CA1156175A - Dispositif de transport en circuit ferme comprenant une serie de cabines - Google Patents
Dispositif de transport en circuit ferme comprenant une serie de cabinesInfo
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- CA1156175A CA1156175A CA000349931A CA349931A CA1156175A CA 1156175 A CA1156175 A CA 1156175A CA 000349931 A CA000349931 A CA 000349931A CA 349931 A CA349931 A CA 349931A CA 1156175 A CA1156175 A CA 1156175A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B61B13/00—Other railway systems
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
- B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
- B66B21/00—Kinds or types of escalators or moving walkways
- B66B21/10—Moving walkways
- B66B21/12—Moving walkways of variable speed type
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Abstract
Un dispositif qui comporte des cabines permettant un accès frontal ou transversal, chaque cabine présentant une première et une seconde partie. La première partie d'une cabine comporte un châssis, roulant le long d'un chemin de roulement, portant un plancher fixe entouré d'une paroi de protection fixe. La seconde partie de la cabine comporte une plaque rainurée rectangulaire. Dans les zones de chargement et de déchargement les plaques de cabines voisines sont jointives et forment un tapis continu. Une porte mobile rotative entoure la cabine lorsque celle-ci se déplace individuellement en dehors des zones de chargement et de déchargement.
Description
~15~17~
L,a présente i,nvention a pour objet un dispo.sitif de transport, pour personnes ou ma~chandises, en continu sur de moyennes distances, c'es-t-à-clire de l'ordre de 50 à
500 mO
Pour un tel transport hectométrique, il existe à
l'heure actuelle quatre solutions principales qui sont:
A. Les trottoirs roulants qui présentent l'inconvénient principal d'une vitesse lente continue de l'ordre de 60 cm/s. En outre, ils sont coûteux et encombrants.
B. Les télécabines dont l'inconvénient majeur réside clans l'entrée ou le chargernent qui se Eait latéralement, soit perpendiculairement au déplacement des cabines ce qui est danyereux pour des personnes lentes, chargées ou handicapées.
C. Les tapis télescopiques roulants qui sont composés de peignes s'interpénétrant et pouvant donc être entralnés à des vitesses différentes dans les zones de chargement que sur le reste du parcours. On peut ainsi réduire le temps de parcours mais la mécanique nécessaire est trop importantel encombrante et chère.
D. Les systemes de chargement et de déchargement à vitesse variable permettant aux passagers d'entrer dans des véhi,cules sans vitesse relative. Les inconvénients de ces intégrateurs sont le coût et liencombrement très im-portants.
Le brevet CH 540 138 décrit une installation de transport comportant un réseau formé de boucles fermées le long duquel cheminent des véhicules possédant leurs,moyens d'entralnemen-tindividuel. Dans les zones de chargement, les véhicules montent à la rencontre d'un quai de chargement pour que le plancher des véhicules et celui du quai se trouvent approximativement à niveau. Cette installation nécessite ,~ ' .
~ .
11$~
donc q~le les veh:Lcules cheminent sous les zones d'embar-quement et de débarquement.
La présente invention a pour objet un disposi-tif de transport de personnes -tendant à obvier aux inconvénient.s précités.
Selon la présente invention, i.l est prévu un dispositif de transport, comprenant:un chemi.n de roulement continu formant un circuit fermé, au moins une zone d'em-barquement et une zone de déharquement le long de ce chemin de roulement, et une série. de cabines cheminant le long de ce chemin de roulement. Le dispositif est caractérisé par le fait que: chaque cabine comprend un châssis porteur auquel sont fixées une première partie de la cabine formée par un plancher fixe, ainsi qu'une paroi de protection latérale entourant partiellement ce plancher fixe, une seconde partie de la cabine formée par une plaque d'embarquement ou de débarquement étant reliéeaudit ch~ssis, par le fait que cette plaque jouxte dans les zones d'embarquement et de débarquement la plaque d'une cabine voisine formant ainsi un trottoir continu, par le fait que ces plaques passent dans lesdites zones sous un quai de chargement ou de déchargement, et par le fait qu'au moins une porte ay~ant des attaches qui sont solidaires de la première partie de la cabine permet de créer une encei.nte rermée.
Tel qu'expliqué plus haut, chaque cabine comporte un châssis porteur monté sur des roues suivant le chemin de roulement, une premiere partie de la cabine étant constituée par un plancher normal, une paroi et au moins une porte dont les articulations sont solidaires de cette partie tandis que l'autre partie du plancher de la cabine étant formée par:une plaque rectangulaire rainurée du type tapis roulant, dont laplus grande partie est dégagée de la première partie :: .
1~617S
permet-tant ainsi de passer sous les peigneC, d'entrée et de sortie et de s'escamoter sous le plancher fixé situé dans la zone de chargement et de déchargement. Vne porte origi nale pivotée au haut de la première par-tie de la cahlne et guidée à sa part;e inEérieure par la paroi de celle-ci peut pivoter de 360 autour de son axe par portion de 90 et toujours dans le même sens. Cette porte peut se fermer partiellement clevant les passagers des que la p]aque rainu-rée sort de son peigne. Après con-tinuation du mouvement circulaire, les passagers sont enfermés dans une cabine approximativement ronde. La porte a décrit une demi-rotation d'environ 90. A l'arrivée la porte peut s'ouvrir derrière les passagers en tournant toujours dans le même sens et -finit de s'ouvrir avant le passage de la plaque rainurée sous son peiyne. La porte effectue ainsi un cycle complet de 360 et se trouve totalement escamotée derrière la paroi de la partie postérieure de la cabine.
Le dessin annexé illustre schématiquement et à
titre d'exemple une Eorme d'exécution du dispositif de transport hectométrique selon l'invention.
I.a figure l~est une vue schématique en plan du dispositif de transport, La figure 2 est une vue en plan partielle, à plus grande échelle, du dispositif dertransport, La figure 3 est une vue en coupe, perpendiculaire au chemin de roulement, d'une cabine située dans une zone de chargement ou de déchargement, La figure ~ est une vue semblable à la figure 3, la cabine étant située en dehors d'une zone de chargement ou de déchargement, la figure ~ se trouve sur la planche conte-nant la figure 6, La figure 5 est une vue en plan, à plus grande _ 11~6175 échelle, illllstrant le positionnement d'une plaque d'une cabine par rapport au quai de chargement, La figure 6 est une vue en coupe longitudinale d'une plaque d'une cabine situee à proximite immediate du quài de chargement, La figure 7 illustre partiellement une variante d'une c~bine.
Le dispositif de transport illustre comporte un , chemin de roulement constitué par deux surfaces planes de roule~
ment 1, 2 e~ par un rail de guidage 3 dispose dans une rainure en T separant les surfaces de roulement 1 et 2~ Ce chemin de roulement est continu et ferme sur lui-meme. Généralement il prendra la forme de deux parties rectilignes se raccordant a leurs extrémites par des arcs de cercle,,toutefois, il est evident que ce chemin de roulement peut suivre n'importe quel trajet le long duquel les passagers doivent être transportes.
Ce trajet peut etre sinueux et meme suivre des denivellations. Il est egalement evident que la voie aller~
. ne doit pas obligatoiremen~ suivre la voie ~retour mais qu'un circuit ... _ . _ ... . : . _ _ .. .
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~ 151~ 17~
donne pourrai-t etre suivi.
Les surfaces de roulement 1, ~ sont placées dans une fosse ou tranchee 4 de sorte que, en fonctionnant, le pla~cher des cabines soit situe approximativement au niveau du sol 5.
Chaque cabine comporte un ch~ssis 6 muni de roues 7, 8, roulant respectivement sur les surfaces de roulement 1,
L,a présente i,nvention a pour objet un dispo.sitif de transport, pour personnes ou ma~chandises, en continu sur de moyennes distances, c'es-t-à-clire de l'ordre de 50 à
500 mO
Pour un tel transport hectométrique, il existe à
l'heure actuelle quatre solutions principales qui sont:
A. Les trottoirs roulants qui présentent l'inconvénient principal d'une vitesse lente continue de l'ordre de 60 cm/s. En outre, ils sont coûteux et encombrants.
B. Les télécabines dont l'inconvénient majeur réside clans l'entrée ou le chargernent qui se Eait latéralement, soit perpendiculairement au déplacement des cabines ce qui est danyereux pour des personnes lentes, chargées ou handicapées.
C. Les tapis télescopiques roulants qui sont composés de peignes s'interpénétrant et pouvant donc être entralnés à des vitesses différentes dans les zones de chargement que sur le reste du parcours. On peut ainsi réduire le temps de parcours mais la mécanique nécessaire est trop importantel encombrante et chère.
D. Les systemes de chargement et de déchargement à vitesse variable permettant aux passagers d'entrer dans des véhi,cules sans vitesse relative. Les inconvénients de ces intégrateurs sont le coût et liencombrement très im-portants.
Le brevet CH 540 138 décrit une installation de transport comportant un réseau formé de boucles fermées le long duquel cheminent des véhicules possédant leurs,moyens d'entralnemen-tindividuel. Dans les zones de chargement, les véhicules montent à la rencontre d'un quai de chargement pour que le plancher des véhicules et celui du quai se trouvent approximativement à niveau. Cette installation nécessite ,~ ' .
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donc q~le les veh:Lcules cheminent sous les zones d'embar-quement et de débarquement.
La présente invention a pour objet un disposi-tif de transport de personnes -tendant à obvier aux inconvénient.s précités.
Selon la présente invention, i.l est prévu un dispositif de transport, comprenant:un chemi.n de roulement continu formant un circuit fermé, au moins une zone d'em-barquement et une zone de déharquement le long de ce chemin de roulement, et une série. de cabines cheminant le long de ce chemin de roulement. Le dispositif est caractérisé par le fait que: chaque cabine comprend un châssis porteur auquel sont fixées une première partie de la cabine formée par un plancher fixe, ainsi qu'une paroi de protection latérale entourant partiellement ce plancher fixe, une seconde partie de la cabine formée par une plaque d'embarquement ou de débarquement étant reliéeaudit ch~ssis, par le fait que cette plaque jouxte dans les zones d'embarquement et de débarquement la plaque d'une cabine voisine formant ainsi un trottoir continu, par le fait que ces plaques passent dans lesdites zones sous un quai de chargement ou de déchargement, et par le fait qu'au moins une porte ay~ant des attaches qui sont solidaires de la première partie de la cabine permet de créer une encei.nte rermée.
Tel qu'expliqué plus haut, chaque cabine comporte un châssis porteur monté sur des roues suivant le chemin de roulement, une premiere partie de la cabine étant constituée par un plancher normal, une paroi et au moins une porte dont les articulations sont solidaires de cette partie tandis que l'autre partie du plancher de la cabine étant formée par:une plaque rectangulaire rainurée du type tapis roulant, dont laplus grande partie est dégagée de la première partie :: .
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permet-tant ainsi de passer sous les peigneC, d'entrée et de sortie et de s'escamoter sous le plancher fixé situé dans la zone de chargement et de déchargement. Vne porte origi nale pivotée au haut de la première par-tie de la cahlne et guidée à sa part;e inEérieure par la paroi de celle-ci peut pivoter de 360 autour de son axe par portion de 90 et toujours dans le même sens. Cette porte peut se fermer partiellement clevant les passagers des que la p]aque rainu-rée sort de son peigne. Après con-tinuation du mouvement circulaire, les passagers sont enfermés dans une cabine approximativement ronde. La porte a décrit une demi-rotation d'environ 90. A l'arrivée la porte peut s'ouvrir derrière les passagers en tournant toujours dans le même sens et -finit de s'ouvrir avant le passage de la plaque rainurée sous son peiyne. La porte effectue ainsi un cycle complet de 360 et se trouve totalement escamotée derrière la paroi de la partie postérieure de la cabine.
Le dessin annexé illustre schématiquement et à
titre d'exemple une Eorme d'exécution du dispositif de transport hectométrique selon l'invention.
I.a figure l~est une vue schématique en plan du dispositif de transport, La figure 2 est une vue en plan partielle, à plus grande échelle, du dispositif dertransport, La figure 3 est une vue en coupe, perpendiculaire au chemin de roulement, d'une cabine située dans une zone de chargement ou de déchargement, La figure ~ est une vue semblable à la figure 3, la cabine étant située en dehors d'une zone de chargement ou de déchargement, la figure ~ se trouve sur la planche conte-nant la figure 6, La figure 5 est une vue en plan, à plus grande _ 11~6175 échelle, illllstrant le positionnement d'une plaque d'une cabine par rapport au quai de chargement, La figure 6 est une vue en coupe longitudinale d'une plaque d'une cabine situee à proximite immediate du quài de chargement, La figure 7 illustre partiellement une variante d'une c~bine.
Le dispositif de transport illustre comporte un , chemin de roulement constitué par deux surfaces planes de roule~
ment 1, 2 e~ par un rail de guidage 3 dispose dans une rainure en T separant les surfaces de roulement 1 et 2~ Ce chemin de roulement est continu et ferme sur lui-meme. Généralement il prendra la forme de deux parties rectilignes se raccordant a leurs extrémites par des arcs de cercle,,toutefois, il est evident que ce chemin de roulement peut suivre n'importe quel trajet le long duquel les passagers doivent être transportes.
Ce trajet peut etre sinueux et meme suivre des denivellations. Il est egalement evident que la voie aller~
. ne doit pas obligatoiremen~ suivre la voie ~retour mais qu'un circuit ... _ . _ ... . : . _ _ .. .
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~ 151~ 17~
donne pourrai-t etre suivi.
Les surfaces de roulement 1, ~ sont placées dans une fosse ou tranchee 4 de sorte que, en fonctionnant, le pla~cher des cabines soit situe approximativement au niveau du sol 5.
Chaque cabine comporte un ch~ssis 6 muni de roues 7, 8, roulant respectivement sur les surfaces de roulement 1,
2, et de galets de guidage 9, 10 cooperant lateralemen-t avec les cotes du rail de guidage 3 pour conduire la cabine le lony du chemin de roulement.
Une partie, par exemple la moitie, du plancher de chaque cabine est formee par une -tole de forme semi circulaire 11, fixee rigidement sur le chàssis 6. Cette par-tie de plancher 11 est entouxee d'une barrière ou paroi 12 ~ixee elle aussi rigidement au chassis 6.
L'au-tre partie du plancher de chaque cabine est cons-tituee par une plaque 13 reposant normalement sous l'effet de son propre poids sur les traverses 6a du châssis 6 mais pouvant se deplacer librement suivant au moins deux directions ortho-gonales, lateralement et verticalement, par rapport au chassis 20 6~ En outre, ces plaques 13 presentent, vues en plan, une forme rectangulaire dont la longueur est legerement plus grande que le diamètre du plancher fixe 11 d'une cabine. Ces plaques 13 depassent donc vers l'avant et vers l'arrière, dans le sens du deplacement, la cabine à laquelle elles appartiennent. De cette façon lorsque deux cabines voisines sont jointives sur une portion rectiligne du chemin de roulement, les plaques 13 de ces cabines se touchent bout a bout et forment un plancher continu.
Normalemen-t, lorsque les cabines se deplacent pour 30 elles-memes, entre les stations de chargement et de decharge-ment, elles sont séparees les unes des autres et la plaque 13est en position basse reposant sur les -tra~erses 6a. Chaque cabine est en-trainee dans ses deplacements par un moteur 14 entrainant la roue motrice 7. Ce moteur 14 peut être electrique et est alimenté par des patins frottant sur des rails conduc-teurs 15 placés dans la rainure en T logeant le rail 3. La ten-sion d'alimentation des rails conducteurs 15 peuk varier sui-vant la portion de chemin de roulement envisagee de sorte que les cabines se déplacent à des vitesses variables le long de 10 ce chemin de roulement. Notamment on entraine les cabines à
une vitesse lente, de l'ordre de 40 cm/s dans les zones de char-gement et de déchargement, où les cabines se joignent, et a une vitesse élevée entre ces stations de l'ordre de 2,5 m/s.
Grace à la vitesse lente on verra qu'il est très facile de mon-ter sur le dispositif de transpor-t et d'en descendre également, tandis que la durée du trajet est grandement réduite par le déplacement à grande vitesse entre les stations~
Chaque zone de chargement ou de déchargement comporte un quai de chargement 16 comportant une partie rectiligne 17 ~0 parallèle au sens de déplacement des cabines dont le bord s'en-gage sous le plancher ~ixe 11 des cabines, la plaque 13 de la cabine étant située sous cette partie du quai de chargement.
L'extremité Erontale de cette partie 17 du quai de chargement est terminée par un peigne 18, comme dans les tapis roulants, et dans cette zone se trouvent des rampes 19 agissant sur des galets 20 portés par des bras 21 solidaires de la plaque 13 de manière a relever cette plaque et A la placer en position haute (figures3 e-t 6) pour laquelle elle fait suite à la partie 17 du quai de chargement.
1~5~175 Dans la forme d'exécution illustrée les cabines sont entrainées à vi-tesse réduite dans les parties -terminales a, b qui constituent les zones de chargemen-t et de déchargement.
Dans ces zones les cabines sont join-tives et sur les parties rectilignes de ces parties terminales les plaques 13 sont bout à bout et sont reliées entre elles par un crochet 22 portant un galet 22' dont la mise en place se fait automatiquement ~
l'aide d'une came, formée par un rail fixe 29, clisposé le long du chemin de roulement dans les portions de celui-ci o~ le cro-10 chet doit 8tre engagé c'est-à-dire où les plaques 13 doivent etxe accouplées.
La tranche frontale de chaque plaque 13 présente au moins un logement conique de positionnement 39 recevant, lors-que les plaques 13 sont jointives dans les zones de chargement et de déchargement, des bossages 38 de forme correspondante~
Les plaques sont donc, dans lesdites zones, accouplées et po-sitionnées, elles forment un plancher rigide. Ainsi, malgré
les modifications de charge que peuvent subir ces plaques au moment où les passagers ~ontent ou descendent, elles ne peuvent 20 effectuer aucun mouvement relatif entre elles et constituent un tapis de chargement ou de déchargement continu.
Lorsqu'une cabine A atteint le début de cette partie rectiligne, elle est en ligne avec les cabines précédentes B
et C et les plaques 13 de ces trois cabines sont jointives et forment un tapis roulant continu formant suite à l'extrémité
17 du quai de chargement. Les personnes peuvent donc entrer de face, dans le sens de la marche, sur ce tapis continu sans aucune difficulté. Il en est de meme pour le d~chargement où
les cabines X, Y, Z sont jointives, leurs plaques 13 étant cro-30chées les unes aux autres et faisant suite à la partie recti-ligne 17 du quai de chargement.
Dans la partie médiane b du chemi.n de roulement les cabines sont accélérées pour at-teindre leur vi-tesse maximale, elles se séparent donc les unes des autres, les crochets ayan-t été libérés. Pour ce trajet à grancle vitesse les plaques 13 sont en pos.ition basse reposant sur les traverses 6a de la ca-bine.
Il. est évident qu'une Eo:is entré Erontalement, comrne sur un tapis roulant, l'usager peut entrer latéralement sur le plancher f:ixe 11 sans aucun risque puisqu'il n'y a pas de :L0 déplacement relati:E dans le sens du déplacement entre ce plan-cher flxe ].1 de la cabine et la ~laque mobile 13.
Pour éviter qu'un usager puisse se trouver entre deux plaques 13 lors de la séparation de celles-ci, chaque cabine est équipée d'une barriere de sécurité mobile constituée par une paroi 23 semi cylindrique portée par un bras 24 pivoté sur une colonne centrale 25 de la cabine. Dans une variante la pa-roi mobile constituant la porte de la cabine pourrait être mon-tée non pas sur une colonne centrale mais sur le plafond de la cabine qui serait fixe par rapport au plancher 11 et a la 20 paroi 12. Un moteur électrique, pouvant etre alimenté par des rails conducteurs 27 situés dans la rainure en T locJeant le rail de guidage 3, permet de Eaire pivoter cette paroi cyli.n-drique mobile autour de la colonne centrale 25. Llalimentation du moteur 26 est réalisée de telle façon que lorsqu'une cabine se trouve de la position Z jusqu'a la position A, la paroi mo-bile est escamotée derrière la paroi fixe 12 et la cabine est ainsi ouverte.
Lorsque la cabine a avancé jusqu'à la position B la paroi mobile a effectué un quart de tour et :Eerme l'avant de la cabine, et donc du tapis formé par les plaques 13, vers l'avant. Un usager ne peut donc plus à partir de ce moment entrer dans la cabine précédente. Lorsque la cabine atteint la position C, la paroi mobile a eEfectué 1/2 tour e-t ferme complètement la cabine; dès cet instant la cabine peut ë-tre accélérée et quitter la cabine sllivante~
La cabine reste fermée jusqu'en position X d'une sta-tion de déchargement~ En Y, la parol moblle a effectué 1/4 de tour, toujours dans le meme sens et les usagers de la cabine 10 peuvent sortir en utilisant la plaque 13 de la cabine précéden-te qui est jointive, avant d'atteindre le quai de déchargement 17'. Lorsque la cabine a atteint la position Z, la paroi moblle a e~fectué encore 1/4 de tour supplémentaire et elle est entiè-rement escamotée dexrière la paroi fixe 12, ]a cabine est en-tièrement ouverte.
Il faut noter que dans les zones de chargement ou de déchargement, le quai d'embarquement ou de débarquement 17, 17~ recouvre complètement la plaque 13 de chaque cablne et s 9 é-tend sur une faible distance sous le plancher fixe 11 des ca-20 bines. Ceci concourt à la sécurité du système de transport.
Il faut enfin noter que pendant le trajet à ~randevitesse les plaques 13 sont solidaires du chassis et donc du plancher fixe 11 des cabines de sorte qu'aucun mouvement rela-tif entre ces éléments ne sont possibles. Par contre dans les zones de chargement et de dechargement les plaques 13, solidai-res des plaques des cabines voisines, sont positionnées verti-calement et latéralement par rapport au quai de chargement, indépendemment des premières parties des cabines correspondan-tes. Le positionnement du tapis de chargement, formé par les 30 plaques jointives, par rapport au quai de chargement, est donc 115¢17~
indépendant de la charge et/ou de la position de la première partie à plancher fixe des cabines par rappor-t au chemin de roulement.
Les principaux avantages de ce dispositif de trans-port sont :
a. Entrée frontale comme sur un tapis roulant à une ~ai-ble vitesse (40 cm/s).
b. Débit horaire très élevé~ 5 à 6000 personnes par heure pour des cabines de quatre personnes grâce ~ la vitesse élevée entre station (2,5 m/s).
c. Simplicité de la mecanique qui est peu encombrante et bon marche. En effet, sur les trajets a grande vitesse les cabines sont espacees de 8 à 10 m. Les elëments chers, constitues par les cabines sont donc limités en nombre et on obtient une réduction du coQt de l'installation par mètre linéaire de trajet.
d. Sécurité totale des passagers qui peuvent entrer soit dans le sens du déplacement soit perpendiculairement à celui-ci dans chaque cabine.
e. Possibilité de suivre des trajets sinueux, rayon de courbure de l'ordre de 3 à 5 m, ainsi que d'ef-~ectuer des dénivellations.
Dans des variantes on peut prévoir que la plaque rai-nurée de chaque cabine est montée rigidement sur le chassis de cette cabine.
Pour augmenter la sécurité dans les zones de charge`
ment et de déchargement une came 28 est prévue pour refouler ~ 151~1~5 hors de la zone située soug le pl.ancher fixe 11 le pied d'un occupant. En ou-tre, sous le plancher fixe 11, parallèlement a son bord libre on peut monter un volet coulissan-t, à hauteur variable, qui obture continuellement le vide situé soi-t entre ce plancher fixe et la plaque 13 soit entre ledit plancher fixe et le quai de chargement 17.
La cabine illustrée à la figure 7 comporte une paroi fixe, sol.idaire du chassis de la cabine, semi-cylind.rique 30 comportant une fen~tre 31 et un plafond 32. La porte de la 10 cabine est ici constituée par une paroi mobile également semi-c~lindrique 33, guidée dans sa partie basse autour de la paroi fixe 30. Cette paroi mobile comporte une fenetre 34 et un pla-fond 35. Un moteur électrique 36, fixé sur le plafond 32 en--tralne par son axe 37, fixé au plafond 35, la porte dans ses déplacements angulaires autour de l'axe de la cabine.
Une partie, par exemple la moitie, du plancher de chaque cabine est formee par une -tole de forme semi circulaire 11, fixee rigidement sur le chàssis 6. Cette par-tie de plancher 11 est entouxee d'une barrière ou paroi 12 ~ixee elle aussi rigidement au chassis 6.
L'au-tre partie du plancher de chaque cabine est cons-tituee par une plaque 13 reposant normalement sous l'effet de son propre poids sur les traverses 6a du châssis 6 mais pouvant se deplacer librement suivant au moins deux directions ortho-gonales, lateralement et verticalement, par rapport au chassis 20 6~ En outre, ces plaques 13 presentent, vues en plan, une forme rectangulaire dont la longueur est legerement plus grande que le diamètre du plancher fixe 11 d'une cabine. Ces plaques 13 depassent donc vers l'avant et vers l'arrière, dans le sens du deplacement, la cabine à laquelle elles appartiennent. De cette façon lorsque deux cabines voisines sont jointives sur une portion rectiligne du chemin de roulement, les plaques 13 de ces cabines se touchent bout a bout et forment un plancher continu.
Normalemen-t, lorsque les cabines se deplacent pour 30 elles-memes, entre les stations de chargement et de decharge-ment, elles sont séparees les unes des autres et la plaque 13est en position basse reposant sur les -tra~erses 6a. Chaque cabine est en-trainee dans ses deplacements par un moteur 14 entrainant la roue motrice 7. Ce moteur 14 peut être electrique et est alimenté par des patins frottant sur des rails conduc-teurs 15 placés dans la rainure en T logeant le rail 3. La ten-sion d'alimentation des rails conducteurs 15 peuk varier sui-vant la portion de chemin de roulement envisagee de sorte que les cabines se déplacent à des vitesses variables le long de 10 ce chemin de roulement. Notamment on entraine les cabines à
une vitesse lente, de l'ordre de 40 cm/s dans les zones de char-gement et de déchargement, où les cabines se joignent, et a une vitesse élevée entre ces stations de l'ordre de 2,5 m/s.
Grace à la vitesse lente on verra qu'il est très facile de mon-ter sur le dispositif de transpor-t et d'en descendre également, tandis que la durée du trajet est grandement réduite par le déplacement à grande vitesse entre les stations~
Chaque zone de chargement ou de déchargement comporte un quai de chargement 16 comportant une partie rectiligne 17 ~0 parallèle au sens de déplacement des cabines dont le bord s'en-gage sous le plancher ~ixe 11 des cabines, la plaque 13 de la cabine étant située sous cette partie du quai de chargement.
L'extremité Erontale de cette partie 17 du quai de chargement est terminée par un peigne 18, comme dans les tapis roulants, et dans cette zone se trouvent des rampes 19 agissant sur des galets 20 portés par des bras 21 solidaires de la plaque 13 de manière a relever cette plaque et A la placer en position haute (figures3 e-t 6) pour laquelle elle fait suite à la partie 17 du quai de chargement.
1~5~175 Dans la forme d'exécution illustrée les cabines sont entrainées à vi-tesse réduite dans les parties -terminales a, b qui constituent les zones de chargemen-t et de déchargement.
Dans ces zones les cabines sont join-tives et sur les parties rectilignes de ces parties terminales les plaques 13 sont bout à bout et sont reliées entre elles par un crochet 22 portant un galet 22' dont la mise en place se fait automatiquement ~
l'aide d'une came, formée par un rail fixe 29, clisposé le long du chemin de roulement dans les portions de celui-ci o~ le cro-10 chet doit 8tre engagé c'est-à-dire où les plaques 13 doivent etxe accouplées.
La tranche frontale de chaque plaque 13 présente au moins un logement conique de positionnement 39 recevant, lors-que les plaques 13 sont jointives dans les zones de chargement et de déchargement, des bossages 38 de forme correspondante~
Les plaques sont donc, dans lesdites zones, accouplées et po-sitionnées, elles forment un plancher rigide. Ainsi, malgré
les modifications de charge que peuvent subir ces plaques au moment où les passagers ~ontent ou descendent, elles ne peuvent 20 effectuer aucun mouvement relatif entre elles et constituent un tapis de chargement ou de déchargement continu.
Lorsqu'une cabine A atteint le début de cette partie rectiligne, elle est en ligne avec les cabines précédentes B
et C et les plaques 13 de ces trois cabines sont jointives et forment un tapis roulant continu formant suite à l'extrémité
17 du quai de chargement. Les personnes peuvent donc entrer de face, dans le sens de la marche, sur ce tapis continu sans aucune difficulté. Il en est de meme pour le d~chargement où
les cabines X, Y, Z sont jointives, leurs plaques 13 étant cro-30chées les unes aux autres et faisant suite à la partie recti-ligne 17 du quai de chargement.
Dans la partie médiane b du chemi.n de roulement les cabines sont accélérées pour at-teindre leur vi-tesse maximale, elles se séparent donc les unes des autres, les crochets ayan-t été libérés. Pour ce trajet à grancle vitesse les plaques 13 sont en pos.ition basse reposant sur les traverses 6a de la ca-bine.
Il. est évident qu'une Eo:is entré Erontalement, comrne sur un tapis roulant, l'usager peut entrer latéralement sur le plancher f:ixe 11 sans aucun risque puisqu'il n'y a pas de :L0 déplacement relati:E dans le sens du déplacement entre ce plan-cher flxe ].1 de la cabine et la ~laque mobile 13.
Pour éviter qu'un usager puisse se trouver entre deux plaques 13 lors de la séparation de celles-ci, chaque cabine est équipée d'une barriere de sécurité mobile constituée par une paroi 23 semi cylindrique portée par un bras 24 pivoté sur une colonne centrale 25 de la cabine. Dans une variante la pa-roi mobile constituant la porte de la cabine pourrait être mon-tée non pas sur une colonne centrale mais sur le plafond de la cabine qui serait fixe par rapport au plancher 11 et a la 20 paroi 12. Un moteur électrique, pouvant etre alimenté par des rails conducteurs 27 situés dans la rainure en T locJeant le rail de guidage 3, permet de Eaire pivoter cette paroi cyli.n-drique mobile autour de la colonne centrale 25. Llalimentation du moteur 26 est réalisée de telle façon que lorsqu'une cabine se trouve de la position Z jusqu'a la position A, la paroi mo-bile est escamotée derrière la paroi fixe 12 et la cabine est ainsi ouverte.
Lorsque la cabine a avancé jusqu'à la position B la paroi mobile a effectué un quart de tour et :Eerme l'avant de la cabine, et donc du tapis formé par les plaques 13, vers l'avant. Un usager ne peut donc plus à partir de ce moment entrer dans la cabine précédente. Lorsque la cabine atteint la position C, la paroi mobile a eEfectué 1/2 tour e-t ferme complètement la cabine; dès cet instant la cabine peut ë-tre accélérée et quitter la cabine sllivante~
La cabine reste fermée jusqu'en position X d'une sta-tion de déchargement~ En Y, la parol moblle a effectué 1/4 de tour, toujours dans le meme sens et les usagers de la cabine 10 peuvent sortir en utilisant la plaque 13 de la cabine précéden-te qui est jointive, avant d'atteindre le quai de déchargement 17'. Lorsque la cabine a atteint la position Z, la paroi moblle a e~fectué encore 1/4 de tour supplémentaire et elle est entiè-rement escamotée dexrière la paroi fixe 12, ]a cabine est en-tièrement ouverte.
Il faut noter que dans les zones de chargement ou de déchargement, le quai d'embarquement ou de débarquement 17, 17~ recouvre complètement la plaque 13 de chaque cablne et s 9 é-tend sur une faible distance sous le plancher fixe 11 des ca-20 bines. Ceci concourt à la sécurité du système de transport.
Il faut enfin noter que pendant le trajet à ~randevitesse les plaques 13 sont solidaires du chassis et donc du plancher fixe 11 des cabines de sorte qu'aucun mouvement rela-tif entre ces éléments ne sont possibles. Par contre dans les zones de chargement et de dechargement les plaques 13, solidai-res des plaques des cabines voisines, sont positionnées verti-calement et latéralement par rapport au quai de chargement, indépendemment des premières parties des cabines correspondan-tes. Le positionnement du tapis de chargement, formé par les 30 plaques jointives, par rapport au quai de chargement, est donc 115¢17~
indépendant de la charge et/ou de la position de la première partie à plancher fixe des cabines par rappor-t au chemin de roulement.
Les principaux avantages de ce dispositif de trans-port sont :
a. Entrée frontale comme sur un tapis roulant à une ~ai-ble vitesse (40 cm/s).
b. Débit horaire très élevé~ 5 à 6000 personnes par heure pour des cabines de quatre personnes grâce ~ la vitesse élevée entre station (2,5 m/s).
c. Simplicité de la mecanique qui est peu encombrante et bon marche. En effet, sur les trajets a grande vitesse les cabines sont espacees de 8 à 10 m. Les elëments chers, constitues par les cabines sont donc limités en nombre et on obtient une réduction du coQt de l'installation par mètre linéaire de trajet.
d. Sécurité totale des passagers qui peuvent entrer soit dans le sens du déplacement soit perpendiculairement à celui-ci dans chaque cabine.
e. Possibilité de suivre des trajets sinueux, rayon de courbure de l'ordre de 3 à 5 m, ainsi que d'ef-~ectuer des dénivellations.
Dans des variantes on peut prévoir que la plaque rai-nurée de chaque cabine est montée rigidement sur le chassis de cette cabine.
Pour augmenter la sécurité dans les zones de charge`
ment et de déchargement une came 28 est prévue pour refouler ~ 151~1~5 hors de la zone située soug le pl.ancher fixe 11 le pied d'un occupant. En ou-tre, sous le plancher fixe 11, parallèlement a son bord libre on peut monter un volet coulissan-t, à hauteur variable, qui obture continuellement le vide situé soi-t entre ce plancher fixe et la plaque 13 soit entre ledit plancher fixe et le quai de chargement 17.
La cabine illustrée à la figure 7 comporte une paroi fixe, sol.idaire du chassis de la cabine, semi-cylind.rique 30 comportant une fen~tre 31 et un plafond 32. La porte de la 10 cabine est ici constituée par une paroi mobile également semi-c~lindrique 33, guidée dans sa partie basse autour de la paroi fixe 30. Cette paroi mobile comporte une fenetre 34 et un pla-fond 35. Un moteur électrique 36, fixé sur le plafond 32 en--tralne par son axe 37, fixé au plafond 35, la porte dans ses déplacements angulaires autour de l'axe de la cabine.
Claims (19)
1. Dispositif de transport, comprenant un chemin de roulement continu formant un circuit fermé, au moins une zone d'embarquement et une zone de débarquement le long de ce chemin de roulement, une série de cabines cheminant le long de ce chemin de roulement, caractérisé par le fait que chaque cabine comprend un châssis porteur auquel sont fixées une première partie de la cabine formée par un plancher fixe, ainsi qu'une paroi de protection latérale entourant partiellement ce plancher fixe, une seconde partie de la cabine formée par une plaque d'embarquement ou de débarquement étant relié au-dit châssis par le fait que cette plaque jouxte, dans les zones d'embarquement et de débarquement, la plaque d'une cabine voisine formant ainsi un trottoir continu, par le fait que ces plaques passent dans lesdites zones sous un quai de chargement ou de déchargement, et par le fait qu'au moins un porte ayant des attaches qui sont solidaires de la première partie de la cabine permet de créer une enceinte fermée.
2. Dispositif selon la revendication 1, carac-térisé par le fait que ladite paroi de protection latérale est formée par une paroi fixe solidaire de la partie du plancher fixée au châssis et en ce que ladite porte est formée par une paroi mobile pivotée sur un organe fixé audit châssis.
3. Dispositif selon la revendication 2, carac-térisé par le fait qu'un moyen d'entraînement entraîne la paroi mobile d'une position escamotée, située derrière la paroi fixe, jusque dans une position de service pour laquelle la cabine est entièrement entourée par la paroi fixe et la paroi mobile.
4. Dispositif selon la revendication 3, carac-térisé par le fait que lesdites plaques des cabines sont rectangulaires, sont montées sur le châssis de manière à
pouvoir se déplacer verticalement et latéralement au moins par rapport à ce châssis et comprennent des bras munis de galets coopérant, dans les zones d'embarquement et de dé-barquement, avec des rampes du chemin de roulement pour placer ces plaques en position d'embarquement ou de débarque-ment.
pouvoir se déplacer verticalement et latéralement au moins par rapport à ce châssis et comprennent des bras munis de galets coopérant, dans les zones d'embarquement et de dé-barquement, avec des rampes du chemin de roulement pour placer ces plaques en position d'embarquement ou de débarque-ment.
5. Dispositif selon la revendication 4, carac-térisé par le fait que la position d'embarquement ou de dé-barquement desdites plaques est une position haute par rap-port à leur position pendant le reste du trajet.
6. Dispositif selon la revendication 4 ou 5, caractérisé par le fait que dans les zones de chargement et de déchargement les plaques qui sont jointives sont accou-plées à l'aide d'un dispositf d'attelage.
7. Dispositif selon la revendication 1, 4 ou 5, caractérisé par le fait qu'en dehors des zones d'embarquement et de débarquement les plaques reposent sur des travers du châssis des cabines.
8. Dispositif selon la revendication 1, 2 ou 5, caractérisé par le fait que dans la zone de chargement et de déchargement la plaque est dégagée par la porte.
9. Dispositif selon la revendication 1, 3 ou 5, caractérisé par le fait qu'au moins une porte pivote autour d'au moins un point d'articulation situé hors de la zone occupée par la plaque.
10. Dispositif selon la revendication 3, carac-térisé par le fait que la fermeture de la cabine s'effectue par une seule porte décrivant un mouvement circulaire qui enveloppe en position fermée la majeure partie de la zone occupée par la plaque.
11. Dispositif selon la revendication 10, carac-térisé par le fait que la porte est guidée à sa partie infé-rieure par la paroi fixe de la première partie de la cabine et pivotée à sa partie supérieure sur un palier situé au centre du cercle décrit par la porte.
12. Dispositif selon la revendication 11, carac-térisé par le fait que le palier et les moyens d'actionnement de la porte sont fixés au sommet d'un tube fixé dans le plancher de la première partie de la cabine.
13. Dispositif selon la revendication 11, carac-térisé par le fait que le palier et les moyens d'actionnement de la porte sont fixés au plafond de la première partie de la cabine.
14. Dispositif selon la revendication 12 ou 13, caractérisé par le fait que la porte tourne dans un seul sens, se fermant derrière les passagers qui se trouvent sur les plaques et s'ouvrant devant les passagers lors de leur sortie.
15. Dispositif selon la revendication 1, 3 ou 10, caractérisé par le fait que les plaques d'embarquement sont rainurées.
16. Dispositif selon la revendication 1, 3 ou 10, caractérisé par le fait que la plaque d'embarquement de chaque cabine est située en-dessous du plancher fixe de cette cabine.
17. Dispositif selon la revendication 1, 3 ou 10, caractérisé par le fait que les quais d'embarquement et de débarquement s'étendent par dessus les plaques jusque sous le plancher fixe des cabines.
18. Dispositif selon la revendication 1, 3 ou 13, caractérisé par le fait que l'accès aux cabines est frontal.
19. Dispositif selon la revendication 1, 3 ou 13, caractérisé par le fait que l'accès aux cabines est latérale.
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