Installation de transport en continu
La présente invention a pour objet une installation de transport comportant au moins une station terminale de chargement/déchargement et un transporteur desservant cette station, ce transporteur comprenant une suite d'unités de transport à plate-forme et des moyens de guidage et d'entraînement imposant à ces unités de transport un mouvement continu le long d'un circuit en boucle fermée et obligeant ces unités de transport à passer successivement par ladite station.
L'installation de transport selon l'invention, est caractérisée en ce que ladite station comprend un palier d'embarquement et un palier de débarquement latéralement espacé du palier d'embarquement, et en ce que les moyens de guidage et d'entraînement sont agencés de manière à amener les unités de transport en formation serrée et alignée vers une extrémité du palier de débarquement, à faire disparaître successivement les plates-formes de ces unités de transport sous ce palier de débarquement, à renvoyer les unités de transport en direction sensiblement opposée, et à faire reparaître successivement leurs plates-formes sous l'extrémité du palier d'embarquement correspondant à ladite extrémité du palier de débarquement et dans l'alignement du palier d'embarquement dont elles s'éloignent en formation serrée et alignée,
lesdites formations serrées et alignées des plates-formes étant au moins maintenues dans le voisinage immédiat desdites extrémités.
L'installation selon la présente invention constitue ainsi une modification ou un perfectionnement des installations décrites dans le brevet suisse No 385732 Transporteur continu sans fin à vitesse variable , dans le brevet suisse No 388191 intitulé Elévateur sans fin à vitesse variable et dans le brevet suisse No 396354 intitulé Elévateur sans fin à vitesse variable destiné au transport de personnes .
Afin de mieux comprendre l'invention et de démontrer comment celle-ci peut être mise en oeuvre, on se référera maintenant aux dessins schématiques annexés dans lesquels:
les fig. 1 à 6 sont des vues d'ensemble schématiques de six formes de réalisation différentes de l'installation de transport suivant l'invention;
la fig. 7 représente schématiquement une variante de l'extrémité de droite de la réalisation illustrée à la fig. 5;
la fig. 8 représente schématiquement une extrémité d'une variante des réalisations illustrées aux fig. 1 à 3 ;
la fig. 9 représente schématiquement une extrémité d'une variante des réalisations illustrées aux fig. 5 et 6;
la fig. 10 est une vue en perspective, à plus grande échelle et partiellement arrachée, de la partie inférieure de la réalisation représentée à la fig. 1;
la fig. 1 1 est une vue dont la moitié inférieure montre en coupe horizontale une moitié d'une extrémité d'une installation de transport telle que celle représentée à la fig. 3, et dont la moitié supérieure montre partiellement en plan et partiellement en coupe horizontale une moitié d'une extrémité d'une installation de transport telle que celle représentée à la fig.1
la fig. 12 est une coupe suivant la ligne A-A de la fig. 11;
la fig. 13 est une coupe suivant la ligne B-B de la fig. ll ;
la fig. 14 est une vue latérale suivant la flèche Z de la fig. 11 d'une unité de transport;
la fig. 15 représente en coupe un détail, à plus grande échelle, de la moitié inférieure de la fig. 11 ;
la fig. 16 représente en perspective un détail de la moitié supérieure de la fig. 11;
les fig. 17 et 18 sont, respectivement, des vues latérales et de face d'une partie des moyens de guidage et d'entraînement utilisés dans la réalisation représentée à la fig. 1;
la fig. 19 montre certains détails structurels d'une unité de transport de l'installation dont une moitié de l'une de ses extrémités est représentée dans la moitié supérieure de la partie inférieure de la fig. 19 étant une coupe suivant la ligne C-C de la fig. 20;
la fig. 20 est une coupe suivant la ligne D-D de la fig. 19;
la fig 21 est une coupe suivant la ligne E-E de la fig. 19;
la fig. 22 est une vue en plan d'un détail de la fig. 19, et
les fig. 23 à 25 représentent des variantes de l'unité de transport illustrée à la fig. 14.
Pour faciliter la compréhension des dessins, les mêmes caractères de référence ont été employés dans les différentes formes de réalisation pour désigner des parties correspondantes.
Les installations de transport représentées aux figs 1 à 3 comprennent chacune deux stations terminales semblables de chargement/déchargement A et
B desservies par un transporteur comportant une suite d'unités de transport ou véhicules à plate-forme et des moyens de guidage et d'entraînement, décrits plus loin, imposant à ces unités de transport à plateforme un mouvement continu le long d'un circuit C en boucle fermée, chaque station étant pourvue d'un palier d'embarquement 1 et d'un palier de débarquement 2 parallèle au palier 1, ces deux paliers étant latéralement espacés l'un de l'autre et étant disposés au même niveau.
Dans les trois cas, les circuits C comportent à leurs extrémités des tronçons 3 et 4 en forme de U le long desquels les unités de transport doivent effectuer un mouvement sensiblement semi-circulaire autour d'un axe vertical.
Les trois formes de réalisation se distinguent essentiellement les unes des autres par leurs tronçons de circuit intermédiaires 5 et 6 reliant respectivement le palier 1 de la station A au palier 2 de la station B et le palier 1 de la station B au palier 2 de la station A.
Dans le cas de la réalisation représentée à la fig. l, les tronçons intermédiaires S et 6 du circuit C se composent, dans le sens de marche des unités de transport à plate-forme du transporteur, de sections horizontales d'embarquement 5a et 6a le long desquelles les unités de transport à plate-forme se déplacent à une vitesse minimale en formation serrée et alignée, de sections courbes d'accélération 5b et 6b le long desquelles la vitesse des unités de transport à plate-forte est augmentée progressivement de cette vitesse minimale à une vitesse maximale, de sections verticales dites de transport 5c et 6c le long desquelles les unités de transport se déplacent à la vitesse maximale en formation ouverte et alignée,
de sections courbes de décélération 5d et 6d le long desquelles la vitesse des unités de transport est réduite progressivement de la vitesse maximale à la vitesse minimale, et de sections horizontales de débarquement 5e et 6e le long desquelles les unités de transport se déplacent à la vitesse minimale en formation serrée et alignée.
Les stations A et B sont ainsi placées à des élévations différentes et le transporteur constitue un élévateur dont les unités de transport se déplacent à vitesse variable.
Dans le cas de la réalisation représentée à la fig. 2, les tronçons intermédiaires 5 et 6 du circuit C sont horizontaux et rectilignes sur toute leur longueur et les unités de transport à plate-forme du transporteur se déplacent le long de ces tronçons à vitesse constante en formation serrée et alignée permettant ainsi aux plates-formes des unités de transport de constituer le long de ces tronçons 5 et 6 des trottoirs mobiles.
Dans le cas de la réalisation représentée à la fig. 3, les stations A et B ont comme dans la seconde réalisation une même élévation. En outre, les unités de transport à plate-forme du transporteur se déplacent également le long des tronçons intermédiaires 5 et 6 à vitesse constante en formation serrée et alignée. En revanche, ces tronçons intermédiaires se composent, dans le sens de marche des unités de transport, de fractions horizontales 5m et 6m, de fractions inclinées descendantes 5n et 6n, de fractions horizontales 50 et 60, de fractions inclinées ascendantes Sp et 6p, et de fractions horizontales 5q et 6q, ces dernières étant au même niveau que les fractions 5m et 6m.
Ainsi, le long des fractions 5m et 6m, 50 et 6O, et 5q et 6q, les plates-formes des unités de transport constituent des trottoirs mobiles, tandis que le long des fractions inclinées 5n et 6n, et 5p et 6p, les plates-formes constituent des escaliers à marches mobiles. Cette réalisation peut donc être utilisée, par exemple, dans un passage sous-voie.
On a également représenté dans cette troisième réalisation, à l'aide de traits interrompus, une variante permettant de franchir un obstacle. I1 suffit d'inverser la position des fractions inclinées 5n, 6n, et 5p, 6p.
On notera toutefois que les tronçons intermédiaires 5 et 6 sont, dans chacun de ces trois cas, parallèles entre eux sur toute leur longueur.
Les trois installations de transport représentées aux fig. 4 et 6 se distinguent essentiellement des trois formes de réalisation précédentes en ce qu'elles comportent plusieurs paires de stations terminales A, B desservies par des transporteurs distincts empruntant des circuits en boucle fermée différents quoique ces derniers se confondent sur une partie de leur longueur.
Ainsi, l'installation représentée à la fig. 4 comporte deux paires de stations de chargement/déchargemment A1 B1 et A2 Bo placées à la même élévation mais dont les paliers 1 et 2 sont situés à des niveaux différents. Les deux paires de stations de chargement/déchargement A1, B1 et A2, B2 sont desservies par deux transporteurs dont les unités de transport à plate-forme se déplacent à vitesse variable le long de deux circuits en boucle fermée C, et C2.
Les tronçons de circuit intermédiaires 5A, 6A et 5B, 6B se composent, dans le sens de marche des unités de transport, de sections horizontales droites d'em barquement 5Aa, 6Aa, 5 : 5Ba et 6Ba le long desquelles les unités de transport se déplacent à une vitesse minimale en formation serrée et alignée, de sections horizontales courbes d'accélération 5Ab, 6Ab, 5Bb et 6Bb le long desquelles la vitesse des unités de transport croît progressivement de cette vitesse minimale à une vitesse maximale, de sections horizontales dites de transport SAc, 6Ac, SBc et 6Bc le long desquelles les unités de transport se déplacent à la vitesse maximale en formation ouverte et al jgnée, de sections horizontales courbes de décélération 5Ad, 6Ad,
5Bd et 6Bd le long desquelles la vitesse des unités de transport diminue progressivement de la vitesse maximale à la vitesse minimale, et de sections horizontales droites de débarquement 5Ae, 6Ae, 5Be et 6Be le long desquelles les unités de transport se déplacent à la vitesse minimale. Il est à noter que les sections 5Ac et 5Bc se confondent en SABc sur une majeure partie de leur longueur, ainsi que les sections 6Ac et 6Bc en 6ABc.
L'accélération des unités de transport le long des sections 5Ab et SBb, d'une part, et le long des sections 6Ab et 6Bb, d'autre part, est telle qu'il se produit un écartement des unités de transport qui permet à ceux des deux transporteurs de s'intercaler pour ne former le long des parties communes SABc et 6ABc des quatre sections de transport que deux files qui se divisent à la fin de ces parties communes.
A l'encontre de l'installation représentée à la fig. 2, où les tronçons intermédiaires 5 et 6 sont disposés l'un à côté de l'autre au même niveau, les tronçons intermédiaires 5A et 5B, d'une part, et les tronçons 6A et 6B, d'autre part, de la réalisation représentée à la fig. 4, sont disposés à des niveaux différents, les sections de transport 5Ac et 5Bc étant placées directement au-dessous des sections de transport 6Ac et 6Bc, le raccordement entre les deux niveaux s'effectuant le long des tronçons terminaux 3A, 3B, et 4A, 4B.
L'installation représentée à la fig. 5 est semblable quant à sa structure de base à celle décrite précédemment. Elle s'en distingue, toutefois, par ses extrémités. Les stations A1 et A2, d'une part, et les stations B1 et B2, d'autre part, au lieu d'être juxtaposées comme dans la réalisation précédente, sont disposées en vis-à-vis.
En outre, les paliers 1 et 2 de chaque station sont placés au même niveau, comme dans les réalisations représentées aux fig. l à 3, mais en mezzanine par rapport aux niveaux des sections de transport communs SABc et 6ABc des circuits
C1 et G. Ainsi, le raccordement entre les deux niveaux ne se fait pas le long des tronçons terminaux 3A, 3B, 4A et 4B, comme dans la réalisation précédente, mais le long de sections inclinées 5ail, SBf1, 6Af1 et 6Bfl intercalées entre les sections d'embarquement et les sections d'accélération des tronçons de circuit intermédiaires 5A, 5B, 6A et 6B, et le long de sections inclinées SAf2, 5Bf2,
6Af2 et oBfi intercalées entre les sections de décélération et les sections de débarquement de ces tronçons de circuit intermédiaires.
Dans la variante représentée à la fig. 7, les stations B1 et B2, au lieu d'être en vis-à-vis comme dans la fig. 5, sont décalées latéralement l'une par rapport à l'autre. On a représenté dans cette figure les unités de transport à plate-forme du transporteur empruntant le circuit C1, en formation ouverte le long des sections de transport 5Ac et 6Ac, les espaces entre ces unités étant occupés, le long des parties communes SABc et 6ABc des sections de transport, par les unités de transport à plate-forme du transporteur desservant les stations A2 et B2.
Dans l'installation représentée à la fig. 6, qui est semblable à celle de la fig. 5, on retrouve la disposition juxtaposée des stations de la réalisation représentée à la fig. 4. Dans la présente réalisation, les stations, au nombre de trois à chaque extrémité, sont analogues à celles de l'installation représentée à la fig. S en ce que leurs paliers 1 et 2 sont également en mezzanine. Les parties des circuits C, et C2 n'ont donc pas été repérées afin de ne pas encombrer le dessin. Seules les parties du troisième circuit, C5, ont été identifiées.
Dans les trois installations représentées aux fig. 4 à 6, les sections de transport, qui constituent la partie majeure des circuits, sont parallèles entre elles. En outre, du fait que ces trois installations sont des installations à circuits multiples se confondant sur une partie de leur longueur, les sections de transport sont disposées à des niveaux différents, ceci pour permettre aux unités de transport de circuler sans avoir à s'entrecroiser. Si ces installations étaient des installations à circuit unique, les sections de transport de leur circuit pourraient être placées côte à côte comme dans l'installation représentée à la fig. 1.
On constate en outre que dans toutes les réalisations décrites jusqu'ici, les deux stations terminales A et B de chaque circuit C sont orientées dans des directions opposées, ceci afin de permettre à un passager embarquant dans une station d'arriver à l'autre station en faisant face au palier de débarquement de cette autre station.
Quoique la capacité des unités de transport est variable, la capacité d'une installation de transport peut être augmentée par augmentation du nombre de circuits.
Dans le cas des installations, telles que celle représentée à la fig. 1, où il se produit une accélération des unités de transport en début de course et une décélération en fin de course, on peut augmenter le nombre des circuits sans pour autant augmenter d'une manière correspondante le volume occupé par une telle installation à circuits multiples, comme on peut le voir dans le cas des installations représentées aux fig. 4 à 6 où les sections de transport des tronçons de circuit intermédiaires sont communs sur une majeure partie de leur longueur du fait que les unités de transport à plate-forme des différents transporteurs peuvent s'intercaler.
Dans le cas des installations, telles que celles représentées aux fig. 2 et 3, où les unités de transport circulent à vitesse constante en formation serrée, une augmentation du nombre des circuits exige une augmentation sensiblement correspondante du volume occupé.
Dans toutes les stations représentées jusqu'ici, oa entre du côté droit. Ce même ordre de choses est conservé qu'il s'agisse d'installations à circuit unique ou à circuits multiples. Cette disposition n'est pas essentielle: La fig. 8 montre deux stations juxtaposées A, et A2 desservies par deux transporteurs dont les unités de transport à plate-forme circulent le long des circuits C1 et C2 en sens inverse. Ainsi les paliers d'embarquement 1 seront tantôt disposés côte à côte au centre, tels que représentés, tantôt à l'extérieur.
Cette même disposition des paliers d'embarquement et de débarquement se retrouve dans la fig. 9.
Cette figure représente une extrémité d'une installation de transport à deux circuits le long desquels les unités de transport de deux transporteurs T1 et T circulent à vitesse variable et en sens inverse. Comme dans les réalisations représentées aux fig. 5 et 6, l'installation comprend deux stations jointives At et A en mezzanine par rapport aux niveaux des sections de transport des tronçons intermédiaires des deux circuits, et dont les paliers d'embarquement 1 et de débarquement 2 sont disposés latéralement par rapport à ces sections de transport.
Le long des deux circuits circulent deux suites d'unités de transport à plate-forme U et V appartenant respectivement aux deux transporteurs T1 et
T2. En partant depuis la flèche F1, on voit que les unités U et V sont d'abord parfaitement alignées en alternance les unes derrière les autres dans la partie commune des sections de transport des tronçons intermédiaires inférieurs des circuits, puis que ces unités se séparent sous l'influence de leurs dispositifs de guidage non représentés mais semblables à ceux décrits dans le brevet suisse No 385732 qui amènent les unités dans les sections courbes horizontales de décélération, les unités V subissant un certain retard par rapport aux unités U du fait que leur section de transport se prolonge au-delà de la zone de séparation.
Le long des sections de décélération, les unités de transport U et V sont progressivement amenées d'une formation ouverte et longitudinale à une formation serrée et latérale tout en conservant une orientation constante, les unités ripant les unes contre les autres, d'abord horizontalement le long des sections de décélération puis verticalement au début et à la fin des sections inclinées raccordant les sections de décélération aux sections de débarquement au niveau mezzanine, pour ensuite progresser vers le bord antérieur des paliers 2 des stations A1 et An en parfait alignement latéral et en formation serrée.
Lors de cette progression, les cabines sont ouvertes automatiquement par des moyens qui seront décrits en se référant aux fig. 1 1 et suivantes permettant aux passagers de débarquer sur les paliers 2 avec la même aisance qu'un usager d'un escalier roulant classique.
Une fois les passagers débarqués, les cabines U et V, dont les plates-formes glissent sous les paliers 2, sont renvoyées en sens inverse en leur faisant décrire un mouvement sensiblement semi-circulaire pour reparaître en formation serrée aux extrémités des paliers d'embarquement 1, les cabines U côtoyant les cabines V avec lesquelles elles se déplacent en paires. Pour éviter des bousculades lors de l'embarquement, un mur mitoyen 7 sépare les deux paliers 1.
En s'éloignant des paliers 1, les cabines U et V se referment automatiquement le long des sections d'embarquement. Une fois fermées, les cabines montent, toujours en formation serrée, le long des sections inclinées ascendantes reliant les sections d'embarquement aux sections d'accélération des tron çons intermédiaires supérieurs, avec ripage vertical au début et à la fin de ces sections inclinées. Le long des sections d'accélération, les cabines U et V avancent par paires en passant d'une formation serrée Iaté- rale à une formation ouverte longitudinale tout en conservant une orientation constante, la vitesse des cabines passant progressivement de la vitesse minimale de chargement/déchargement à la vitesse maximale du transport.
La moitié inférieure de la fig. 1 1 montre en coupe horizontale une moitié d'une extrémité d'une installation de transport dont les unités de transport
U à plate-forme du transporteur sont entraînées à une vitesse constante en formation serrée le long des tronçons intermédiaires du circuit en boucle fermée, et notamment d'une installation de transport dont les tronçons intermédiaires comportent des fractions inclinées, telles que l'installation représentée à la fig. 3.
La moitié supérieure de la fig. 11 montre partiellement en plan et partiellement en coupe horizontale une moitié d'une extrémité d'une installation de transport dont les unités de transport U à plateforme du transporteur sont entraînées à vitesse variable le long des tronçons intermédiaires du circuit en boucle fermée, tantôt en formation serrée le long des sections d'embarquement et des sections de débarquement, tantôt en formation ouverte le long des sections de transport, et notamment d'une installation de transport comportant des tronçons intermédiaires à sections de transport verticales, telle que l'installation représentée à la fig. 1 dont la partie inférieure est représentée à échelle plus grande à la fig. 10.
Les unités de transport U de l'installation da transport dont la moitié d'une extrémité est représentée dans la partie inférieure de la fig. 11, com portent chacune une paroi maîtresse 10, une plateforme 1 1 latéralement solidaire des extrémités inférieures d'une paire de barres verticales 12a et 12b venant coulisser par le bas dans deux rainures verticales internes que présente la paroi 10, et un plafond 13 latéralement solidaire des extrémités supérieures d'une deuxième paire de barres verticales 14a et 14b venant coulisser par le haut entre les barres 12a et 12b dans les rainures internes de la paroi 10 (voir fig. 14). Le long des côtés extérieurs de la plate-forme 1 1 et du plafond 13 sont fixés des panneaux verticaux 15 et 16 dont la hauteur est égale à la moitié de celle de la paroi 10.
Ainsi à l'état fermé des unités de transport U, les bords adjacents des panneaux 15 et 16 se touchent et ces derniers constituent avec la paroi 10, la plate-forme 11 et le plafond 13 un cadre rectangulaire rigide.
Les unités de transport U sont entraînées le long d'un rail porteur 20 auquel les unités de transport sont suspendues latéralement par des galets verticaux 17 à gorge montés au haut des parois maîtresses 10, et le long d'un rail auxiliaire 21 contre lequel les unités de transport viennent prendre appui par l'intermédiaire de galets horizontaux 18 montés au bas des parois maîtresses 10. Ces rails ont entre eux un écartement vertical constant et forment dans les tronçons terminaux du circuit des courbes semicirculaires.
Ces rails forment en outre chacun une boucle fermée et guident ainsi les unités de transport tout le long du circuit.
La fig. 12 montre la fraction horizontale d'embarquement d'un tronçon intermédiaire du circuit suivie du début d'une fraction inclinée descendante. En passant de la fraction d'embarquement à la fraction inclinée, les unités de transport ripent verticalement les unes contre les autres. Afin de combler les interstices que produirait ce décalage vertical, les plafonds 13 et les plates-formes 1 1 portent le long de leurs bords transversaux des plaques verticales 19 dont la hauteur est supérieure au décalage maximal.
En arrivant au palier de débarquement 2 d'une station, les unités de transport arrivent à l'état fermé.
Pour permettre aux passagers qui débarquent de quitter ce palier, les unités de transport U doivent être ouvertes, comme cela ressort de la fig. 10.
Les unités de transport ne seront refermées que lorsque le mouvement de renvoi aura été complété afin de permettre aux passagers voulant prendre place dans les unités de transport d'avoir accès au palier d'embarquement 1. Le dispositif assurant l'ouverture et la fermeture des unités de transport U est représenté à la fig. 13. Ce dispositif comprend un rail came 22 destiné à soulever les plafonds 13 des unités de transport à un niveau tel que le bord inférieur des panneaux 16 soit situé au-dessus de l'extrémité supérieure des parois maîtresses 10. I1 comprend en outre un rail came 23 destiné à abaisser les platesformes 1 1 des unités de transport à un niveau tel que le bord supérieur des panneaux 15 soit situé au-dessous de l'extrémité inférieure des parois maîtresses 10.
Ces rails cames, qui sont situés dans les tronçons terminaux du circuit que parcourent les unités de transport ont un tracé qui, vu en plan, correspond à celui des rails 20 et 21, mais dont ils s'écartent dans un plan vertical le long du palier de débarquement 2 pour ensuite s'en rapprocher le long du palier d'embarquement 1, les extrémités de ces rails cames reposant contre les rails 20 et 21 en retrait de l'extrémité la du palier 1 et de l'extrémité correspondante du palier 2 (voir fig. 11), et leur partie médiane courbe conservant un écartement constant par rapport aux rails 20 et 21.
Ainsi, lorsque les plates-formes 1 1 des unités de transport U qui, le long des sections ou fractions horizontales de débarquement du circuit sont amenées en formation serrée et alignée vers les paliers de débarquement 2, auront entièrement disparu sous ces derniers, des galets verticaux 24 et 25 montés latéralement en bordure des plafonds 13 et plates-formes 11, respectivement, viennent s'engager dans les rails cames 22 et 23 pour effectuer l'ouverture des unités de transport, le mouvement d'ouverture étant terminé au moment que commence le mouvement de renvoi.
La fermeture des unités de transport n'est amorcée que lorsque le mouvement de renvoi est terminé, le mouvement de fermeture étant complété avant d'atteindre l'extrémité la des paliers d'embarquement 1 de sorte que les plates-formes 1 1 reparaîtront successivement dans l'alignement de ces paliers dont elles s'éloignent en formation serrée et alignée le long des sections ou fractions horizontales d'embarquement du circuit.
Comme le montre la fig. 10, les usagers peuvent passer sans entrave aucune d'un plancher P au palier d'embarquement 1 et du palier de débarquement 2 au plancher P, les coquilles inférieures, constituées par les plates-formes 11 et les panneaux 15, passant sous les paliers 1 et 2 et le plancher P, les coquilles supérieures, constituées par les plafonds 13 et les panneaux 16, passant dans un caisson D, et les parois maîtresses 10 passant derrière une paroi 26, en forme de U, dont le bord inférieur est fixé aux bords intérieurs des paliers 1 et 2 et au plancher P et dont le bord supérieur est fixé au bord intérieur du fond 27 du caisson D (voir fig. 13).
En outre on a prévu le long des bords extérieurs des paliers 1 et 2, des murs de protection, tels que 28, présentant des fentes, telles que 29 (voir fig. 11), dans lesquelles s'introduisent, et d'où ressortent, suivant les cas, les panneaux 15 et 16 des unités de transport, l'écartement ou le rapprochement de ces panneaux s'effectuant à l'intérieur de ces murs de protection.
Le mouvement de renvoi des unités de transport
U est assuré à chaque station par un dispositif comportant deux roues d'entraînement identiques 30 et 31 solidaires d'un arbre 32 entraîné en rotation par un moteur 33. Chaque roue d'entraînement est munie de plusieurs bras radiaux 34 dont les extrémités libres présentent chacune une fourche 35. Les fourches 35 des deux roues d'entraînement 30 et 31 sont destinées à coopérer avec des tiges 36 et 37 fixées verticalement aux extrémités des parois maîtresses 10. Ces tiges qui, comme on peut s'en rendre compte de la fig. 16, traversent des encoches ménagées dans les bords intérieurs des plafonds 13 et des plates-formes 11 et sont normalement masquées par les flasques portant les galets 24 et 25.
Lorsque les unités de transport sont ouvertes sous l'action des rails cames 22 et 23, les tiges 36 et 37 sont dégagées et peuvent ainsi être engagées par les fourches 35 des roues d'entraînement 30 et 31 qui, comme on le voit à la fig. 13, sont situées l'une au-dessus du rail porteur 20 et verticale par un rail de guidage 60 de forme appropriée dans lequel des galets verticaux 61 viennent s'engager au début de la section d'accélération du tronçon intermédiaire descendant du circuit pour ne le quitter qu'après engagement des galets 25 dans le rail d'appui 21, ces galets 61 étant de préférence montés sur la partie inférieure des parois maîtresses 10 et du cô. é de ces dernières qui fera face à la station terminale supérieure.
Les unités de transport représentées dans la moitié supérieure de la fig. 11 se distinguent essentiellement des unités de transport représentées dans la moitié inférieure de cette figure par le fait qu'elles sont équipées chacune de portes 40a et 40b, des portes étant de préférence prévues dans toute installation où se produit des variations de la vitesse des unités de transport provoquant une séparation et/ou un réalignement de ces derniers.
Les portes 40a et 40b se composent chacune de deux panneaux 41 et 42 pouvant coulisser dans des rainures ménagées le long des bords transversaux des plafonds 13 et des plates-formes 11, les panneaux 4 t pouvant en outre coulisser à l'intérieur des panneaux 42. Ces portes sont ouvertes et fermées automatiquement par des dispositifs analogues prévus respectivement à l'entrée et à la sortie de chaque station.
Le dispositif d'ouverture automatique représenté à la fig. 11 comporte une paire de rails cames fixes 43 disposés l'un au-dessus et l'autre au-dessous des unités de transport et destinés à actionner les panneaux 41 par l'intermédiaire de doigts 44 fixés aux extrémités avant des bords supérieur et inférieur de chaque panneau 41, et une paire de rails cames fixes 45 également disposés l'un au-dessus et l'autre audessous des unités de transport et destinés à actionner les panneaux 42 par l'intermédiaire de doigts 46 fixés aux extrémités arrière des bords supérieur et inférieur de chaque panneau 42.
Ainsi, lorsque les unités de transport sont amenées vers le palier de débarquement de la station terminale le long de la section horizontale précédant ce palier, les doigts 44 et 46 viennent successivement s'engager dans les deux paires de rails 43 et 45. Afin d'insérer les panneaux 41 à l'intérieur des panneaux 42 avant de faire coulisser ces derniers, les rails 45 restent, sur une certaine distance, parallèles au rail porteur 20 avant de s'en écarter dans un plan horizontal.
Une fois que les portes 40a et 40b sont ouvertes vers l'intérieur de la boucle fermée du circuit, les doigts 44 quittent les rails 43, ces derniers se terminant en deçà des rails cames 21 et 22, tandis que les doigts 46 restent engagés dans les rails 45, ces derniers se prolongeant dans leur position écartée parallèlement au rail porteur 20 pour passer autour de l'arbre 32 des roues d'entraînement 30 et 31 où ils rejoignent les rails correspondants du dispositif analogue de fermeture automatique des portes à la sortie de la station. Ces prolongements des rails 45 permettent de supporter les portes 40 dans leur position ouverte par l'intermédiaire des doigts 46.
En adoptant une construction télescopique pour les portes 40, leur largeur à l'état ouvert peut être réduite de moitié ce qui permet de rapprocher d'autant les tronçons intermédiaires du circuit en boucle fermée, diminuant ainsi sensiblement l'encombrement de l'installation.
Afin de ne pas entraver le mouvement de renvoi des unités de transport par les roues d'entraînement 30 et 31, les bords verticaux des parois maîtresses 10 sont biseautés pour permettre aux portes 40a et 40b de chaque unité de transport de se rabattre l'une vers l'autre. Pour permettre ce mouvement angulaire des portes, les rebords verticaux des parties courbes des prolongements des rails 45 ont un écartement légèrement supérieur à celui des rebords verticaux des parties rectilignes de ces prolongements.
Tandis que dans le cas des unités de transport sans portes les dispositifs d'attelage entre parois maîtresses peuvent s'étendre sur toute la hauteur de ces parois, dans le cas des unités de transport avec portes les dispositifs d'attelage ne sont prévus qu'aux extrémités inférieure et supérieure des parois maîtresses de façon à ne pas gêner l'ouverture des portes.
Ces dispositifs d'attelage ne seront couplés que lorsque les unités de transport auront terminé leur mouvement vertical pour parcourir les sections horizontales de débarquement des tronçons de circuit intermédiaires, et seront découplés lorsque les unités de transport auront atteint la fin des sections horizontales d'embarquement pour être accélérés dans les sections courbes, le mouvement de ripage vertical entre les unités de transport assurant, avec le concours des rails de guidage avec lesquels coopèrent avec les galets 61, le couplage et le découplage des dispositifs d'attelage.
Les fig. 19 à 21 montrent une unité de transport équipée d'un dispositif 70 qui permet à la fois de verrouiller les coquilles inférieure et supérieure de chaque unité de transport après fermeture de celle-ci et de faire saillir à l'intérieur de chaque unité de transport des poignées escamotables 71 et 72. Ce dispositif comprend deux leviers coudés 73 et 74 pivotant en 75 et 76 sur des oreilles fixées à la face inférieure de la plate-forme 1 1 de l'unité de transport.
Les bras 77 et 78 de ces leviers sont articulés en 79 et 80 sur une bague filetée intérieurement que porte un organe fileté 82 monté tournant sous la plateforme 1 1 à proximité de son bord transversal avant (voir fig. 21). Le bras 83 du levier coudé 73 monte entre la barre 1 2a de la coquille inférieure et la barre 14a de la coquille supérieure, ces barres étant destinées à coulisser à contresens à l'intérieur de la paroi maîtresse 10. L'extrémité supérieure de ce bras 83 porte la poignée escamotable 71 et est traversée par une clavette 84 destinée à être introduite dans deux fentes 85 et 86 ménagées dans les barres 12a et l4a, respectivement (voir fig. 20).
L'extrémité supérieure du bras 87 du levier 74 porte la poignée escamotable 72 ainsi qu'un crochet 88 destiné à coopérer avec un trou 89 ménagé dans la face externe du panneau supérieur 16.
Ce dispositif est actionné à chaque station par deux crémaillères fixes 90 et 91 placées respectivement sous les paliers de débarquement et d'embarquement et à la hauteur des extrémités des rails cames 21 et 22 provoquant l'ouverture et la fermeture des unités de transport. Ces crémaillères 90 et 91, avec lesquelles coopère un pignon 92 fixé à l'extrémité inférieure de l'organe fileté 82, sont disposées de telle sorte que le pignon 92, lorsqu'il viendra s'engrener avec elles, tournera tantôt dans un sens, tantôt dans l'autre, provoquant successivement le déverrouillage et le verrouillage de l'unité de transport dans chaque station.
Ainsi, lorsque la plate-forme 11 de cette unité de transport a glissé sous le palier de débarquement 2 d'une station et que les galets 24 et 25 se sont engagés dans les rails cames 22 et 23, le pignon 92 vient s'engrener avec la crémaillère 90 provoquant la montée de la bague 81, le basculement des leviers 73 et 74, le retrait de la clavette 84 des fentes 85 et 86 et du crochet 88 du trou 89, et l'escamotage des poignées 71 et 72, ce qui permet aux barres 12 et 14 de coulisser à contresens à l'intérieur de la paroi maîtresse 10 sous l'action des rails cames 21 et 22.
Afin que la clavette 84 n'entrave pas le coulissement des barres 12a et 14a, ces dernières présentent des rainures 93 et 94 s'étendant à partir des fentes 85 et 86 aux extrémités libres de ces barres. Lorsque le mouvement de renvoi de l'unité de transport est complété et après fermeture de cette dernière, le pignon 92 vient s'engrener avec la crémaillère 91 juste avant que les galets 24 et 25 n'atteignent la fin des rails cames 22 et 23.
La crémaillère 91 étant placée du côté opposé du pignon 92 par rapport à la crémaillère 90, la rotation qui s'ensuit des pignons 92 provoque la descente de la bague 81, le basculement vers l'intérieur des bras de levier 83 et 87, l'insertion de la clavette 84 dans les fentes 85 et 86 des barres 12a et 14a empêchant tout mouvement relatif de ces dernières, l'insertion du crochet 88 dans le trou 89, et la sortie des poignées 71 et 72 auxquelles pourront se tenir les passagers prenant place dans l'unité de transport lorsque celle-ci atteindra l'extrémité la du palier d'embarquement 1 de cette station.
L'unité de transport est en outre équipée de deux dispositifs permettant le verrouillage des portes après fermeture. Les fig. 19 et 22 montrent un tel dispositif de verrouillage pour la porte 40b. Ce dispositif comporte un levier 100 à crochet 101. Ce levier est monté dans un logement 102 à l'extrémité extérieure du bord transversal arrière du plafond 13, et pivote autour d'un axe 103. Dans la position fermée de la porte 40b, le crochet 101 est retenu dans un trou 104 sous l'effet d'un ressort 105 logé dans une cavité ménagée dans le panneau 16.
Lorsque l'unité de transport arrive à la hauteur des rails cames 43 et 45 (fig. 11), le bras 106 du levier 100 vient buter contre l'extrémité biseautée d'une came 107 constituée par une plaque fixée contre la partie initiale du rail came 44 supérieur, plaque qui suit ce rail came jusqu'après le coude que forme ce dernier pour provoquer le coulissement du panneau de porte 41. Cette came provoque le dégagement du crochet 101 de son trou 104 et maintient le crochet dans sa position soulevée jusqu'à ce que le rail 43 ait amorcé l'ouverture du panneau de porte 41 par l'intermédiaire du doigt 44.
Lors de la fermeture de la porte à la sortie de la station, le bord avant du panneau 41 vient buter contre la face chanfreinée du crochet 101, soulevant ce dernier contre l'effet du ressort 105 pour finalement retomber dans le trou 104, verrouillant ainsi la porte jusqu'à l'entrée de la station suivante.
Afin de maintenir le crochet 101 à la bonne hauteur, une fois le panneau 41 retiré, une butée d'arrêt 108 fixée dans le plafond 13 limite le soulèvement du bras de levier 106 par le ressort 105.
Les fig. 23 à 25 montrent en coupe verticale trois variantes de l'unité de transport représentée à la fig. 14. Dans ces trois variantes, les plates-formes 1 1 et les plafonds 13 sont rendus solidaires des parois maîtresses 10.
Dans le cas de la fig. 23, L'unité de transport comporte une paroi extérieure 110 venant d'une pièce dont le bord supérieur est fixé à des bras 111 solidaires des barres 14 coulissant dans la paroi maîtresse 10. Dans cette forme de réalisation, la paroi 110 remplace les deux panneaux 15 et 16 et les barres 12 ne sont pas requises. En outre, cette forme de réalisation n'exige pas un dispositif de verrouillage tel que 70 (fig. 19 à 21). Toutefois cette variante nécessite un mouvement de soulèvement beaucoup plus important pour obtenir l'ouverture de l'unité de transport. Cette variante peut être à son tour modifiée en supprimant les barres 14 et les bras 111. Le rail came de soulèvement agirait ainsi directement sur la paroi 110 par l'intermédiaire de galets montés sur le bord supérieur de cette paroi.
Dans le cas de la fig. 24, les panneaux 15 et 16 de l'unité de transport sont reliés aux barres 12 et 14 par des bras 111 et 112, tandis que dans le cas de la fig. 25, l'unité de transport ne comporte ni barres 12 et 14 ni bras 111 et 112. Dans ce dernier cas, les rails cames actionnant les panneaux 15 et 16 agiraient directement sur ces panneaux par l'intermédiaire de galets montés respectivement sur leurs bords inférieur et supérieur.
Il serait également possible d'avoir recours à des unités de transport telles que celles représentées aux fig. 6 et 7 du brevet suisse No 396354 cité plus haut, c'est-à-dire des unités de transport dont les plafonds et plates-formes sont solidaires des parois maîtresses et comportant des portes en deux parties, l'une rigide constituant la moitié arrière d'une porte, et l'autre flexible constituant la moitié avant de la porte, cette partie flexible étant prolongée pour former, à l'état fermé, une moitié de la paroi longitudinale faisant face à la paroi maîtresse, ces parties étant toutes deux montées coulissantes dans des rainures ménagées en bordure du plafond et de la plate-forme.