a.
  • the car 10a can also be divided into a second
  • Transfer position 20b are transferred, in which the car 10a is then arranged in the second shaft 120b and is moved there, for example, by means of the (third) car 10c.
  • the car 10 can also be transferred to the parking position 22.
  • Parking position 22 can adjoin the second shaft 120b in an extension of the guide element 14.
  • the transfer area 105 has the turnover frame 12 ', which is also in the first transfer position 20a.
  • the transfer frame 12 ' can be viewed as a second auxiliary device. If both the transfer frame 12 'and the car 10a are in the first transfer position 20a, the
  • Transfer frame 12 accommodate the car 10a.
  • a rail section 102 'of the vertical travel rail 102a can be separated from the rest of the guide rail 102a and is (fixed) connected to the transfer frame 12'. By moving into the first transfer position 20a, the car 10a now enters the
  • the guide element 14 can be a horizontal rail on which the transfer frame 12 'is guided. This implementation principle is basically described in EP 3 318 526 A1.
  • the car 10a can also move beyond the second transfer position 20b into the
  • Parking area 22 can be moved.
  • a carrying device e.g. a crane 24, can pick up the car 10a so that the transfer frame 12 'is free to continue the regular operation of the elevator system 100', i.e. the cars 10, which can move independently, from the first shaft 120a to the second To transfer shaft 120b.
  • a conveyor belt 12 ′′ can be arranged in the transfer area 105 in order to transfer the car 10d from the first shaft 120a into the second shaft 120b or into the storage area 22.
  • the car 10 can be parked by the guide rails 102a on the conveyor belt 12 ”by means of a suitable parking device. There the car 10d can be moved into the second transfer position 20b or beyond into the parking area 22.
  • the conveyor belt 12 "can be seen here as a guide element, so that the
  • Guide element itself moves the car along the guide element.
  • FIG. 2a shows a state of the elevator system 100 'before the transfer of the elevator car 10a
  • FIG. 2b shows a state of the elevator system 100' during the transfer of the elevator car 10b into the second shaft 120b or the parking area 22.
  • FIG. 2a and 2b each show the first embodiment with the transfer frame 12 'while in the lower part of FIGS. 2a and 2b the second
  • 3 and 4 show an example of the elevator system 100 with a different one
  • the auxiliary device can in particular have a service car 30.
  • the service car 30 uses a drive unit that is different from the car 10, for example even a different type of drive.
  • a traction means 32 e.g. a rope or a belt.
  • the service car 30 travels along a distributed drive unit 34, e.g. a linear drive or a gear drive.
  • parts of the drive unit 34 can be attached to a shaft wall into which the doors for entry and exit
  • the drive unit 34 does not collide with the horizontally running guide rail 102H on which the elevator car 10 travels.
  • the service car 30 can be configured such that, for example, a
  • the service car 30 can, however, also be designed as a completely autonomous car, for which no passenger transport is provided and possible. Then the service car 30 can also be significantly smaller and thus also lighter. This means that less energy is required to drive the service car.
  • the service car 30 can be connected to the car 10 by means of the coupling device 16 ′′, for example a bar.
  • the service car 30 can be moved autonomously or can be controlled remotely. The same applies to the operation of the Coupling device. If the car is large enough to hold a person, this person can also control the car manually.
  • 5 shows various configurations of the coupling device 16 ′′, arrows indicating a possible direction of movement of the coupling device. 5a is the
  • the service car can also be arranged between two travel routes and can tow a damaged cabin on both travel routes.
  • the coupling device can be displaceable in both directions, pivotable by 180 ° or tiltable by 180 °. 5d shows the
  • Coupling device 16 "with various mutually displaceable elements which can be pulled out by means of a telescopic principle and can thus be pushed into the travel path of the car 10.
  • the coupling device can accommodate the car 10 from below as shown in the figures. But it is also possible that the
  • Coupling device receives the car 10, for example, from above.
  • connection by means of the coupling element between the car 10 and the service car 30 can be described independently of a specific one
  • Embodiment allow a (small) relative movement, so that the distance between the car 10 and the service car 30 is variable. This makes it possible to avoid jamming or mutual bracing of the two cars against one another, in particular if they move on the adjacent guide rails.
  • auxiliary devices shown in FIGS. 3, 4 and 5 can likewise be replaced in the elevator installation 100 ′ from FIG. 2. These auxiliary devices can be the first
  • Auxiliary device can be used to move the car 10 into the transfer area 105.
  • the elevator system 100 comprises a plurality of travel rails 102, along which a plurality of cars 10 can be guided, for example using a backpack storage.
  • a vertical travel rail 102V is aligned vertically in a first direction and enables the guided car 10 to be moved between different floors. It's in this vertical direction a plurality of vertical rails 102V arranged in adjacent shafts 120.
  • the travel rails can also be referred to as guide rails.
  • a horizontal travel rail 102H is arranged between the two vertical travel rails 102V, along which the car 10 can be guided by means of a backpack storage.
  • This horizontal runway 102H is horizontal in a second direction
  • the horizontal running rail 102H connects the two vertical running rails 102V to one another.
  • the second runway 102H also serves to transfer the car 10 between the two vertical runways, e.g. to carry out a modern paternoster operation.
  • a plurality of such horizontal travel rails 102H, which are not shown, and which connect the two vertical travel rails to one another can be provided in the elevator installation.
  • the car 110 can be transferred between a vertical travel rail 102V and a horizontal travel rail 102H via a conversion unit with a movable, in particular rotatable travel rail 103. All the rails 102, 103 are installed at least indirectly in a shaft wall 120.
  • Such elevator systems are basically described in WO 2015/144781 A1 and in DE10 2016 211 997A1 and DE 10 2015 218 025 A1. Although some aspects have been described in connection with a device, it is understood that these aspects also represent a description of the corresponding method, so that a block or a component of a device also as one
  • Process step have been described, also represent a description of a corresponding block or details or features of a corresponding device.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
  • Elevator Control (AREA)
  • Types And Forms Of Lifts (AREA)

Abstract

Aufzugsanlage und Verfahren zum Betrieb einer Aufzugsanlage Zusammenfassung Ausführungsbeispiele zeigen ein Verfahren zum Betrieb einer Aufzugsanlage, insbesondere einer mittels Linearmotoren betriebenen Aufzugsanlage, wobei die Aufzugsanlage in einem Schacht zumindest eine, insbesondere feststehende, erste Fahrschiene, welche (fest) in einer ersten, insbesondere vertikalen, Richtung (z), ausgerichtet ist und zumindest ein Führungselement, welches in einer zweiten, insbesondere horizontalen, Richtung (y) ausgerichtet ist. Ferner weist die Aufzugsanlage zumindest einen Fahrkorb, insbesondere eine Mehrzahl an Fahrkörben, auf, wobei der Fahrkorb entlang der ersten Fahrschiene und dem Führungselement verfahrbar ist. Ein Umsetzbereich ist vorgesehen zum Überführen des Fahrkorbs von der ersten Fahrschiene auf das Führungselement. Eine erste Hilfsvorrichtung ist ausgebildet, den Fahrkorb unabhängig von einem Antrieb des Fahrkorbs insbesondere entlang der ersten Fahrschiene zu verfahren. Das Verfahren umfassend folgende Schritte: Verfahren des Fahrkorbs entlang der ersten Fahrschiene in den Umsetzbereich mittels der ersten Hilfsvorrichtung; Überführen des Fahrkorbs von der ersten Fahrschiene auf das Führungselement in dem Umsetzbereich; Verfahren des Fahrkorbs entlang des Führungselements.

Description

Aufzugsanlage und Verfahren zum Betrieb einer Aufzugsanlage mit einer
Hilfseinrichtung
Beschreibung
Die Erfindung bezieht sich auf eine Aufzugsanlage mit einer Hilfsvorrichtung mit
eigenständigem Antrieb zum Verfahren eines Fahrkorbs (auch Kabine), z.B. wenn der Fahrkorb havariert ist. Ferner bezieht sich die Erfindung auf ein Verfahren zum Betrieb einer Aufzugsanlage, wobei ein z.B. havarierter Fahrkorb von einer Hilfseinrichtung verfahren wird und der Fahrkorb auf einem Teil der Fahrstrecke von einer Fahrschiene, die in einer ersten Richtung ausgerichtet ist, auf ein Führungselement, das in einer zweiten Richtung
ausgerichtet ist, überführt wird.
Als Alternative zum Seilantrieb hat sich im Aufzugsbau mittlerweile der Linearantrieb herauskristallisiert. Ein solcher Linearantrieb umfasst z.B. fest im Aufzugsschacht installierte Statoreinheiten und zumindest eine fest am Fahrkorb installierte Läufereinheit. Die Erfindung ist anwendbar bei einer Aufzugsanlage, welche einen Fahrkorb und einen solchen
Linearantrieb zum Antreiben des Fahrkorbs aufweist. Insbesondere ist es bei solchen
Fahrkörben mit Linearantrieb möglich, diese nicht nur wie üblich vertikal sondern auch in eine andere, z.B. horizontale, Richtung zu verfahren. Es gibt allerdings auch Aufzugsanlage mit anderen Antrieben, bei denen es möglich ist, den Fahrkorb sowohl horizontal als auch vertikal zu verfahren. Auch in diesen Aufzugsanlagen ist die Erfindung anwendbar.
Wenn der Antrieb eines Fahrkorbs einmal ausfällt, stellt sich jedoch die Frage der Evakuierung des Fahrkorbs. So kann es für die Konstruktion des Gebäudes, in dem die Aufzugsanlage eingebaut ist, vorteilhaft sein, Wartungsräume bzw. allgemein Abstellbereiche zum Abstellen von zumindest einem Fahrkorb vorzusehen, ohne dass ein dort abgestellter Fahrkorb einen anderen Fahrkorb im Betrieb blockiert. Ein Abstellbereich kann an einer beliebigen Stelle der Aufzugsanlage oder aber z.B. nur am Ende von vertikalen Fahrwegen oder z.B. nur am Ende von horizontalen Fahrwegen, beispielsweise an jedem der Enden, vorgesehen werden. Dies ist z.B. davon abhängig, wie die Geometrie des Gebäudes beschaffen ist und an welchen Stellen im Gebäude Platz für solche Räume ist. Jedenfalls kann es zum Erreichen eines solchen Abstellbereichs erforderlich sein, einen havarierten Fahrkorb nicht nur in seiner ursprünglichen Fahrtrichtung, sondern auch in einer weiteren Fahrtrichtung z.B. im
Wesentlichen senkrecht zu der ursprünglichen Fahrtrichtung, zu verfahren. Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es somit, ein verbessertes Konzept für eine
Aufzugsanlage, die insbesondere eine Mehrzahl von Fahrtrichtungen für einen Fahrkorb zulässt, zu schaffen.
Die Aufgabe wird durch den Gegenstand der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Weitere vorteilhafte Ausführungsformen sind der Gegenstand der abhängigen Patentansprüche.
Ausführungsbeispiele zeigen ein Verfahren zum Betrieb einer Aufzugsanlage, insbesondere einer mittels Linearmotoren betriebenen Aufzugsanlage, wobei die Aufzugsanlage in einem Schacht zumindest eine, insbesondere feststehende, erste Fahrschiene, welche (fest) in einer ersten, insbesondere vertikalen, Richtung (z), ausgerichtet ist und zumindest ein
Führungselement, welches in einer zweiten, insbesondere horizontalen, Richtung (y) ausgerichtet ist. Ferner weist die Aufzugsanlage zumindest einen Fahrkorb, insbesondere eine Mehrzahl an Fahrkörben, auf, wobei der Fahrkorb entlang der ersten Fahrschiene und dem Führungselement verfahrbar ist. Ein Umsetzbereich ist vorgesehen zum Überführen des Fahrkorbs von der ersten Fahrschiene auf das Führungselement. Eine erste Hilfsvorrichtung ist ausgebildet, den Fahrkorb unabhängig von einem Antrieb des Fahrkorbs insbesondere entlang der ersten Fahrschiene zu verfahren. Das Verfahren umfasst folgende Schritte:
Verfahren des Fahrkorbs entlang der ersten Fahrschiene in den Umsetzbereich mittels der ersten Hilfsvorrichtung; Überführen des Fahrkorbs von der ersten Fahrschiene auf das Führungselement in dem Umsetzbereich; Verfahren des Fahrkorbs entlang des
Führungselements.
Das Führungselement kann z.B. eine zweite Fahrschiene umfassen. Somit ist es möglich, dass der Fahrkorb sowohl horizontal als auch vertikal mittels des gleichen Antriebs, z.B. einem Linearantrieb, verfahren wird. Das Führungselement kann jedoch auch ein Förderband umfassen, auf das der Fahrkorb zum horizontalen Verfahren abgestellt wird. Auch kann der Fahrkorb z.B. für eine Vertikalfahrt in einen Umsetzrahmen, z.B. einen Käfig, eingehängt werden. Der Umsetzrahmen wird dann mittels des Führungselements geführt und kann wiederum eine zweite Fahrschiene sein, die sich jedoch von der ersten Fahrschiene unterscheiden kann, da sie nicht den Fahrkorb, bzw. eine Halterung oder ein Rahmen des Fahrkorbs, sondern den Umsetzrahmen aufnimmt. Das Verfahren des Fahrkorbs entlang des Führungselements kann demnach dem Verfahren des Fahrkorbs während des regulären Betriebs entsprechen. Dies ist z.B. möglich, wenn der Antrieb, der den Fahrkorb entlang der ersten Fahrschiene verfährt, ausgefallen ist, nicht jedoch der Antrieb der den Fahrkorb entlang des Führungselements verfährt.
Als Umsetzbereich wird der Bereich verstanden, in dem der Fahrkorb von der ersten
Fahrschiene auf das Führungselement überführt wird. Dies kann mittels einer Umsetzeinheit, die den Fahrkorb umsetzt, erfolgen. Alternativ kann der Fahrkorb in dem Umsetzbereich im regulären Betrieb auch von einer selbstständigen, z.B. vertikalen Fahrt, dem Führungselement übergeben werden, also z.B. in den Umsetzrahmen hineingefahren oder auf das Förderband aufgesetzt werden. Während des Betriebs im Fehlerfall, also wenn z.B. der Antrieb des Fahrkorbs ausgefallen ist, kann diese selbstständige Fahrt nicht mehr möglich sein. Der Antrieb kann dann durch die erste Hilfseinrichtung ersetzt werden, so dass der Fahrkorb mittels der ersten Hilfseinrichtung weiter verfahren wird.
Somit ist es möglich, dass nicht an jedem Ende jedes Fahrtwegs, d.h. insbesondere an jedem Ende einer Fahrschiene oder eines Führungselements, ein separater Abstellbereich vorzusehen ist. Vielmehr reicht es aus, den Abstellbereich nur an einem oder an wenigen Orten, vorzusehen. Somit ist es nicht notwendig, dass sich das Gebäude an die Struktur der Aufzugsanlage anpasst, sondern vielmehr können die Abstellbereiche dort vorgesehen werden, wo das Gebäude dies zulässt. Insbesondere kann ein Wartungsraum an einem Ende eines horizontal verlaufenden Fahrtwegs angeordnet sein. In diesem Fall ist jedes Stockwerk des Gebäudes mit der Aufzugsanlage erreichbar und das Vorsehen von Kuppeln oder Türmen auf dem Dach um einen Fahrkorb aufzunehmen kann vermieden werden. Ein Fahrkorb, dessen eigener Antrieb ausgefallen ist, kann somit unabhängig von einer etwaigen
vorgegebenen Gebäudekonstruktion effizient und schnell geborgen werden.
Ausführungsbeispiele zeigen die Aufzugsanlage, die in dem Umsetzbereich eine,
insbesondere drehbare, Umsetzeinheit aufweist. Das Überführen des Fahrkorbs von der ersten Fahrschiene auf das Führungselement erfolgt mittels der Umsetzeinheit. Das
Führungselement kann in diesem Ausführungsbeispiel insbesondere eine zweite Fahrschiene sein, in die der Fahrkorb mittels der Umsetzeinheit eingefädelt (oder eingeführt) wird. Die zweite Fahrschiene kann insbesondere fest in dem Schacht angeordnet sein. Dann fährt der Fahrkorb im regulären Betrieb in beiden Fahrschienen mit seinem eigenen Antrieb, der Fahrkorb wird also direkt angetrieben. Dies hat den Vorteil, dass es nicht notwendig ist, in der Aufzugsanlage ein von dem Antriebssystem verschiedenes weiteres Antriebssystem zu verwenden. Dies reduziert den Wartungsaufwand und die Komplexität der Aufzugsanlage. Bei einem Ausfall des kompletten Antriebs kann es jedoch notwendig sein, dass der Fahrkorb sowohl entlang der ersten Fahrschiene als auch entlang der zweiten Fahrschiene mittels einer Hilfsvorrichtung verfahren wird.
In Ausführungseispielen weist die Umsetzeinheit zumindest eine bewegbare, insbesondere drehbare, dritte Fahrschiene auf. Die dritte Fahrschiene ist überführbar zwischen einer ersten Stellung, insbesondere einer Ausrichtung in der ersten Richtung (z), und einer zweiten Stellung, insbesondere einer Ausrichtung in der zweiten Richtung (y). Der Fahrkorb kann an einem Fahrgestell angeordnet sein, das ebenfalls ein bewegliches, insbesondere drehbares Element aufweist. Durch Bewegen, insbesondere Drehen, der Umsetzeinheit bewegt sich nur der drehbare Teil des Fahrgestells, eine Ausrichtung des Fahrkorbs bleibt erhalten, so dass Personen in dem Fahrkorb idealerweise nichts von dem Umsetzvorgang mitbekommen.
Allerdings ändert sich durch das Drehen die Position der dritten Fahrschiene, die zunächst zu der ersten Fahrschiene ausgerichtet ist und zusammen mit der ersten Fahrschiene eine durchgehende Fahrschiene bildet. Nach dem Drehvorgang ist die dritte Fahrschiene zu der zweiten Fahrschiene ausgerichtet ist und bildet zusammen mit der zweiten Fahrschiene eine durchgehende Fahrschiene. Ist die dritte Fahrschiene nicht zu der ersten, der zweiten oder einer weiteren Fahrschiene ausgerichtet, ist diese Fahrschiene im Bereich der Umsetzeinheit unterbrochen. Eine durchgehende Fahrschiene ist dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrkorb diese durchgehend befahren kann. Ein Spalt zwischen den Fahrschienen, den der Fahrkorb überwinden kann, steht der Durchgängigkeit der Fahrschienen nicht im Wege.
Gemäß Ausführungsbeispielen erfolgt das Verfahren des Fahrkorbs entlang des
Führungselements mittels der ersten Hilfsvorrichtung oder mittels einer zweiten
Hilfsvorrichtung oder mittels des Führungselements. Die jeweilige Ausgestaltung ist abhängig vom Aufbau der Aufzugsanlage. So wird es in dem vorgenannten Ausführungsbeispiel vorteilhaft sein, wenn der Fahrkorb entlang der zweiten Fahrschiene als Führungselement, mittels der ersten Hilfsvorrichtung oder der zweiten Hilfsvorrichtung verfahren wird. Soll die erste Hilfsvorrichtung verwendet werden, kann diese den Fahrkorb zunächst in den
Umsetzbereich verfahren, beispielsweise ziehen oder schieben. Danach kann die erste Hilfseinrichtung„im Kreis“ fahren, d.h. über verschiedene, insbesondere horizontale und vertikale, Fahrtwege an einer anderen Seite des Fahrkorbs angreifen, um den Fahrkorb entlang der zweiten Fahrschiene zu verfahren. Alternativ kann statt der ersten Hilfsvorrichtung auch die zweite Hilfsvorrichtung verwendet werden, um den Fahrkorb entlang der zweiten Fahrschiene zu verfahren. In diesem Fall entfällt das„im Kreis fahren“ der ersten
Hilfsvorrichtung. In anderen Worten umfasst die zweite Hilfsvorrichtung einen zweiten weiteren Fahrkorb, der den Fahrkorb entlang des Führungselements verfährt. Ist das Führungselement die Führung für den Umsetzrahmen in den der Fahrkorb einsetzt wird oder ist das Führungselement das Förderband, so wird der Fahrkorb indirekt angetrieben, um in der zweiten Fahrtrichtung verfahren zu können. Hierzu kann ein von dem Antrieb des Fahrkorbs verschiedener weiterer Antrieb verwendet werden. Fällt der Antrieb des Fahrkorbs aus, so kann der Fahrkorb in der ersten Fahrtrichtung mittels der ersten Hilfseinrichtung verfahren werden. Sobald der Fahrkorb an das Führungselement übergeben worden ist, kann der weitere Antrieb den Fahrkorb verfahren. Der weitere Antrieb treibt dann z.B. den
Umsetzrahmen an, der als zweite Hilfseinrichtung angesehen werden kann, oder der weitere Antrieb treibt das Förderband, d.h. das Führungselement, an, so dass das Führungselement an sich den Fahrkorb verfährt.
Ausführungsbeispiele zeigen das Fixieren des Fahrkorbs in dem Umsetzbereich, insbesondere in einer Umsetzeinheit die in dem Umsetzbereich angeordnet ist, nach dem Verfahren des Fahrkorbs in den Umsetzbereich und das Lösen der Fixierung des Fahrkorbs nach dem Überführen des Fahrkorbs von der ersten Fahrschiene auf das Führungselement. Dies ist vorteilhaft, um die erste Hilfseinrichtung nach dem Fixieren aber bevor oder während des Umsetzens des Fahrkorbs von dem Fahrkorb lösen zu können. Das Fixieren des Fahrkorbs kann z.B. mit einer Bremse des Fahrkorbs erfolgen. Es kann jedoch auch ein spezielles Sicherungssystem vorgesehen werden. Das spezielle Sicherungssystem kann den Fahrkorb beispielsweise auch im regulären Betrieb in dem Umsetzbereich sichern.
In Ausführungsbeispielen kann das Fixieren mittels eines Fixierungselements erfolgen, das in ein entsprechendes Gegenstück zu dem Fixierungselement eingreift, wobei das Gegenstück (mechanisch) mit dem Fahrkorb verbunden ist. Das vorgenannte Sicherungssystem kann dieses Fixierungselement umfassen. D.h. mittels des Fixierungselements kann der Fahrkorb auch im regulären Betrieb in der Umsetzeinheit fixiert werden. Das Fixierungselement kann beispielsweise als Bolzen ausgestaltet sein, der z.B. in ein an dem Fahrkorb oder ein mit dem Fahrkorb verbundenen Rahmen eingreift, um den Fahrkorb insbesondere gegen ein
Herunterfallen, zu sichern. Um ein herausrutschen des Fahrkorb von den Bolzen zu
verhindern, ist es vorteilhaft, wenn eine Komponente der Richtung, in die der Bolzen verschiebbar ist, eine horizontale Komponente ist und diese horizontale Komponente von Null verschieden ist.
In Ausführungsbeispielen erfolgt das Fixieren mittels des Fixierungselements, wobei das Fixierungselement in dem Umsetzbereich, insbesondere an der Umsetzeinheit, angeordnet ist. Dies ist vorteilhaft, da somit an dem Fahrkorb keine unnötigen beweglichen Elemente angeordnet. Dies ist vorteilhaft, da sie so geringeren Erschütterungen und somit weniger Stress ausgesetzt sind woraus eine längere Lebensdauer resultiert. Ferner wird eine Erhöhung des Gewichts des Fahrkorbs vermieden.
Weitere Ausführungsbeispiele zeigen, dass die erste Hilfsvorrichtung einen weiteren Fahrkorb aufweist. Das Verfahren umfasst dann das Koppeln des weiteren Fahrkorbs mit dem Fahrkorb bevor der Fahrkorb mittels des weiteren Fahrkorbs verfahren wird und das Lösen der Kopplung bevor der Fahrkorb von der ersten Fahrschiene auf das Führungselement überführt wird. So kann jeder Fahrkorb der Aufzugsanlage als Hilfsvorrichtung dienen. Ist die
Aufzugsanlage als moderner Paternoster ausgeführt, d.h. fahren die Fahrkörbe in einem Schacht alle in die gleiche Richtung, so kann bei einem Problem an einem Fahrkorb der nachfolgende Fahrkorb oder der vorherfahrende Fahrkorb den havarierten Fahrkorb abschleppen. Es ist nicht notwendig, andere Fahrkörbe aus dem Weg zu fahren um mit einem speziellen Fahrkorb zu dem havarierten Fahrkorb zu gelangen. Der Betrieb der Aufzugsanlage kann dann ohne größere Ausfallzeit, die durch ein Rangieren der Fahrkörbe ausgelöst wird um an den havarierten Fahrkorb zu gelangen, aufrechterhalten bleiben.
In weiteren Ausführungsbeispielen weist die Aufzugsanlage in dem Schacht einen ersten vertikalen Fahrweg auf, in demselben der Fahrkorb verfahrbar ist und einen zweiten vertikalen Fahrweg auf, der sich von dem ersten Fahrweg unterscheidet, wobei die erste Hilfsvorrichtung in dem zweiten vertikalen Fahrweg verfahrbar ist. Die erste Hilfsvorrichtung verfährt in dem zweiten Fahrweg zu dem Fahrkorb, verbindet sich mit dem Fahrkorb und verfährt in dem zweiten Fahrweg um den Fahrkorb in dem ersten Fahrweg entlang der ersten Fahrschiene in den Umsetzbereich zu verfahren. Hier ist die erste Hilfsvorrichtung beispielsweise ein Service- Fahrkorb, der mit oder ohne Personen zu einem havarierten Fahrkorb fahren und diesen abschleppen kann. Der Service-Fahrkorb nutzt jedoch nicht die Fahrschienen des Fahrkorbs, sondern fährt vielmehr in einem separaten Fahrweg und nutzt, sofern es für die Stabilisierung des Fahrkorbs bei dem gewählten Antrieb notwendig ist, separate Fahrschienen. Somit kann eine potentielle Kollision zwischen dem Service-Fahrkorb und dem Fahrkorb vermieden werden. Ferner ist es auch hier nicht notwendig, irgendwelche Fahrkörbe aus dem Weg zu fahren um den havarierten Fahrkorb zu erreichen.
Dass die erste Hilfsvorrichtung in die Nähe des Fahrkorbs fährt meint, dass dieselbe beispielsweise auf die gleiche Flöhe fährt wie der Fahrkorb oder anders ausgedrückt, dass die erste Hilfsvorrichtung an eine Position in dem Schacht fährt, an der sich ein Kopplungselement der ersten Hilfsvorrichtung mit dem Fahrkorb verbinden kann. Die
Verbindung ist insbesondere mechanisch, um den Fahrkorb ohne eigenen Antrieb mittels der ersten Hilfsvorrichtung verfahren zu können. Die Verbindung kann zusätzlich auch elektrisch sein, beispielsweise um den havarierten Fahrkorb mit Strom bzw. Energie zu versorgen. Es ist nicht notwendig, dass die erste Hilfsvorrichtung, wenn sie in einem separaten Fahrweg fährt, auch mittels eines Linearantriebs angetrieben wird, es ist aber möglich. Um eine sich kreuzende Fahrschienen des zweiten Fahrwegs mit dem Führungselement zu vermeiden, kann die Fahrschienen des zweiten Fahrwegs an einer Schachtseite angeordnet sein, die von der Schachtseite verschieden ist, an der die erste Fahrschiene angeordnet ist. Insbesondere kann die Fahrschiene des zweiten Fahrwegs an einer Seite des Aufzugsschachts verlaufen, an der in dem ersten Fahrweg Türen zum Verlassen des Schachts angeordnet sind. Die erste Hilfsvorrichtung kann aber auch mittels eines Treibscheibenantriebs über ein Zugmittel (z.B. einen Riemen oder ein Seil), mittels eines Schneckenantriebs, mittels eines Zahnradantriebs oder einem anderen geeigneten Antriebs verfahren werden.
Wird der Fahrkorb mittels des Service-Fahrkorbs abgeschleppt, so verfährt der Service- Fahrkorb den Fahrkorb vorteilhafterweise in den Umsetzbereich. Das Verfahren des Fahrkorbs entlang des Führungselements erfolgt mittels der zweiten Hilfsvorrichtung oder mittels des Führungselements, abhängig davon wie das Führungselement ausgestaltet ist. Dies wurde bereits in einem vorhergehenden Ausführungsbeispiel ausführlich beschrieben und kann auch auf dieses Ausführungsbeispiel angewendet werden.
In Ausführungsbeispielen kann die Bremse des Fahrkorbs mittels der ersten Hilfsvorrichtung vor dem Verfahren des Fahrkorbs entlang der ersten Fahrschiene gelöst werden. Dies ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn die Bremse des Fahrkorbs, wenn dieser nicht mehr ordnungsgemäß funktioniert, automatisch schließt, d.h. den Fahrkorb zum Stillstand bringt. Die Bremsen müssten nun gelöst werden, bevor die erste Hilfseinrichtung den Fahrkorb verfahren kann. Die Bremsen dürfen jedoch auch erste gelöst werden, nachdem sich die erste Hilfseinrichtung mit dem Fahrkorb verbunden hat. Dies kann mittels einer zentralen
Steuerungseinheit erfolgen, vorteilhaft ist dies jedoch, wenn die erste Hilfseinrichtung die Bremse löst, da somit eine fehlerhafte, insbesondere zu frühe, Öffnung der Bremse in jedem Fall vermieden wird. Das Lösen der Bremse kann auch weitere Schritte umfassen, damit der Fahrkorb ohne eigenen Antrieb verfahren werden kann, beispielsweise das Stellen des Antriebs in eine neutrale Position, sofern dies bei dem gewählten Antrieb notwendig um den Fahrkorb unabhängig von dem Antrieb mit der Hilfseinrichtung verfahren zu können. Die Verwendung des Service-Fahrkorbs ist ferner vorteilhaft, da dieser derart dimensioniert werden kann, um sowohl das Gewicht von sich selber als auch das Gewicht eines Fahrkorbs zu verfahren. Wird ein weiterer Fahrkorb zum Abschleppen verwendet, müsste dieser dafür ausgelegt sein, das doppelte Gewicht seines maximalen Eigengewichts zu verfahren. Somit würde dieser im regulären Betrieb ungenutzte Kapazitäten aufweisen. Darauf dieselben zu implementieren kann aus Kostengründen auch verzichtet werden, wenn ein separater Service- Fahrkorb eingesetzt wird.
Ausführungsbeispiele zeigen ferner, dass der Fahrkorb in einen Abstellbereich verfahren wird, wobei der Abstellbereich zum Abstellen des Fahrkorbs aus einer Mehrzahl von
Abstellbereichen derart ausgewählt wird, dass ein Umweg eines (ersten) weiteren Fahrkorbs als erste Hilfsvorrichtung und/oder eines zweiten weiteren Fahrkorbs als zweite
Hilfsvorrichtung in Bezug auf einen ursprünglichen Fahrweg des weiteren Fahrkorbs bzw. des zweiten weiteren Fahrkorbs minimiert ist. Vorteilhafterweise kann bei der Fahrtroutenauswahl, die der Fahrkorb während des Abschleppens zurücklegt, auch eine Dauer berücksichtigen, die der Fahrkorb benötigt, um den Abstellbereich zu erreichen. Das heißt, insbesondere wenn sich noch Personen in dem abzuschleppenden Fahrkorb befinden, sollte die Verweildauer in der abgeschleppten Kabine eine vorbestimmte Maximaldauer nicht überschreiten, damit sich ein Unbehagen der Personen in dem Fahrkorb in Grenzen hält. Aber auch durch das
Verfahren des Fahrkorbs in die Umsetzeinheit mittels des Weiteren und/oder des zweiten weiteren Fahrkorbs wird die Beförderungsgeschwindigkeit der Aufzugsanlage reduziert. Somit sollte auch aus diesem Grund eine Gesamtverweildauer des havarierten Fahrkorbs in der Aufzugsanlage (bis dieser den Abstellbereich erreicht hat) minimiert werden. Zwischen beiden Minimierungskriterien sollte demnach eine Balance gefunden werden, die die Auswirkungen auf die zu befördernden Personen, d.h. die Auswirkungen auf die Gruppensteuerung der Fahrkörbe, minimiert.
Bevorzugt kann das Abschleppen des Fahrkorbs in den durch die Gruppensteuerung bestimmten Fahrweg anderer Fahrkörbe, z.B. des weiteren Fahrkorbs und des zweiten weiteren Fahrkorbs, eingebunden werden. Somit kann die Auswirkung der Störung auf die zu befördernden Personen minimiert werden. Ein Umweg des weiteren Fahrkorbs bzw. des zweiten weiteren Fahrkorbs, der durch das Abschleppen hervorgerufen wird, wird minimiert.
Vorteilhaft kann es auch sein, die Personen aus dem Fahrkorb an einem geeigneten
Stockwerk aussteigen zu lassen, bevor der Fahrkorb den Abstellbereich erreicht hat. In diesem Fall brauchen diese Personen bei der Beurteilung der Auswirkungen auf die zu befördernden Personen nicht mehr berücksichtigt werden. In anderen Worten kann der Fahrkorb durch das Verfahren entlang des Führungselements in den Abstellbereich verfahren wird. Der Abstellbereich zum Abstellen des Fahrkorbs kann aus einer Mehrzahl von Abstellbereichen derart ausgewählt werden, dass ein Fahrkorb und/oder ein weiterer Fahrkorb seinen vorbestimmten Fahrweg beibehält. Dies ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn zum Verfahren des Fahrkorbs entlang der ersten Fahrschiene der weitere Fahrkorb und/oder zum Verfahren des Fahrkorbs entlang der zweiten Fahrschiene der zweite weitere Fahrkorb verwendet wird. So kann beispielsweise ein weiter entfernter Abstellbereich gewählt oder ein Umweg zu einem Abstellbereich in Kauf genommen werden, wenn dieser mittels Übergabe des Fahrkorbs erreicht werden kann, ohne dass ein weiterer Fahrkorb, der den Fahrkorb abschleppt, einen Umweg fährt.
Alternativ ist es auch möglich, den weiteren Fahrkorb, d.h. die erste Hilfseinrichtung, zum Abschleppen des havarierten Fahrkorbs aus der Gruppensteuerung der Fahrkörbe zumindest zum Teil auszunehmen. Das heißt, dass der weitere Fahrkorb beispielsweise die
Sicherheitsaspekte wie z.B. einen Mindestabstand zwischen zwei Fahrkörben einhält, jedoch bei der Zielrufsteuerung nicht berücksichtigt wird, d.h. dass dieser Fahrkorb keine Passagiere aufnimmt. Sind bereits Passagiere in dem Fahrkorb, so können diese beispielsweise in einer benachbarten oder aktuellen Etage den weiteren Fahrkorb verlassen.
Ferner ist eine Aufzugsanlage gezeigt, auf die das o.g. Verfahren anwendbar ist. Die
Aufzugsanlage weist zumindest eine Fahrschiene, welche in einem Schacht montiert ist, auf. Ferner umfasst die Aufzugsanalag zumindest einen Fahrkorb, insbesondere eine Mehrzahl an Fahrkörben, wobei das Fahrgestell mittels einer ersten Antriebseinheit, insbesondere eines Linearantriebs, entlang der Fahrschiene in einem ersten Fahrweg des Schachts verfahrbar ist. Eine Hilfsvorrichtung ist mittels einer zweiten Antriebseinheit in einem zweiten Fahrweg des Schachts verfahrbar, wobei die Hilfsvorrichtung ein Kopplungselement aufweist, das ausgebildet ist, einen Abstand zwischen der Hilfsvorrichtung und dem Fahrkorb zu
überwinden und die Hilfsvorrichtung mit dem Fahrkorb derart zu koppeln, dass bei einem Verfahren der Hilfsvorrichtung mit der zweiten Antriebseinheit auch der Fahrkorb verfahren wird. Die Hilfsvorrichtung ist vorteilhafterweise die erste Hilfsvorrichtung gemäß dem vorgenannten Verfahren, die in dem zweiten Fahrweg verfährt. Der zweite Fahrweg kann parallel zu dem ersten Fahrweg verlaufen.
In Ausführungsbeispielen der Aufzugsanlage ist das Kopplungselement ausgebildet, den Abstand zwischen der Hilfsvorrichtung und dem Fahrkorb zu überwinden, indem es eine Auswahl aus einem oder mehreren der folgenden Merkmale aufweist: eine
Schwenkvorrichtung, einen Teleskoparm, eine Rotationsvorrichtung, einen
Klappmechanismus. Jegliche dieser Optionen ermöglicht ein kompaktes, auf den zweiten Fahrweg beschränktes Kopplungselement, das nur bei Bedarf, d.h. zum Abschleppen eines Fahrkorbs, in den ersten Fahrweg gebracht wird um sich dort mit dem Fahrkorb zu verbinden.
In Ausführungsbeispielen erlaubt das Kopplungselement eine relative Bewegung des
Fahrkorbs zu der Hilfsvorrichtung, so dass der Abstand zwischen dem Fahrkorb und der Hilfsvorrichtung variabel ist. Der Abstand zwischen dem Fahrkorb und der Hilfsvorrichtung kann um weniger als 5%, weniger als 2% oder weniger als 0,5% des Abstands variieren. Als Abstand zwischen dem Fahrkorb und der Hilfsvorrichtung kann als eine Distanz in horizontale Richtung angesehen werden. Dass der Abstand zwischen Fahrkorb und Hilfsvorrichtung variabel ist, ist vorteilhaft, damit sich der Fahrkorb und die (erste) Hilfsvorrichtung beim Abschleppen nicht gegenseitig verspannen, so dass der Fahrkorb und/oder die
Hilfsvorrichtung sich verkanten und nicht mehr verfahren werden können.
Bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend Bezug nehmend auf die beiliegenden Zeichnungen erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 : eine schematische Darstellung einer Aufzugsanlage in einer perspektivischen
Darstellung, wobei Fig. la, Fig. lb und Fig. lc die Aufzugsanlage in drei verschiedenen Zuständen zeigen, die die Aufzugsanlage bei einem Ablauf eines Verfahrens zur Steuerung der Aufzugsanlage einnehmen kann;
Fig. 2: eine schematische Darstellung einer Aufzugsanlage gemäß zwei
Ausführungsbeispielen in einer Frontalansicht, wobei hier Fig. 2a und Fig. 2b jeweils einen unterschiedlichen Zustand der Aufzugsanlage zeigen und wobei jeweils Fig. 2a und Fig. 2b oben das erste und unten das zweite Ausführungsbeispiel zeigen;
Fig. 3: eine schematische Darstellung der Aufzugsanlage aus Fig. 1, wobei eine alternative erste Hilfseinrichtung gezeigt ist, die auch auf die Ausführungsbeispiele aus Fig. 2 anwendbar ist, um den Fahrkorb in den Umsetzbereich zu verfahren;
Fig. 4: eine schematische Darstellung der Aufzugsanlage aus Fig. 1, wobei eine weitere alternative erste Hilfseinrichtung gezeigt ist, die auch auf die Ausführungsbeispiele aus Fig. 2 anwendbar ist, um den Fahrkorb in den Umsetzbereich zu verfahren; Fig. 5: eine schematische Darstellung der Aufzugsanlage aus Fig. 3 und Fig. 4, wobei Fig. 5a, Fig. 5b, Fig. 5c und Fig. 5d jeweils ein Ausführungsbeispiel der ersten Hilfseinrichtung zeigen, die sich in einem Kopplungselement unterscheiden, das die erste Hilfseinrichtung mit dem Fahrkorb verbinden kann, um den Fahrkorb abzuschleppen;
Fig. 6: Ausführungsbeispiele der Aufzugsanlage aus Fig. 1.
Bevor nachfolgend Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung im Detail anhand der Zeichnungen näher erläutert werden, wird darauf hingewiesen, dass identische,
funktionsgleiche oder gleichwirkende Elemente, Objekte und/oder Strukturen in den unterschiedlichen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen sind, so dass die in unterschiedlichen Ausführungsbeispielen dargestellte Beschreibung dieser Elemente untereinander austauschbar ist bzw. aufeinander angewendet werden kann.
Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung einer Aufzugsanlage 100. Die Aufzugsanlage 100 umfasst in einem Schacht 120 eine erste Fahrschiene 102V, die hier in vertikaler Richtung ausgerichtet ist. Auf der ersten Fahrschien 102V bzw. in dem Schacht 120 können
insbesondere eine Vielzahl von Fahrkörben, d.h. mehr als zwei Fahrkörbe, gleichzeitig verfahren. Ein Führungselement 14, hier eine zweite Fahrschiene 102H, ist in einer von der ersten Fahrschiene 102V verschiedenen Richtung, hier in horizontaler Richtung, d.h. im Wesentlichen senkrecht zu der ersten Fahrschiene 102V, angeordnet. In einem Umsetzbereich 105 kann ein Fahrkorb 10a von der ersten Fahrschiene 102V auf die zweite Fahrschiene 102H überführt, d.h. umgesetzt, werden. Hier ist zum Überführen des Fahrkorbs 10a eine
Umsetzeinheit 12 vorgesehen. Die Umsetzeinheit 12 weist eine bewegliche dritte Fahrschiene 103, hier ein drehbares Schienensegment, auf. Auf dieses drehbare Schienensegment 103 kann der Fahrkorb 10a herauffahren. Beispielsweise durch ein geeignetes Fahrgestell, mit dem der Fahrkorb auf den Fahrschienen verfahrbar angeordnet ist, kann das drehbare Schienensegment 103 gedreht werden, ohne das der Fahrkorb 10a ebenfalls gedreht wird. Wenn das drehbare Schienensegment 103 aus der vertikalen Richtung in die horizontale Richtung gedreht ist, ist es zu der zweiten Fahrschiene 102H ausgerichtet. Der Fahrkorb 10a kann nun von der dritten Fahrschiene in horizontaler Richtung herunterfahren, um auf die zweite Fahrschiene 102H zu gelangen. Dies ist der Regelbetrieb.
Nun kann es im Fehlerfall dazu kommen, dass der Fahrkorb 10a nicht mehr selbstständig verfahrbar, d.h. havariert, ist. Um den Aufzugsbetrieb nicht unnötig aufzuhalten, ist es vorteilhaft, den havarierten Fahrkorb 10a schnellstmöglich aus dem Fahrweg der anderen Fahrkörbe zu entfernen, beispielsweise in dem der havarierte Fahrkorb in einen Abstellbereich geschleppt wird. Dies kann, wie in Fig. 1 gezeigt, von einem nachfolgenden zweiten Fahrkorb 10b, beziehungsweise (nicht gezeigt) mittels eines vorausfahrenden Fahrkorbs erfolgen. Zum Entfernen des ersten Fahrkorbs 10a aus dem Fahrweg kann sich der nachfolgende zweite Fahrkorb 10b mittels einer Kopplungsvorrichtung 16 mit dem ersten Fahrkorb 10a koppeln, d.h. zumindest mechanisch verbinden, und mittels des Antriebs des zweiten Fahrkorbs 10b verfahren werden. Dies ist in Fig. la gezeigt. Eine solche Kopplungsvorrichtung 16 kann an jedem Fahrkorb vorgesehen sein, damit jeder havarierte Fahrkorb von dem nachfolgenden bzw. vorausfahrenden Fahrkorb abgeschleppt werden kann.
Ist ein Abstellbereich an einem Ende der zweiten Fahrschiene 102H angeordnet, so ist der Fahrkorb 10a von der ersten Fahrschiene 102V auf die zweite Fahrschiene 102H zu überführen. Hierzu kann der erste Fahrkorb 10a von dem zweiten Fahrkorb 10b in den Umsetzbereich, hier in die Umsetzeinheit, d.h. auf das drehbare Schienensegment 103, verfahren (bzw. geschoben oder gezogen) werden (s. Fig. lb). Vor oder während des
Überführens des Fahrkorbs von der ersten auf die zweite Fahrschiene, d.h. vor oder während des Drehens des Schienensegments 103 kann sich der zweite Fahrkorb 10b von dem ersten Fahrkorb 10a abkoppeln. In Ausführungsbeispielen wird der Fahrkorb vor dem Abkoppeln in dem Umsetzbereich, d.h. in der Umsetzeinheit, fixiert. Dies kann mittels einer Bremse des ersten Fahrkorbs 10a geschehen. Diese kann jedoch, da bereits der Fahrkorb 10a havariert ist, ebenfalls defekt sein. Daher kann in Ausführungsbeispielen in dem Umsetzbereich 105, insbesondere an der Umsetzeinheit 12, z.B. an dem drehbaren Schienensegment 103, ein Fixierungselement vorgesehen sein. Mittels dieses Fixierungselements ist der Fahrkorb 10a gegen ein unerwünschtes Verfahren bzw. Abstürzen gesichert, auch wenn der zweite Fahrkorb 10b den ersten Fahrkorb 10a nicht mehr stützt bzw. hält. Das Drehen des Schienensegments 103 wird mittels des Pfeils 18 angezeigt. Als Abstellbereich wird ein solcher Bereich angesehen, in dem der havarierte Fahrkorb 10a abgestellt werden kann, ohne dass derselbe den Ablauf der Aufzugsanlage 100 stört. Sollten sich in dem havarierten Fahrkorb Personen aufhalten, kann das Abschleppen des havarierten Fahrkorbs an einer geeigneten Stelle unterbrochen werden, um die Personen vor dem Erreichen des Abstellbereichs in einem für den Publikumsverkehr zugänglichen Bereich des Gebäudes aussteigen zu lassen. Nachdem die Personen ausgestiegen sind, kann der havarierte Fahrkorb dann in den Abstellbereich geschleppt werden. Hat das drehbare Schienensegment 103 seine Zielposition erreicht, kann es von einem dritten Fahrkorb 10c aus dem Umsetzbereich 105 entlang der zweiten Fahrschiene 102H verfahren werden (s. Fig. lc). Hierzu kann sich der dritte Fahrkorb 10c mittels einer weiteren
Kopplungsvorrichtung 16‘ mit dem ersten Fahrkorb 10a zumindest mechanisch verbinden.
Die weitere Kopplungsvorrichtung 16‘ kann so ausgestaltet sein, wie die
Kopplungsvorrichtung 16. Da die weitere Kopplungsvorrichtung 16‘ im Vergleich zu der Kopplungsvorrichtung 16 jedoch geringeren Kräften ausgesetzt ist, kann diese z.B. in
Anbetracht eines möglichst gering zu haltenden Gesamtgewichts des Fahrkorbs auch einfacher ausgeführt sein. Vorteilhafterweise ist die weitere Kopplungsvorrichtung an einer seitlichen Kabinenwand angeordnet, die an eine mit Ein-/Ausstiegstüren versehene vordere Kabinenwand angrenzt. Anstelle des dritten Fahrkorbs 10c kann auch der zweite Fahrkorb 10b den ersten Fahrkorb 10a entlang der zweiten Fahrschiene verfahren. Hierzu kann der zweite Fahrkorb 10b über ein Netz aus miteinander verbundenen Fahrschienen an die Position fahren, in der in Fig. lc die dritte Aufzugkabine angeordnet ist und die Aufgabe des dritten Fahrkorbs übernehmen. Der zweite Fahrkorb weist dann sowohl die Kopplungsvorrichtung 16 als auch die weitere Kopplungsvorrichtung 16‘ auf. Ist der erste Fahrkorb in dem
Abstellbereich abgestellt worden, kann die weitere Kopplungsvorrichtung 16‘ gelöst werden und der zweite oder der dritte Fahrkorb 10b, 10c kann seine Fahrtroute fortsetzen.
In Ausführungsbeispielen kann der Abstellbereich und/oder eine Abschlepproute zu dem Abstellbereich derart gewählt werden, dass weitere Fahrkörbe, die den Fahrkorb abschleppen, keinen oder nur einen geringen Umweg fahren brauchen. Dies ist vorteilhaft, da in diesem Fall Passagiere, die in den weiteren Fahrkörben fahren, nur eine geringe Zeitverzögerung beim Erreichen Ihres Ziels erlangen. Ferner ist es nicht notwendig, einen Fahrkorb zum
Abschleppen eines anderen Fahrkorbs zu räumen.
Fig. 2 zeigt eine alternative Aufzugsanlage 100‘, auf die das Verfahren anwendbar ist. Die Aufzugsanlage 100‘ umfasst (feststehende) Fahrschienen 102a, 102b, entlang welcher Fahrkörbe 10a, 10b, 10c in vertikaler Richtung geführt werden können. Dabei können erste vertikale Fahrschienen 102a in einem ersten Schacht 120a und zweite vertikale Fahrschienen 102b in einem zweiten Schacht 120b angeordnet sein. Die Aufzugsanlage 100‘ umfasst eine Mehrzahl von Fahrkörbe 10a, 10b, 10c wobei in einem Schacht insbesondere mehr als zwei Fahrkörbe gleichzeitig verfahren können.
Es wird beispielhaft ein Umsetzvorgang des Fahrkorbs 10a von dem ersten Schacht 120a in den zweiten Schacht 120b bzw. den Abstellbereich 22 in dem Umsetzbereichs 105 betrachtet. Dazu wird der (erste) Fahrkorb 10a mittels des (zweiten) Fahrkorbs 10b entlang der vertikalen Führungsschienen 102a vertikal in den Umsetzbereich 105 eingefahren. Der zweite Fahrkorb 10b kann als erste Hilfsvorrichtung angesehen werden. In dem Umsetzbereich 105 kann ein Umsetzrahmen 12‘ den Fahrkorb 10a aufnehmen. Nun befindet sich der Fahrkorb 10a in der ersten Umsetzposition 20a. Aus dieser Umsetzposition 20a könnte der Fahrkorb 10a zum einen vertikal weiter in die nächstgelegene Etage entlang der vertikalen Führungsschienen 102a verfahren werden. Zum anderen kann der Fahrkorb 10a auch in eine zweite
Umsetzposition 20b überführt werden, in der der Fahrkorb 10a dann im zweiten Schacht 120b angeordnet ist und dort beispielsweise mittels des (dritten) Fahrkorbs 10c verfahren werden. Ebenfalls kann der Fahrkorb 10 auch in die Abstellposition 22 überführt werden. Die
Abstellposition 22 kann in einer Verlängerung des Führungselements 14 an den zweiten Schacht 120b angrenzen.
Zum Überführen des Fahrkorbs 10a weist der Umsetzbereich 105 den Umsatzrahmen 12‘ auf, welcher sich ebenfalls in der ersten Umsetzposition 20a befindet. Der Umsetzrahmen 12‘ kann als zweite Hilfsvorrichtung angesehen werden. Wenn sich sowohl der Umsetzrahmen 12‘ als auch der Fahrkorb 10a in der ersten Umsetzposition 20a befindet, kann der
Umsetzrahmen 12‘ den Fahrkorb 10a aufnehmen.
Ein Schienenabschnitt 102‘ der vertikalen Fahrschiene 102a ist hierbei von der übrigen Führungsschiene 102a trennbar und mit dem Umsetzrahmen 12‘ (fest) verbunden. Durch das Einfahren in die erste Umsetzposition 20a gelangt der Fahrkorb 10a nun in den
Führungsbereich des Schienenabschnitts 102‘. Wird der Umsetzrahmen 12‘ nun horizontal bewegt, so bewegt sich dieser Schienenabschnitt 102‘ mitsamt der an dem
Schienenabschnitt 102‘ geführten Fahrkorb 10a gemeinsam mit dem Umsetzrahmen 12‘. Der Umsetzrahmen 12‘ ist nun verlagert von der ersten Umsetzposition 20a in die zweite
Umsetzposition 20b entlang des Führungselements 14. Das Führungselement 14 kann eine horizontale Schiene sein, an der der Umsetzrahmen 12‘ geführt ist. Dieses Umsetzprinzip ist dem Grunde nach in der EP 3 318 526 Al beschrieben.
Ferner kann der Fahrkorb 10a auch über die zweite Umsetzposition 20b hinaus in den
Abstellbereich 22 verfahren werden. Dort kann eine Tragevorrichtung, z.B. ein Kran 24, den Fahrkorb 10a aufnehmen, damit der Umsetzrahmen 12‘ frei ist um den regulären Betrieb der Aufzugsanlage 100‘ fortzuführen, d.h. die Fahrkörbe 10, die selbstständig verfahren können, von dem ersten Schacht 120a in den zweiten Schacht 120b zu überführen. In einem weiteren Ausführungsbeispiel kann statt des Umsetzrahmens 12‘ ein Förderband 12“ in dem Umsetzbereich 105 angeordnet sein, um den Fahrkorb lOd von dem ersten Schacht 120a in den zweiten Schacht 120b bzw. in den Abstellbereich 22 zu überführen. Mittels einer geeigneten Abstellvorrichtung kann der Fahrkorb lOd von den Führungsschienen 102a auf dem Förderband 12“ abgestellt werden. Dort kann der Fahrkorb lOd in die zweite Umsetzposition 20b oder darüber hinaus in den Abstellbereich 22 verfahren werden. Das Förderband 12“ kann hier als Führungselement angesehen werden, so dass das
Führungselement selbst den Fahrkorb entlang des Führungselements verfährt.
Fig. 2a zeigt einen Zustand der Aufzugsanlage 100‘ vor dem Überführen des Fahrkorbs 10a und Fig. 2b zeigt einen Zustand der Aufzugsanlage 100‘ während des Überführens des Fahrkorbs 10b in den zweiten Schacht 120b bzw. den Abstellbereich 22. Im oberen Teil von Fig. 2a bzw. Fig. 2b ist jeweils das erste Ausführungsbeispiel mit dem Umsetzrahmen 12‘ gezeigt während im unteren Teil von Fig. 2a bzw. Fig. 2b jeweils das zweite
Ausführungsbeispiel mit dem Förderband als Umsetzeinheit gezeigt.
Fig. 3 und Fig. 4 zeigen exemplarisch die Aufzugsanlage 100 mit einer abweichenden
Hilfsvorrichtung gemäß Ausführungsbeispielen. Die Hilfsvorrichtung kann insbesondere einen Service-Fahrkorb 30 aufweisen. Der Service-Fahrkorb 30 nutzt eine von dem Fahrkorb 10 verschiedene Antriebseinheit, beispielsweise sogar einen anderen Antriebstyp. In Fig. 3 wird der Service-Fahrkorb 30 mittels eines Zugmittels 32, z.B. einem Seil oder einem Riemen, verfahren. In Fig. 4 verfährt der Service-Fahrkorb 30 entlang einer verteilten Antriebseinheit 34, z.B. einem Linearantrieb oder einem Zahnradantrieb. Vorteilhafterweise können Teile der Antriebseinheit 34 an einer Schachtwand angebracht sein, in die Türen zum Ein- und
Aussteigen aus den Fahrkörben vorgesehen sind. Dort kollidiert die Antriebseinheit 34 nicht mit den horizontal verlaufenden Führungsschiene 102H , auf denen der Fahrkorbs 10 verfährt.
Der Service-Fahrkorb 30 kann derart ausgestaltet sein, dass beispielsweise ein
Servicetechniker in dem Fahrkorb fahren kann. Der Service Fahrkorb 30 kann allerdings auch als vollständig autonomer Fahrkorb ausgestaltet sein, für den kein Passagiertransport vorgesehen und möglich ist. Dann kann der Service-Fahrkorb 30 auch deutlich kleiner und somit auch leichter ausfallen. Somit wird auch weniger Energie für den Antrieb des Service- Fahrkorbs benötigt. Mittels der Kopplungsvorrichtung 16“, beispielsweise einem Balken, kann der Service-Fahrkorb 30 mit dem Fahrkorb 10 verbunden werden. Der Service-Fahrkorb 30 kann autonom verfahren oder ferngesteuert werden. Gleiches gilt für die Bedienung der Kopplungsvorrichtung. Ist der Fahrkorb groß genug um eine Person aufzunehmen, kann diese Person den Fahrkorb auch manuell steuern.
Fig. 5 zeigt verschiedene Ausgestaltungen der Kopplungsvorrichtung 16“, wobei Pfeile eine mögliche Bewegungsrichtung der Kopplungsvorrichtung anzeigen. In Fig. 5a ist die
Kopplungsvorrichtung 16“ unter den Fahrkorb 10, d.h. in den Fahrweg des Fahrkorbs 10, verschiebbar. Fig. 5b zeigt die Kopplungsvorrichtung 16“ die in den Fahrweg des Fahrkorbs 10 geschwenkt bzw. rotiert werden kann. Fig. 5c zeigt die Kopplungsvorrichtung 16“, die in den Fahrweg des Fahrkorbs 10 gekippt werden kann. Diese vorgenannten
Ausführungsbeispiele sind vorteilhaft, da der Service-Fahrkorb in diesem Fall auch zwischen zwei Fahrwegen angeordnet sein kann und auf beiden Fahrwegen eine havarierte Kabine abschleppen kann. Hierzu kann die Kopplungsvorrichtung in beide Richtungen verschiebbar, um 180° schwenkbar oder um 180° kippbar ausgeführt sein. Fig. 5d zeigt die
Kopplungsvorrichtung 16“ mit verschiedenen gegeneinander verschiebbaren Elementen, die mittels eines Teleskopprinzips ausziehbar sind und somit in den Fahrweg des Fahrkorbs 10 geschoben werden können. Die Kopplungsvorrichtung kann den Fahrkorb 10 wie in den Figuren gezeigt von unten aufnehmen. Es ist aber auch möglich, dass die
Kopplungsvorrichtung den Fahrkorb 10 beispielsweise von oben aufnimmt.
Insbesondere kann eine Verbindung mittels des Kopplungselements zwischen dem Fahrkorb 10 und dem Service-Fahrkorb 30 unabhängig von einem bestimmten beschriebenen
Ausführungsbeispiel eine (kleine) relative Bewegung erlauben, so dass der Abstand zwischen dem Fahrkorb 10 und dem Service-Fahrkorb 30 variabel ist. Dies ermöglicht die Vermeidung von einem Verkanten bzw. gegenseitigen Verspannen beider Fahrkörbe gegeneinander, insbesondere wenn diese auf den benachbarten Führungsschienen verfahren.
Die in Fig. 3, Fig. 4 und Fig. 5 gezeigten Hilfsvorrichtungen sind gleichermaßen auch in der Aufzugsanlage 100‘ aus Fig. 2 ersetzbar. Diese Hilfseinrichtungen können als erste
Hilfseinrichtung verwendet werden, um den Fahrkorb 10 in den Umsetzbereich 105 zu verfahren.
Fig. 6 zeigt die Aufzugsanlage 100 in einem Ausführungsbeispiel. Die Aufzugsanlage 100 umfasst eine Mehrzahl an Fahrschienen 102, entlang welcher mehrere Fahrkörbe 10 z.B. anhand einer Rucksacklagerung geführt werden können. Eine vertikale Fahrschiene 102V ist vertikal in einer ersten Richtung ausgerichtet und ermöglicht, dass der geführte Fahrkorb 10 zwischen unterschiedlichen Stockwerken verfahrbar ist. Es sind in dieser vertikalen Richtung mehrere vertikale Fahrschienen 102V in benachbarten Schächten 120 angeordnet. Die Fahrschienen können auch als Führungsschienen bezeichnet werden.
Zwischen den beiden vertikalen Fahrschienen 102V ist eine horizontale Fahrschiene 102H angeordnet, entlang welcher der Fahrkorb 10 anhand einer Rucksacklagerung geführt werden kann. Diese horizontale Fahrschiene 102H ist horizontal in einer zweiten Richtung
ausgerichtet, und ermöglicht, dass der Fahrkorb 10 innerhalb eines Stockwerks verfahrbar ist. Ferner verbindet die horizontale Fahrschiene 102H die beiden vertikalen Fahrschienen 102V miteinander. Somit dient die zweite Fahrschiene 102H auch zum Überführen des Fahrkorbs 10 zwischen den beiden vertikalen Fahrschienen, um z.B. einen modernen Paternoster- Betrieb auszuführen. Es können in der Aufzugsanlage mehrerer nicht dargestellte solcher horizontalen Fahrschiene 102H vorgesehen sein, welche die beiden vertikalen Fahrschienen miteinander verbinden. Über eine Umsetzeinheit mit einer bewegbaren, insbesondere drehbaren Fahrschiene 103 ist der Fahrkorb 110 überführbar zwischen einer vertikalen Fahrschiene 102V und einer horizontalen Fahrschiene 102H. Sämtliche Fahrschienen 102, 103 sind zumindest mittelbar in einer Schachtwand 120 installiert. Solche Aufzugsanlagen sind dem Grunde nach in der WO 2015/144781 Al sowie in den DE10 2016 211 997A1 und DE 10 2015 218 025 Al beschrieben. Obwohl manche Aspekte im Zusammenhang mit einer Vorrichtung beschrieben wurden, versteht es sich, dass diese Aspekte auch eine Beschreibung des entsprechenden Verfahrens darstellen, sodass ein Block oder ein Bauelement einer Vorrichtung auch als ein
entsprechender Verfahrensschritt oder als ein Merkmal eines Verfahrensschrittes zu verstehen ist. Analog dazu stellen Aspekte, die im Zusammenhang mit einem oder als ein
Verfahrensschritt beschrieben wurden, auch eine Beschreibung eines entsprechenden Blocks oder Details oder Merkmals einer entsprechenden Vorrichtung dar.
Die oben beschriebenen Ausführungsbeispiele stellen lediglich eine Veranschaulichung der Prinzipien der vorliegenden Erfindung dar. Es versteht sich, dass Modifikationen und
Variationen der hierin beschriebenen Anordnungen und Einzelheiten anderen Fachleuten einleuchten werden. Deshalb ist beabsichtigt, dass die Erfindung lediglich durch den
Schutzumfang der nachstehenden Patentansprüche und nicht durch die spezifischen
Einzelheiten, die anhand der Beschreibung und der Erläuterung der Ausführungsbeispiele hierin präsentiert wurden, beschränkt sei. Bezugszeichenliste:
10 Fahrkorb
12 Umsetzeinheit
14 Führungselement
16 Kopplungsvorrichtung
18 Pfeil zur Anzeige der Drehung der dritten Fahrschiene
20 Umsetzposition
22 Abstellbereich
24 Kran
30 Service-Fahrkorb
32 Zugmittel
34 Antriebseinheit 100 Aufzugsanlage
102 Fahrschiene
103 drehbares Schienensegment (dritte Fahrschiene)
105 Umsetzbereich
120 Schacht
F Fahrtrichtung

Claims

Patentansprüche l . Verfahren zum Betrieb einer Aufzugsanlage (100, 100‘), insbesondere einer mittels Linearmotoren betriebenen Aufzugsanlage, wobei die Aufzugsanlage in einem Schacht (20) zumindest eine erste Fahrschiene (102V), welche in einer ersten, insbesondere vertikalen, Richtung (z), ausgerichtet ist; zumindest ein Führungselement (102H), welches in einer zweiten, insbesondere horizontalen, Richtung (y) ausgerichtet ist; zumindest einen Fahrkorb (10), insbesondere eine Mehrzahl an Fahrkörben (10), wobei der Fahrkorb (10) entlang der ersten Fahrschiene und dem Führungselement (102H) verfahrbar ist; zumindest einen Umsetzbereich zum Überführen des Fahrkorbs (10) von der ersten Fahrschiene (102V) auf das Führungselement (102H); und eine erste Hilfsvorrichtung (10b, 30), die ausgebildet ist, den Fahrkorb unabhängig von einem Antrieb des Fahrkorbs zu verfahren; aufweist; das Verfahren umfassend folgende Schritte:
Verfahren des Fahrkorbs (10) entlang der ersten Fahrschiene (102V) in den Umsetzbereich (105) mittels der ersten Hilfsvorrichtung (10b, 30);
Überführen des Fahrkorbs (110) von der ersten Fahrschiene (102V) auf das Führungselement (102H) in dem Umsetzbereich (105);
Verfahren des Fahrkorbs (10) entlang des Führungselements (102H).
2. Verfahren gemäß Anspruch 1, wobei die Aufzugsanlage in dem Umsetzbereich eine drehbare Umsetzeinheit (12) aufweist; wobei das Verfahren das Überführen des Fahrkorbs (110) von der ersten Fahrschiene (102V) auf das Führungselement mittels der drehbaren Umsetzeinheit umfasst.
3. Verfahren gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei das Verfahren des Fahrkorbs (10) entlang des Führungselements (14) mittels der ersten Hilfsvorrichtung oder mittels einer zweiten Hilfsvorrichtung oder mittels des
Führungselements erfolgt.
4. Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, mit den Schritten:
Fixieren des Fahrkorbs in dem Umsetzbereich (105), insbesondere in einer Umsetzeinheit (12) die in dem Umsetzbereich angeordnet ist, nach dem Verfahren des Fahrkorbs in den
Umsetzbereich;
Lösen der Fixierung des Fahrkorbs nach dem Überführen des Fahrkorbs (110) von der ersten Fahrschiene (102V) auf das Führungselement (102H).
5. Verfahren gemäß Anspruch 4, mit folgendem Schritt:
Lösen der ersten Hilfseinrichtung von dem Fahrkorb (10) nach dem Fixieren des Fahrkorbs in dem Umsetzbereich.
6. Verfahren gemäß einem der Ansprüche 4 bis 5, wobei das Fixieren mittels eines Fixierungselements erfolgt, das in ein entsprechendes Gegenstück zu dem Fixierungselement eingreift, wobei das Gegenstück an dem Fahrkorb angeordnet ist.
7. Verfahren gemäß einem der Ansprüche 4 bis 6, wobei das Fixieren mittels eines Fixierungselements erfolgt, das in dem Umsetzbereich, insbesondere an der Umsetzeinheit, angeordnet ist.
8. Verfahren gemäß einem der Ansprüche 2 bis 7, wobei die Umsetzeinheit zumindest eine bewegbare, insbesondere drehbare, dritte
Fahrschiene (103) aufweist; wobei insbesondere die dritte Fahrschiene (103) überführbar zwischen einer ersten Stellung, insbesondere einer Ausrichtung in der ersten Richtung (z), und einer zweiten Stellung, insbesondere einer Ausrichtung in der zweiten Richtung (y) ist.
9. Verfahren gemäß einem der vorherigen Ansprüche, wobei die erste Hilfsvorrichtung einen weiteren Fahrkorb aufweist; wobei das Verfahren ferner umfasst:
Koppeln des weiteren Fahrkorbs mit dem Fahrkorb bevor der Fahrkorb mittels des weiteren Fahrkorbs verfahren wird;
Lösen der Kopplung bevor der Fahrkorb von der ersten Fahrschiene auf das Führungselement (14) überführt wird.
10. Verfahren gemäß einem der vorherigen Ansprüche wobei die Aufzugsanlage in dem Schacht (120) einen ersten vertikalen Fahrweg aufweist, in demselben der Fahrkorb verfahrbar ist und einen zweiten vertikalen Fahrweg aufweist, der sich von dem ersten Fahrweg unterscheidet, wobei die erste Hilfsvorrichtung in dem zweiten Fahrweg verfahrbar ist; wobei das Verfahren ferner folgende Schritte aufweist:
Verfahren der ersten Hilfsvorrichtung in dem zweiten Fahrweg zu dem Fahrkorb
Verbinden der ersten Hilfsvorrichtung mit dem Fahrkorb; Verfahren der ersten Hilfsvorrichtung in dem zweiten Fahrweg um den Fahrkorb in dem ersten Fahrweg entlang der ersten Fahrschiene in den Umsetzbereich zu verfahren.
11. Verfahren gemäß Anspruch 10, mit
Lösen der Verbindung der ersten Hilfsvorrichtung mit dem Fahrkorb in dem Umsetzbereich; und
Verfahren des Fahrkorbs entlang des Führungselements mittels einer zweiten Hilfsvorrichtung oder mittels des Führungselements.
12. Verfahren gemäß einem der vorherigen Ansprüche, mit Lösen einer Bremse des Fahrkorbs mittels der ersten Hilfsvorrichtung vor dem Verfahren des Fahrkorbs entlang der ersten Fahrschiene.
13. Verfahren gemäß einem der Ansprüche 3 bis 12, wobei die zweite Hilfsvorrichtung einen zweiten weiteren Fahrkorb umfasst; wobei das Verfahren das Verfahren des Fahrkorbs entlang des Führungselements mittels des zweiten weiteren Fahrkorbs aufweist.
14. Verfahren gemäß einem der vorherigen Ansprüche, wobei der Fahrkorb in einen Abstellbereich verfahren wird; wobei der Abstellbereich zum Abstellen des Fahrkorbs aus einer Mehrzahl von
Abstellbereichen derart ausgewählt wird, dass ein Umweg eines weiteren Fahrkorbs als erste Hilfsvorrichtung und/oder eines zweiten weiteren Fahrkorbs als zweite Hilfsvorrichtung in Bezug auf einen ursprünglichen Fahrweg des weiteren Fahrkorbs bzw. des zweiten weiteren Fahrkorbs, insbesondere unter Berücksichtigung einer Dauer bis der Fahrkorb den
Abstellbereich erreicht hat, minimiert ist.
15. Verfahren gemäß einem der Ansprüche 9 bis 14, wobei die Aufzugsanlage eine Vielzahl von Fahrkörben aufweist; wobei das Verfahren das Ausnehmen des weiteren Fahrkorbs zumindest aus einem Ablauf einer Gruppensteuerung der Vielzahl von Fahrkörben umfasst, wobei der Ablauf das Aufnehmen von einer Person in den Fahrkorb umfasst
16. Aufzugsanlage mit folgenden Merkmalen: zumindest eine Fahrschiene (2), welche in einem Schacht (20) montiert ist, zumindest einen Fahrkorb (10), insbesondere eine Mehrzahl an Fahrkörben (10), wobei das Fahrgestell (6) mittels einer ersten Antriebseinheit, insbesondere eines Linearantriebs, entlang der Fahrschiene (2) in einem ersten Fahrweg des Schachts (20) verfahrbar ist; eine Hilfsvorrichtung, die mittels einer zweiten Antriebseinheit in einem zweiten Fahrweg des Schachts (20) verfahrbar ist, wobei die Hilfsvorrichtung ein Kopplungselement aufweist, das ausgebildet ist, einen Abstand zwischen der Hilfsvorrichtung und dem Fahrkorb zu überwinden und die Hilfsvorrichtung mit dem Fahrkorb derart zu koppeln, dass bei einem Verfahren der Hilfsvorrichtung mit der zweiten Antriebseinheit auch der Fahrkorb verfahren wird.
17. Aufzugsanlage gemäß Anspruch 16, wobei das Kopplungselement ausgebildet ist, den Abstand zwischen der Hilfsvorrichtung und dem Fahrkorb zu überwinden, indem es eine Auswahl aus einem oder mehreren der folgenden Merkmale aufweist: eine
Schwenkvorrichtung, einen Teleskoparm, einen Klappmechanismus, einen
Schiebemechanismus.
18. Aufzugsanlage gemäß einem der Ansprüche 16 oder 17, wobei das Kopplungselement eine relative Bewegung des Fahrkorbs zu der Hilfsvorrichtung erlaubt, so dass der Abstand zwischen dem Fahrkorb und der Hilfsvorrichtung variabel ist.
19. Aufzugsanlage gemäß einem der Ansprüche 16 bis 18, wobei die Aufzugsanlage das Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 14 ausführt.
20. Aufzugsanlage gemäß einem der Ansprüche 16 bis 19, wobei der zweite Fahrweg parallel zu dem ersten Fahrweg verläuft.
PCT/EP2019/079335 2018-11-09 2019-10-28 Aufzugsanlage und verfahren zum betrieb einer aufzugsanlage mit einer hilfseinrichtung WO2020094437A1 (de)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN201980073678.3A CN112955397A (zh) 2018-11-09 2019-10-28 电梯设备以及具有辅助装置的电梯设备的运行方法
EP19797623.6A EP3877310A1 (de) 2018-11-09 2019-10-28 Aufzugsanlage und verfahren zum betrieb einer aufzugsanlage mit einer hilfseinrichtung

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102018219168.9A DE102018219168A1 (de) 2018-11-09 2018-11-09 Aufzugsanlage und Verfahren zum Betrieb einer Aufzugsanlage mit einer Hilfseinrichtung
DE102018219168.9 2018-11-09

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2020094437A1 true WO2020094437A1 (de) 2020-05-14

Family

ID=68426427

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2019/079335 WO2020094437A1 (de) 2018-11-09 2019-10-28 Aufzugsanlage und verfahren zum betrieb einer aufzugsanlage mit einer hilfseinrichtung

Country Status (4)

Country Link
EP (1) EP3877310A1 (de)
CN (1) CN112955397A (de)
DE (1) DE102018219168A1 (de)
WO (1) WO2020094437A1 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102021122757A1 (de) 2021-09-02 2023-03-02 Tk Elevator Innovation And Operations Gmbh Aufzugsystem mit Wartungsgarage und Abbergevorrichtung zum Abbergen einer Aufzugskabine aus einem Aufzugschacht in die Wartungsgarage sowie Verfahren und Verwendung

Families Citing this family (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102020115998A1 (de) 2020-06-17 2021-12-23 Tk Elevator Innovation And Operations Gmbh Aufzugsanlage
JP7257004B1 (ja) 2022-01-25 2023-04-13 フジテック株式会社 エレベータ運行システム
DE102022110202A1 (de) 2022-04-27 2023-11-02 Tk Elevator Innovation And Operations Gmbh Aufzugsystem und Verfahren zum Betreiben eines Aufzugsystems
DE102022110255A1 (de) 2022-04-27 2023-11-02 Tk Elevator Innovation And Operations Gmbh Rettung von Passagieren aus einer defekten Aufzugskabine oder Aufzuganlage
CN114955803A (zh) * 2022-06-07 2022-08-30 深圳市宇钧科技有限责任公司 一种带有垂直升降机构的天轨系统
DE102023101780A1 (de) 2023-01-25 2024-01-04 Tk Elevator Innovation And Operations Gmbh Selbstevakuation von Passagieren aus einer defekten Aufzugskabine oder Aufzugsanlage

Citations (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20110132693A1 (en) * 2008-09-01 2011-06-09 Thyssenkrupp Elevator Ag Carrying Device for Relocating a Car of an Elevator
WO2015144781A1 (de) 2014-03-28 2015-10-01 Thyssenkrupp Elevator Ag Aufzugsystem
DE102015218025A1 (de) 2015-09-18 2017-03-23 Thyssenkrupp Ag Aufzugsystem
WO2017167707A1 (de) * 2016-03-30 2017-10-05 Thyssenkrupp Elevator Ag Verfahren zum betreiben einer aufzuganlage sowie zur ausführung des verfahrens ausgebildete aufzuganlage
DE102016211997A1 (de) 2016-07-01 2018-01-04 Thyssenkrupp Ag Aufzugsanlage
EP3318526A1 (de) 2016-11-07 2018-05-09 Otis Elevator Company Modulare übergabestation
US20180215586A1 (en) * 2015-08-03 2018-08-02 Otis Elevator Company Intermediate transfer station
WO2018177828A1 (de) * 2017-03-29 2018-10-04 Thyssenkrupp Elevator Ag Aufzuganlage mit mehreren eine kennung aufweisenden aufzugkabinen und verfahren zum betreiben einer solchen aufzuganlage

Family Cites Families (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH05201642A (ja) * 1992-01-29 1993-08-10 Mitsubishi Electric Corp ロープレスリニアモータエレベーター
JP4190910B2 (ja) * 2003-02-20 2008-12-03 三菱電機株式会社 エレベータ及びその故障時運転方法
EP2221269A1 (de) * 2009-02-20 2010-08-25 Inventio AG Aufzugsanlage mit einem Mehrdeckfahrzeug
DE102013110790A1 (de) * 2013-09-30 2015-04-02 Thyssenkrupp Elevator Ag Aufzuganlage
CN107381287B (zh) * 2017-07-03 2019-02-12 周金林 一种可串联和水平移动的轿厢电梯

Patent Citations (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20110132693A1 (en) * 2008-09-01 2011-06-09 Thyssenkrupp Elevator Ag Carrying Device for Relocating a Car of an Elevator
WO2015144781A1 (de) 2014-03-28 2015-10-01 Thyssenkrupp Elevator Ag Aufzugsystem
US20180215586A1 (en) * 2015-08-03 2018-08-02 Otis Elevator Company Intermediate transfer station
DE102015218025A1 (de) 2015-09-18 2017-03-23 Thyssenkrupp Ag Aufzugsystem
WO2017167707A1 (de) * 2016-03-30 2017-10-05 Thyssenkrupp Elevator Ag Verfahren zum betreiben einer aufzuganlage sowie zur ausführung des verfahrens ausgebildete aufzuganlage
DE102016211997A1 (de) 2016-07-01 2018-01-04 Thyssenkrupp Ag Aufzugsanlage
EP3318526A1 (de) 2016-11-07 2018-05-09 Otis Elevator Company Modulare übergabestation
WO2018177828A1 (de) * 2017-03-29 2018-10-04 Thyssenkrupp Elevator Ag Aufzuganlage mit mehreren eine kennung aufweisenden aufzugkabinen und verfahren zum betreiben einer solchen aufzuganlage

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102021122757A1 (de) 2021-09-02 2023-03-02 Tk Elevator Innovation And Operations Gmbh Aufzugsystem mit Wartungsgarage und Abbergevorrichtung zum Abbergen einer Aufzugskabine aus einem Aufzugschacht in die Wartungsgarage sowie Verfahren und Verwendung

Also Published As

Publication number Publication date
DE102018219168A1 (de) 2020-05-14
CN112955397A (zh) 2021-06-11
EP3877310A1 (de) 2021-09-15

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2020094437A1 (de) Aufzugsanlage und verfahren zum betrieb einer aufzugsanlage mit einer hilfseinrichtung
EP2161233B1 (de) Tragvorrichtung zum Umsetzen eines Fahrkorbs eines Aufzugs
DE69021417T2 (de) Personenbeförderungseinrichtung.
EP3505466B1 (de) Automatisiertes regallagersystem und verfahren zum sicheren betreiben desselben
EP1930225B1 (de) Vorrichtung zum Speichern von Fahrbetriebsmitteln einer Seilbahnanlage in einem Speicherbereich
EP3436384B1 (de) Verfahren zum betreiben einer aufzuganlage sowie zur ausführung des verfahrens ausgebildete aufzuganlage
EP3428103A1 (de) Aufzugsystem
EP0399413B1 (de) Seilbahnanlage mit Bergungsbahn
DE102017113571A1 (de) Aufzugsystem
DE102015111754A1 (de) Verfahren und Einrichtung zum Schließen von Türen eines Aufzuges
WO2014139508A1 (de) Restaurantsystem und verfahren zum betrieb eines restaurantsystems
EP1925522B1 (de) Seilbahnanlage mit einer Station zum Speichern von Fahrbetriebsmitteln
EP1693331A1 (de) Aufzugssystem mit mehreren Schächten und mit Aufzugskabinen welche vom gewählten Antriebssystem an- und abgekuppelt werden können
DE102017004719A1 (de) Vorrichtung für einen gesicherten Bereich in einem Aufzugschacht
EP0306771A1 (de) Gleiseinrichtung für die Fahrzeuge einer Förderanlage, insbesondere Umlauf-Seilförderanlage
AT524021B1 (de) Parkvorrichtung für eine Seilbahn
DE102014015963B4 (de) Gerüstwechselsystem, Wechselwagen und Weiche für ein Gerüstwechselsystem und Walzwerk mit einem Walzblock und einem Gerüstwechselsystem
WO2022008279A1 (de) Aufzugsanlage
DE3225595A1 (de) Transportbahn
DE102019208183A1 (de) Aufzuganlage mit verfahrbarer Schachttür
WO2000078594A1 (de) Vorrichtung und verfahren zum transport von lasten
AT396451B (de) Einrichtung zum verschieben von eisenbahnwaggons
DE202011101434U1 (de) Kompakt-Greiferlaufkatze
AT402815B (de) Vorrichtung zur speicherung der fahrbetriebsmittel einer seilbahnanlage
WO2023115089A1 (de) Regallagersystem

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 19797623

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2019797623

Country of ref document: EP

Effective date: 20210609