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Fördervorrichtung
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Die Erfindung betrifft eine Fördervorrichtung nach dem Oberbegriff
des Anspruch 1.
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Bisher wurde der Wagen einer solchen Fördervorrichtung durch Kolben-Zylinder-Anordnungen,
Schneckengetriebe, Seilzüge und der gleichen vom Gestell her angetrieben, was aufwendig
ist und fast immer mit Stössen beim-Anfahren und Anhalten verbunden ist. Auch die
Baulänge der Antriebe ist problematisch. Ausserdem wurde auch schon der Wagen selbstfahrend
ausgeführt, was zwar für die Baulänge günstig ist aber die Wagenmasse unerwünscht
vermehrt.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine wirtschaftlich herstellbare
und betreibbare Fördervorrichtung zu schaffen, die einfach im Betrieb und im Unterhalt
ist, die ein sanftes Anfahren und Anhalten bei hoher Zielpräzision ergibt und deren
Baulänge nicht unnötig beengt ist.
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Zur Lösung dieser Aufgabe wird eine Fördervorrichtung nach Anspruch
1 vorgeschlagen.
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Da die Welle im Gestell einfach durch z.B. unterere Zwischenlager
beliebig abstützbar ist und aus aneinandergefügten Abschnitten aufbaubar ist, ist
die Baulänge dieser Fördervorrichtung fast unbegrenzt.
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Solange die Reibradachse in der Ruhestellung zur Welle achsparallel
steht, steht der Wagen still. Wird aber das Reibrad
geschwenkt ,
fährt der Wagen. Durch allmähliches Schwenken kann langsam angefahren und angehalten
werden, wobei beim Anhalten auch ein Rücklauf beim Ueberfahren der Haltestelle,
z.B. ein Einpendeln möglich ist. Dazu kann man an Haltestellen entsprechende Anschläge
am Gestell vorsehen mit denen ein mit dem Reibrad verbundener Lenker zusammenwirken
kann.
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Man kann einen Riegel vorsehen, der beim Zusammentreffen des Lenkers
mit einem Anschlag einrastet und den Lenker begrenzt beweglich festsetzt. Dadurch
ist die Zielstellung des Wagens äusserst präzis einstellbar.
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Zum Schwenken des Reibrades ist ein pneumatischer Schwenkantrieb
schon deshalb vorteilhaft, weil er "federnd" wirkt und das genannte Einpendeln an
einer Haltestelle gestattet.
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Vorteilhaft weist der pneumatische Antrieb zwei einzel betätigbare,
mechanisch verbundene Zylinder auf, deren Kolben entgegengesetzt ausfahren. In der
Ruhestellung ist dabei ein Kolben eingefahren und der andere ausgefahren, wobei
beide Kolben von einem relativ höheren Druck beaufschlagt sind um diese Lage zu
fixieren. In der Zuleitung der Zylinderräume ist dabei je eine Drossel vorgesehen,
so dass das Verschieben eines Kolbens aus der Ruhelage dosiert erfolgen kann. In
einer der beiden Fahrstellungen sind dann beide Kolben eingefahren, während in der
anderen Fahrstellung sind beide Kolben ausgefahren. Dabei steht der Kolben, der
sich in seiner von der Ruhestellung abweichenden Stellung befindet, unter einem
geringeren Druck als in seiner Ruhestellung, damit das "ledern" beim Einpendeln
an einer Haltestelle erleichtert wird. Dies ermöglicht auch eine raschere Rückführung
des Kolbens in seine Ruhestellung durch den höheren Ruhestellungs-Druck.
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Vorteilhaft wirkt diese Zylinder-Kolben-Anordnung über eine Zahnstange
und einen mit dem Reibrad verbundenen Zahnkranz auf das Reibrad, weil dann die lineare
Kolbenbewegung einfach und präzis übertragbar ist. Es wäre aber auch eine andere
Wirkungsweise möglich, wie es auch möglich wäre, die beiden Zylinder durch einen
stufenweise wirkenden Zylinder zu ersetzen.
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Bei der beschriebenen zweizylindrischen Pneumatik genügt ein
(z.B.
elektrisch betätigbares) Ventil pro Zylinder, durch das praktisch nur die eine Zuleitung
zu jedem Zylinder anzusteuern ist. Der beschriebene Druckunterschied ist auch dabei
von Vorteil.
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Man kann also mit der erfindungsgemässen Vorrichtung bei einfachem,
betriebssicherem und wirtschaftlichen Aufbau weich anfahren und abbremsen, hohe
Zielpräzision erreichen und doch sehr rasch fahren. Der Antrieb ist äusserst geräuscharm.
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Die Erfindung soll nachstehend anhand der rein schematischen Zeichnung
beispielsweise näher. beschrieben werden. Es zeigen: Fig. 1 eine gebrochene Draufsicht
auf eine erfindungsgemässe Fördervorrichtung mit dem Wagen in einer Anschlagstellung,
Fig. 2 einen Schnitt nach Linie II-II in Fig. 1 Fig.. 3 bis 5 den Schwenkantrieb
des Wagens in verschiedenen Bewegungsstellungen in einem von Fig. 1 und 2 abweichenden
Massstab, Fig. 6 ein pneumatisches Schaltschema des Schwenkantriebes und Fig. 7
ein vergrössertes Schaubild des Riegels mit seinem Gegenstück in fragmentarer Darstellung.
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Das Gestell 1 besteht aus vertikalen Stützen 10 und 11, horizontalen
Querträgern 12 und horizontalen Längsträgern 13, wobei auf letzteren Schienen 14
befestigt sind, auf denen der Wagen 2 mit nicht dargestellten Rollkörpern geführt
ist.
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Auf den Querträgern 12 ist in Endlagern 120 und auf Stützrollenpaaren
121 die Welle 15 durch den Elektromotor 16 antreibbar gelagert.
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Ferner sind am Gestell 1 verstellbare'Anschläge 1 7 vorgesehen. Diese
Anschläge besitzen eine höhenverstellbare Anschlagplatte 170, die in ihrer in Fig.
2 ausgezogen gezeichneten angehobenen Stellung wirksam und in ihrer in Fig. 2 strichpunktiert
gezeichneten Stellung unwirksam sind.
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Auf einer geknickten Quertraverse 20 des Wagens 2 ist um die Schwenkachse
21 schwenkbar und um die Reibradachse 22 drehbar das Reibrad 23 in Reibschluss mit
der Welle 15 gelagert. Die die Reibradachse 22 tragende Gabel 24 trägt einen Lenker
25 mit Anschlagrolle 26 und Riegel 27 sowie das Zahnsegment 28. Das Zahnsegment
28 kämmt mit der Zahnstange 29 (Fig. 2 bis 5), die durch den Pneumatikantrieb 3,
dessen Schaltschema in Fig. 6 dargestellt ist, betätigbar ist.
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Der Pneumatikantrieb 3 (vergl. Fig. 4 bis 6) weist zwei Zylinder
30 und 31 auf, in denen je ein Kolben 300 bzw. 310 vorgesehen ist. Die Kolbenstange
301 des Kolbens 300 ist am Querträger 20 des Wagens 2 und die Kolbenstange 311 des
Kolbens 310 an der Zahnstange 29 befestigt. In der in den Fig. 3 und 6 dargestellten
Ruhestellung ist der Arbeitsraum 302 des Zylinders 30 undder Arbeitsraum 312 des
Zylinders 31 über die Leitung L1 bzw. L11 unter Zwischenschaltung einer Drossel
D1 bzw. D11 und über das Elektroventil V1 bzw. V11 mit der Druckluftleitung P1 direkt
verbunden. Dies entspricht der in Fig. 9 gezeichneten Ruhelage. Steuert man das
Ventil V1 um, so wird die Leitung L1 drucklos, während die Leitung L2 mit einem
am Druckreduzierventil R1 eingestellten niedrigeren Druck als der Druck der Leitung
P1 an den Arbeitsraum 303 angeschlossen, wodurch der Kolben 300 in seine in Fig.
4 gezeichnete Lage rückt und über die Zahnstange 29 und das Zahnsegment 28 sowohl
das Reibrad 23 (Fig. 1) als auch den Lenker 25 schwenkt. Dadurch entsteht am Wagen
ein längs der Welle 15 wirkender Vektor, der den Wagen verschiebt, bis entweder
der Ruhezustand des Zylinders 30 wiederhergestellt ist oder das in Fig. 1 und 2
ersichtliche Anschlagrad 26 áuf eine Anschlagplatte 170 trifft, die den Lenker 25
zurückstellt. Dabei wirkt die Luft in den Zylindern 30 und 31 federnd, so dass der
Wagen selbst beim Ueberfahren des Zieles und dadurch bedingter Gegenschwenkung des
Reibrades in seine Zielstellung einpendelt. Damit der Wagen dabei und nach Wiederherstellung
des Ruhezustandes der Pneumatik 3 stehen bleibt, ist der Riegel 27 am Lenker 25
und ein Gegenstück 270 am Gestell 1 befestigt. Sobald das Reibrad 26
auf
eine Anschlagplatte 170 trifft, rastet der Riegel 27 durch Einwirkung eines Antriebes
272 in ein Langloch 271 (Fig.7) des Gegenstücks 270 ein. Durch den Antrieb 272 kann
der Riegel 27 bei einem Fahrtkommando wieder gelöst werden. Umgekehrt wie für den
Uebergang von Fig. 3 zu Fig. 4 beschrieben, wird das Reibrad ausgelenkt (Fig. 5),
wenn man das Ventil V1 in seiner in Fig. 6 gezeichneten Ruhelage belässt und dafür
das Ventil V11 umsteuert. Nun wird die mit der Drossel D11 versehene Leitung L11
drucklos, während über die Leitung L12 und das Druckreduzierventil R11 der Zylinderraum
313 den besagten niedrigeren Druck erhält und den Kolben 310 in die in Fig. 5 gezeigte
Stellung verbringt.
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In den Leitungen L2 bzw. L12 befinden sich Drosseln D2 und D12. Alle
Drosseln D1, D2, D11, D12 haben Rückschlagventile, sie wirken also nur beim Druckabbau
im zugehörigen Zylinderraum.
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Durch Einstellen der regelbaren Drossel kann die Antriebsgeschwindigkeit
für die Kolben in beiden Bewegungsrichtungen gesteuert werden.
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Es versteht sich, dass insbesondere auch wegen der Drosseln ein allmähliches
Schwenken des Reibrades und somit ein sanftes Anfahren erfolgt. Das Anhalten erfolgt
ebenfalls sanft, weil ja der Lenker 25 entsprechend von der Anschlagplatte 170 zurückgeführt
wird.
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Der höhere Ruhelagedruck soll ein ungewolltes Verschwenken des Reibrades
durch Fremdkräfte weitgehend ausschliessen, während der niedrigere Schwenkdruck
das Federn und sanfte Abfangen an einem Anschlag erleichtern soll. Die Vorrichtung
ist automatisch betreibbar.
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In einem mit Schienen (14) versehenen Gestell (1) ist eine durch
Motor antreibbare Welle (15) gelagert. Auf den Schienen (14) fährt ein Wagen (2),
der ein um eind vertikale Achse (21) schwenkbares Reibrad (23) in Reibschluss mit
der Welle (15) trägt. In der Ruhestellung ist das Reibrad (23) zur Welle (15) achsparallel.
Durch einen pneumatischen Schwenkantrieb (3) ist das Reibrad (23) gegenüber der
Welle (15) verschwenkbar, wodurch ein längs der Welle (15) wirkender Vektor entsteht,
der den Wagen antreibt. Berührt der Lenker (25) des Reibrades dabei einen Anschlag
(170), so wird das Reibrad (23) zur Welle (15) achsparallel gestellt und der Wagen
hält an. Die Vorrichtung ist automatisch oder von Hand betreibbar.