EP0083038A1 - Prellbock für Gleisanlagen - Google Patents

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EP0083038A1
EP0083038A1 EP82111731A EP82111731A EP0083038A1 EP 0083038 A1 EP0083038 A1 EP 0083038A1 EP 82111731 A EP82111731 A EP 82111731A EP 82111731 A EP82111731 A EP 82111731A EP 0083038 A1 EP0083038 A1 EP 0083038A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
buffer
locking
prellbock
buffer block
block
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP82111731A
Other languages
English (en)
French (fr)
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EP0083038B1 (de
Inventor
Wilhelm Dipl.-Ing. Kleikamp
Manfred Dipl.-Ing. Korte
Herbert Dipl.-Ing. Bucksch
Reinhold Dipl.-Ing. Rottwinkel
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Rheiner Maschinenfabrik Windhoff Akt-Ges
Original Assignee
Rheiner Maschinenfabrik Windhoff Akt-Ges
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Filing date
Publication date
Priority claimed from DE19813151795 external-priority patent/DE3151795A1/de
Priority claimed from DE19823231696 external-priority patent/DE3231696A1/de
Application filed by Rheiner Maschinenfabrik Windhoff Akt-Ges filed Critical Rheiner Maschinenfabrik Windhoff Akt-Ges
Priority to AT82111731T priority Critical patent/ATE13998T1/de
Publication of EP0083038A1 publication Critical patent/EP0083038A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP0083038B1 publication Critical patent/EP0083038B1/de
Expired legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61K—AUXILIARY EQUIPMENT SPECIALLY ADAPTED FOR RAILWAYS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61K7/00—Railway stops fixed to permanent way; Track brakes or retarding apparatus fixed to permanent way; Sand tracks or the like
    • B61K7/16—Positive railway stops
    • B61K7/18—Buffer stops

Definitions

  • the invention relates to a buffer for rail vehicles movable on track systems according to the preamble of the claim.
  • inhibitor shoes put inhibitor shoes on the rails. This work between the rails is dangerous.
  • the Nemmschuhleger are constantly exposed to the weather and there is a risk of damage to wagons, cargo and rail systems if braking is not done in time or incorrectly.
  • a Pretlbock is known in particular as a tip guard in the marshalling yard, which is designed to be foldable to the side.
  • This known arrangement has considerable disadvantages which make the practical usability appear questionable.
  • the fact that the known arrangement of the or the two bumper arms is pivoted to the side results in a jerky tear the buffer areas of the buffer from the wagon buffers. This demolition often leads to damage to the wagons' buffers.
  • the buffer arms which can suddenly be swiveled into the two side paths of the track, represent an additional risk of an accident.
  • the invention is based on the object of avoiding the dangerous work of the inhibitor loader and creating a buffer which can be swung into the so-called vehicle limitation profile and can then come into contact with the buffers of a wagon, but which on the other hand can be swung out of the clearance profile, while doing so but it allows the wagon buffers to be loosened in the longitudinal direction and does not hinder the side paths next to the G iron.
  • a buffer block which has buffer block parts which fold down in the longitudinal direction of the ice, so that the buffer surfaces of the buffer block frontally detach from the buffers of the wagon and in addition the buffer block remains outside the side paths of the ice.
  • the target collapse time is approximately 1.5 - 2 seconds.
  • a geared motor which has limit switches controls the swiveling movement of the actual bumper block from the rest position to the working position.
  • the drive of such a geared motor can only be installed with very low driving forces, although a faultless, safe operation of the bumper is guaranteed.
  • Fig. 1 the part of a glazing system is shown with 1 and with 2 a buffer block, whereby two such buffer blocks can of course be arranged on both sides of the rails.
  • the actual bumper block consists of two buffer block halves 3 and 4 aligned in the longitudinal direction of the track, e.g. B. telescopic pipe parts, in which spring assemblies are arranged, which can consist of buffer springs and which collapse when a wagon is impacted and thereby convert a large part of the wagon's kinetic energy into friction.
  • a buffer of a wagon is shown at 5 and this buffer lies against the buffer surface 6 of the bumper.
  • the buffer halves 3 and 4 are supported at one end by a handlebar 7, which can be pivoted at 8 on a corresponding abutment, e.g.
  • a foundation or a housing attached to the track grate 1 is arranged.
  • the other end of the PreLLbockkorlHften 3 and 4 is mounted displaceably in a horizontal guide 9 and carries a locking pin 10 which is freely pivotable about a swivel shaft 11.
  • the movement of the link 7 takes place via a piston cylinder arrangement 12, which is mounted in a horizontal guide 14 so that it can be pushed back and forth by a small amount, the end of the piston cylinder arrangement 12 facing away from the link 7 being articulated on a guide rod 15 attacks, the other end engages a locking lever 16 which is pivotally mounted in a fixed manner, as is clearly shown at 17 in FIG. 3.
  • the locking lever 16 At the end facing away from the articulation point of the guide rod 15, the locking lever 16 carries a connecting lever 18 which engages on a locking plate 19 which can be pushed back and forth in a guide not shown in detail, as can be seen in FIG. 3. Above the locking plate 19 there is an abutment 20 which is arranged in a fixed position and against which the correspondingly designed end of the pawl 10 bears, the locking pawl 10 then additionally being supported on the locking plate 19.
  • the horizontal guide 14 essentially consists of a KuLissenstein 21 (FIG. 4), on which the piston-cylinder arrangement 12 and the guide rod 15 on the one hand articulate.
  • the KuLissenstein 21 can be moved back and forth between the stops A and B by being supported in a corresponding horizontal guide in a manner known per se.
  • the guide rods 15 of the two bumper blocks 2 are connected to one another via a shaft 22 in that the locking lever 16 is fixedly arranged on this shaft, so that a synchronized movement of the locking lever 16 is ensured.
  • Fig. 2 shows that the handlebar 7 is inclined with respect to the horizontal and thereby gets into the clearance space L when straightening up, exactly opposite the buffer 5 and that when it is flipped off (right part of FIG. 2) the overall arrangement is removed from the clearance profile L, but does not protrude to the side over the track, a corresponding training of the swells can be carried out here, the overall arrangement using what is not shown in the drawing and not detailed foundation is stored.
  • Fig. 5 shows that instead of the handlebar 7 a ParaLLeLogramman extract 23 can be used without thereby leaving the basic idea of the arrangement explained above.
  • the overall arrangement is in the position shown on the right in FIG. H. the quiet location, led.
  • the piston 12 is now extended by applying appropriate pressure to the piston-cylinder arrangement. Since the resistance represented by the handlebar 7 and the baffle block halves 3 and 4 is greater than the resistance opposed to a displacement of the KuLissenstein, the KuLissenstein now changes from the position shown in FIG. 4 to the position shown in FIG. 1 led, d. H. the actual locking plate 19 comes from its retracted position, in which it is in alignment below the abutment 20, in the position shown in full lines in FIG. 3.
  • the bumper In the folded position, the bumper can easily be run over by wagons, whereby the fact that the two jacks are connected to each other via shaft 22 ensures that the jacks swivel in at the same time.
  • PreLLbock 1 a PreLLbock 1 30, which can be formed for example from two teLeskopierenden tube parts, in which spring assemblies can be arranged, which consist of buffer springs and which spring together when a wagon is impacted and thereby absorb a large part of the kinetic energy of the Convert wagons into friction.
  • a buffer of a wagon comes into contact with the PreLLbock buffer 6.
  • the buffer 2 is supported at one end by a handlebar arrangement 7 which can be pivoted at a fixed position at 8 on a corresponding abutment, e.g. B. a foundation or the track grate is arranged.
  • the other end of the support bracket 30 is slidably mounted in a horizontal guide 9 and carries a locking pin 10 which is freely pivotable about a pivot shaft 11.
  • the overall arrangement of the actual bumper is arranged within a housing 31, which can be fixed to the ice grate.
  • the movement of the link arrangement 7 takes place via a drive device 120, which in the embodiments according to FIGS. 6 to 9 is formed by a gear motor 32 and a chain drive 33, the chain drive 33 acting on a drive plate 34.
  • the drive plate can rotate freely on the shaft 8 for the handlebar arrangement 7, i. H. the rotational movement of the drive plate 34 is independent of the handlebar arrangement 7 also mounted on the shaft 8.
  • the drive plate 34 carries a shoulder 35 which can come into contact with a stop 36 on the handlebar arrangement 7, as shown in FIG. 1, while according to FIG. 2 the drive plate 34 is in a position in which this contact is canceled.
  • the handlebar arrangement 7 is pivotally connected to the pre-jack bracket 30 at 37 and the buffer bracket 6 is fixedly arranged on the bumper bracket 30 with regard to its angular position.
  • the extension 35 of the drive plate 34 carries a guide rod 15 which, supported in corresponding bearings, can be moved back and forth when the drive plate 34 moves.
  • a horizontal guide 9 is provided in the housing 31, in which the rear end of the buffer support 30 leads, for example via a corresponding KuLissenstein or dgL.
  • a compression spring arrangement 38 is provided between this guiding block support 30, which is not recognizable in the drawing, and the front end of the horizontal guide 9, which, when the guiding block support 30 moves, for example from the position shown in FIG. 4 to the position shown in FIG. 1 is tensioned, but can relax when the pawl 10 is released so that it thereby guides the bumper support 30 from the position shown in FIG. 1 to the position shown in FIG. 4.
  • An abutment 20 is provided in the area of the rear end of the PreLL trestle support 30.
  • This abutment 20 consists of a locking plate 39 which is pivotable at 40 fixed, that is, for example is mounted in the housing 31 and has on its upper side a support 41 on which the locking pin 10 can come into contact, as clearly shown in FIG. 1.
  • the locking plate 39 is held in the position shown in FIGS. 1 and 2, in that it lies on the rear end of the guide rod 15. If the guide rod is moved forward, the support of the locking plate 39 is canceled and the locking plate 39 can pivot about the axis 40 and then comes into the position shown in FIG. 3.
  • a bearing block is shown, which is arranged within the housing 31 and on which the bumper support 30 is placed in the non-working position.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vibration Dampers (AREA)
  • Memory System Of A Hierarchy Structure (AREA)
  • Signal Processing For Digital Recording And Reproducing (AREA)
  • Actuator (AREA)

Abstract

Es wird ein in Gleislängsrichtung abklappender Prellbock (2) beschrieben, bei dem sich die Pufferflächen (6) des Prellbockes frontal von den Puffern (5) des Waggons lösen und der Prellbock außerhalb der Steitenwege des Gleises (1) verbleibt, dadurch, daß eine Steuerung zwischen einem Widerlager und einer Sperrklinke zwangsläufig bei Betätigen der Schwenkbewegung des Prellbockes herbeigeführt wird. Der Antrieb des Prellbocks, um diesen aus der Nichtarbeitslage in die Arbeitslage zu führen, kann über einen Getriebemotor erfolgen, der nur kleine Winkelbewegungen ausführen muß und der daher keine hohen Leistungen erbringen muß, wobei die Rückführung des Prellbocks in die Nichtarbeitsstellung über eine Speicherfeder erfolgt.

Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf einen Prellbock für auf Gleisanlagen verfahrbare Schienenfahrzeuge entsprechend dem Gattungsbegriff des Patentanspruches.
  • Um z. B. die bei der Zugbildung in Rangierbahnhöfen in die Richtungsgleise einlaufenden Waggons am Ende der RichtungsgLeise zum Stehen zu bringen, werden von sogenannten HemmschuhLegern Hemmschuhe auf die Schienen geLegt. Diese Arbeit zwischen den GLeisen ist gefahrvoll. Die Nemmschuhleger sind ständig der Witterung ausgesetzt und es besteht die Gefahr der Beschädigung von Waggons, Ladegut und BahnanLagen bei nicht rechtzeitiger oder fehlerhafter Abbremsung.
  • Aus der DE-OS 29 32 775 ist ein Pretlbock insbesondere als Spitzensicherung im Rangierbahnhof bekannt, der seitlich abklappbar ausgebildet ist. Diese bekannte Anordnung hat erhebliche NachteiLe, die die praktische Verwendungsfähigkeit fraglich erscheinen Lassen. Insbesondere kommt es dadurch, daß bei der bekannten Anordnung der oder die beiden Prellbockarme zur Seite weggeschwenkt werden, zu einem ruckartigen Abriß der PufferfLächen des Prellbocks von den Waggonpuffern. Dieser Abriß führt häufig zu einer Beschädigung der PufferteLLer des Waggons. Außerdem stellen die plötzlich in die beiden Seitenwege des Gleises schwenkbaren Pufferarme eine zusätzliche Unfallgefahr dar.
  • Der Erfindung Liegt die Aufgabe zugrunde, die gefahrvoLLe Arbeit der HemmschuhLeger zu vermeiden und einen Prellbock zu schaffen, der in das sogenannte FahrzeugbegrenzungsprofiL eingeschwenkt werden kann und dann mit den Puffern eines Waggons in Kontakt kommen kann, der andererseits aber aus dem Lichtraumprofil ausschwenkbar ist, dabei aber ein Lösen in Längsrichtung der Waggonpuffer ermöglicht und die Seitenwege neben den GLeisen nicht behindert.
  • Diese der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe wird durch die in den Ansprüchen genannten MerkmaLe geLöst, insbesondere dadurch, daß ein Prellbock geschaffen wird, der in GLeisLängsrichtung abklappende Prellbockteile aufweist, so daß sich die Pufferflächen des Prellbockes frontal von den Puffern des Waggons Lösen und wobei außerdem der Prellbock ausserhalb der Seitenwege des GLeises verbleibt.
  • Bei der Lösung der der Erfindung zugrundeliegenden Aufgabe muß weiterhin berücksichtigt werden, daß das EinkLappen des PreLLbockes mit großer Geschwindigkeit erfolgen muß, damit sich die PufferfLächen von dem nachdrückenden Waggon Lösen. Die angestrebte Einklappzeit beträgt etwa 1,5 - 2 Sek.
  • Weiterhin wird vorgeschlagen, daß anstelte der einerseits vorgeschlagenen Kolbenzylinderanordnung ein Getriebemotor eingesetzt wird, der über EndschaLter gesteuert die Schwenkbewegung des eigentlichen Prellbockes aus der RuheLage in die ArbeitsLage ermögLicht. Wie sich herausgestellt hat, sind dür den Antrieb eines solchen Getriebemotors nur sehr geringe Antriebskräfte zu installieren, wobei trotzdem eine einwandfreie sichere Arbeitsweise des Prellbockes gewährLeistet ist.
  • AusführungsbeispieLe der Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnungen erläutert. Die Zeichnungen zeigen dabei in
    • Fig. 1 relativ schematisch eine Seitenansicht auf eine erste Ausführungsform eines Prellbocks mit seinen BetätigungsmitteLn und gleichzeitig eine Draufsicht, in
    • Fig. 2 die Anordnung des Prellbocks gemäß Fig. 1 in Verbindung mit dem LichtraumprofiL, in
    • Fig. 3 in größerem Maßstab das WiderLager des eigentlichen Prellbocks gemäß Fig. 1 und die BetätigungsmitteL, in
    • Fig. 4 in ebenfalls größerem Maßstab die Horizontalführung zwischen der Kolbenzylinderanordnung und der Führungsstange, in
    • Fig. 5 eine abgeänderte Ausführungsform der Anordnung gemäß Fig. 1, in
    • Fig. 6 einen PreLLbock in seiner ArbeitsLage unmittelbar nach Anheben des eigentlichen Prellbocks aus der RuhesteLLung mit einer anderen Antriebsvorrichtung, in
    • Fig. 7 den Prellbock gemäß Fig. 6 in der ArbeitsLage, wobei die Mitnehmerscheibe sich in' eine Warteposition zurückbewegt hat, in
    • Fig. 8 den PreLLbock gemäß Fig. 6 in einer Stellung, in der durch eine Drehbewegung der Mitnehmerscheibe die Verrriegelung des Prellbockes aufgehoben ist und dieser sich nunmehr augenblicklich zurück in die Ruhestellung bewegen kann und in
    • Fig. 9 den Prellbock gemäß Fig. 6 in der RuhesteLLung und die Mitnehmerscheibe in einer Stellung,in der sie wieder arbeitsbereit ist, um den Prellbock in die ArbeitssteLLung zu führen.
  • In Fig. 1 ist mit 1 der TeiL einer GLeisanLage dargesteLLt und mit 2 ein Prellbock, wobei selbstverständLich zwei solcher-Prellböcke auf beiden Seiten-der Schienen angeordnet sein können. Der eigentliche Prellbock besteht aus zwei in Gleislängsrichtung ausgerichteten Prellbockhälften 3 und 4, z. B. teLeskopierenden RohrteiLen, in denen Federpakete angeordnet sind, die aus Pufferfedern bestehen können und die beim AufpraLL eines Waggons zusammenfedern und dabei einen großen TeiL der kinetischen Energie des Waggons in Reibung umwandeln. Ein Puffer eines Waggons ist bei 5 dargestellt und dieser Puffer Liegt an der Pufferfläche 6 des Prellbockes an. Die Prellbockhälften 3 und 4 werden einenendes von einem Lenker 7 getragen, der ortsfest schwenkbar bei 8 an einem entsprechenden WiderLager, z. B. einem Fundament oder einem am Gleisrost 1 befestigten Gehäuse, angeordnet ist. Das andere Ende der PreLLbockhäLften 3 und 4 ist in einer HorizontaLführung 9 verschiebLich gelagert und trägt eine SperrkLinke 10, die frei schwenkbar um eine SchwenkweLLe 11 beweglich ist.
  • Die Bewegung des Lenkers 7 erfolgt über eine KoLbenzylinderanordnung 12, die in einer HorizontaLführung 14 um ein kleines Maß hin- und herverschiebbar gelagert ist, wobei das dem Lenker 7 abgewandte Ende der Kolbenzylinderanordnung 12 gelenkig an einer Führungsstange 15 angreift, die anderenendes an einen RiegeLhebel 16 greift, der ortsfest schwenkbar gelagert ist, so wie dies deutlich bei 17 in Fig. 3 dargestellt ist. Der Riegelhebel 16 trägt an dem dem AnLenkpunkt der Führungsstange 15 abgewandten Ende einen Verbindungshebel 18, der an einer Riegelplatte 19 an'greift, die in einer nicht im DetaiL dargestellten Führung hin-und herverschiebbar ist, so wie dies Fig. 3 erkennen läßt. Oberhalb der Riegelplatte 19 Liegt ein WiderLager 20, das ortsfest angeordnet ist und gegen das sich das entsprechend ausgebildete Ende der Sperrklinke 10 anlegt, wobei sich die SperrkLinke 10 dann zusätzlich auf der Riegelplatte 19 abstützt.
  • Die Horizontalführung 14 besteht im wesentlichen aus einem KuLissenstein 21 (Fig. 4), an dem gelenkig einerseits die Kolbenzylinderanordnung 12 und andererseits die Führungsstange 15 angreift. Der KuLissenstein 21 ist zwischen den AnschLägen A bzw. B hin-und herverfahrbar, indem er in einer entsprechenden HorizontaLführung in an sich bekannter Weise gelagert ist.
  • üblicherweise werden zwei Prellböcke 2 angeordnet, die jeweils mit dem zugeordneten Puffer 5 des Waggons in Kontakt kommen. In einem solchen FaLL werden die Führungsstangen 15 der beiden Prellböcke 2 über eine WeLLe 22 miteinander dadurch verbunden, daß der Riegelhebel 16 auf dieser Welle fest angeordnet ist, so daß eine synchronisierte Bewegung des RiegeLhebeLs 16 sichergesteLLt wird.
  • Fig. 2 zeigt, daß der Lenker 7 gegenüber der Horizontalen schräggestellt ist und dadurch bei Aufrichten in das LichtraumprofiL L gelangt, und zwar genau gegenüberliegend der Puffer 5 und daß beim AbkLappen (rechter Teil der Fig. 2) die Gesamtanordnung aus dem Lichtraumprofil L entfernt ist, dabei aber kaum über die GLeise zur Seite hin vorsteht, wobei hier eine entsprechende AusbiLdung der SchweLLen vorgenommen sein kann, wobei die Gesamtanordnung über ein in der Zeichnung nicht näher dargesteLLtes und nicht ausführLich erläutertes Fundament gelagert ist.
  • Fig. 5 zeigt, daß anstelle des Lenkers 7 auch eine ParaLLeLogrammanordnung 23 eingesetzt werden kann, ohne daß dadurch der Grundgedanke der vorstehend erLäuterten Anordnung verlassen wird.
  • Die Arbeitsweise der vorstehend erläuterten Einrichtung ist wie folgt:
    • Durch Druckbeaufschlagen der KoLbenzyLinderanordnung im FaLL der in Fig. 1 dargestellten SteLLung der Gesamtanordnung erfolgt ein Einziehen des KoLbens in den eigentlichen ZyLinder. Hierbei bewegt sich der KuLissenstein 21 aus der in Fig. 1 dargestellten SteLLung in die in Fig. 4 dargestellte SteLLung, d. h. er kommt zur AnLage an dem AnschLag A . Durch diese Bewegung erfolgte ein Zug an der Führungsstange 15 und der Riegelhebet 16 wurde um die Welle 22 im Uhrzeigersinn geschwenkt. Der dadurch auf den Verbindungshebel 18 ausgeübte Zug führt die RiegeLpLatte 19 in eine SteLLung, in der sie sich voll unterhalb des Widerlagers 20 befindet. Dadurch, daß die SperrkLinke ihre Unterstützung verloren hat, fällt diese herunter. Bei einem weiteren Zug an der KoLbenstange der KoLbenzylinderanordnung wird nunmehr der Lenker 7 um das DrehLager 8 ebenfalls in Richtung des Uhrzeigersinnes bewegt und hierdurch die beiden Pufferhälften 3 und 4 in der HorizontaLführung 9 nach hinten geschoben, so wie dies gestrichelt in Fig. 3 dargestellt ist. Hierbei hat die SperrkLinke 10 das Widerlager 20 überlaufen, da die SperrkLinke nach Links in Fig. 3 wegschwenken kann.
  • Durch diese Bewegung wird die Gesamtanordnung in die in Fig. 2 rechts dargestellte SteLLung, d. h. die RuheLage, geführt. Um den Puffer wieder aufzurichten, wird nunmehr durch entsprechende Druckanwendung auf die Kolbenzylinderanordnung der KoLben 12 ausgefahren. Da der Widerstand, den der Lenker 7 und die Prellbockhälften 3 und 4 darstellen, größer ist als der Widerstand, der sich einer Verschiebung des KuLissensteins entgegensetzt, wird der KuLissenstein nunmehr aus der in Fig. 4 dargestellten SteLLung in die in Fig. 1 dargestellte SteLLung geführt, d. h. die eigentliche Riegelplatte 19 kommt aus ihrer zurückgezogenen SteLLung, in der sie sich fluchtend unterhalb des WiderLagers 20 befindet, in die in Fig. 3 in voll ausgezogenen Linien dargesteLLte SteLLung. Bei einem weiteren Druck auf den KoLben wird der Lenker angehoben und dabei gleichzeitig in das LichtraumprofiL L eingeschwenkt und weiterhin die Prellbockanordnung 2 in der Horizontalführung 9 nach vorne gezogen. Hierbei überfährt die SperrkLinke 10 das Widerlager 20 und gelangt dadurch zwangsläufig in die in Fig. 3 dargesteLLte RiegeLsteLLung, in der der PreLLbock wieder in die aufrechtstehende Lage gemäß Fig. 1 geführt ist.
  • In der eingeklappten SteLLung kann der Prellbock durch Waggons problemlos überfahren werden, wobei dadurch, daß die beiden PreLLböcke über die WeLLe 22 miteinander verbunden sind, erreicht wird, daß ein gLeichzeitiges Einschwenken der Prellböcke erfolgt.
  • Fig. 5 zeigt, daß anstelle des Einfach Lenkers 7 auch ein Parallelogrammlenker 23 eingesetzt werden kann, ohne daß die vorstehend erläuterte Arbeitsweise der erfindungsgemäßen Einrichtung verlassen wird.
  • Der Prellbock 2 gemäß Fig. 6 besteht aus einer PreLLbockstütze 30, die beispielsweise aus zwei teLeskopierenden RohrteiLen gebildet sein kann, in denen Federpakete angeordnet sein können, die aus Pufferfedern bestehen und die beim AufpraLL eines Waggons zusammenfedern und dabei einen großen Teil der kinetischen Energie des Waggons in Reibung umwandeln. Ein nicht in der Zeichnung dargestellter Puffer eines Waggons kommt an dem PreLLbockpuffer 6 zur AnLage. Der Prellbock 2 wird einenendes von einer Lenkeranordnung 7 getragen, die ortsfest schwenkbar bei 8 an einem entsprechenden WiderLager, z. B. einem Fundament oder dem Gleisrost,angeordnet ist. Das andere Ende der PreLLbockstütze 30 ist in einer HorizontaLführung 9 verschieblich gelagert und trägt eine SperrkLinke 10, die frei schwenkbar um eine Schwenkwelle 11 beweglich ist.
  • Bei dem dargestellten AusführungsbeispieL ist die Gesamtanordnung des eigentlichen Prellbocks innerhalb eines Gehäuses 31 angeordnet, das an dem GLeisrost fesgelegt sein kann.
  • Die Bewegung der Lenkeranordnung 7 erfolgt über eine Antriebsvorrichtung 120, die bei den Ausführungsformen gemäß Fig. 6 bis 9 durch einen Getriebemotor 32 und einen Kettentrieb 33 gebildet ist, wobei der Kettentrieb 33 auf eine Mitnehmerscheibe 34 wirkt. Die Mitnehmerscheibe kann sich frei auf der WeLLe 8 für die Lenkeranordnung 7 drehen, d. h. die Drehbewegung der Mitnehmerscheibe 34 ist unabhängig von der ebenfaLLs auf der WeLLe 8 gelagerten Lenkeranordnung 7.
  • Die Mitnehmerscheibe 34 trägt einen Ansatz 35, der mit einem AnschLag 36 an der Lenkeranordnung 7 in Kontakt kommen kann, so wie dies Fig. 1 zeigt, während gemäß Fig. 2 die Mitnehmerscheibe 34 in einer SteLLung steht, in der dieser Kontakt aufgehoben ist.
  • Die Lenkeranordnung 7 ist bei 37 schwenkbar mit der PreLLbockstütze 30 verbunden und der Prellbockpuffer 6 ist hinsichtlich seiner Winkelstellung fest an der Prellbockstütze 30 angeordnet.
  • Der Ansatz 35 der Mitnehmerscheibe 34 trägt eine Führungsstange 15, die in entsprechenden Lagern geLagert bei der Bewegung der Mitnehmerscheibe 34 hin-und herbeweglich ist.
  • In dem Gehäuse 31 ist eine HorizontaLführung 9 vorgesehen, in der sich das rückwärtige Ende der Prellbockstütze 30 führt, beispielsweise über einen entsprechenden KuLissenstein od. dgL. Zwischen dieser der Prellbockstütze 30 zugeordneten, in der Zeichnung nicht erkennbaren Führung und dem vorderen Ende der Horizontalführung 9 ist eine Druckfederanordnung 38 vorgesehen, die bei der Bewegung der Prellbockstütze 30 beispielsweise aus der in Fig. 4 dargestellten SteLLung in die in Fig. 1 dargesteLLte SteLLung gespannt wird, sich aber entspannen kann, wenn die Sperrklinke 10 freigegeben wird, so daß sie dadurch die Prellbockstütze 30 aus der in Fig. 1 dargestellten Stellung in die in Fig. 4 dargestellte SteLLung führt.
  • Im Bereich des rückwärtigen Endes der PreLLbockstütze 30 ist ein WiderLager 20 vorgesehen. Dieses Widerlager 20 besteht aus einer Riegelplatte 39, die schwenkbar bei 40 ortsfest, d. h. beispielsweise im Gehäuse 31 gelagert ist und die an ihrer Oberseite eine Abstützung 41 aufweist, an der die SperrkLinke 10 zur AnLage kommen kann, wie dies deutlich Fig. 1 zeigt. Die RiegeLpLatte 39 wird in der in den Fig. 1 und 2 dargestellten SteLLung gehalten, dadurch, daß sie sich auf das rückwärtige Ende der Führungsstange 15 auflegt. Wird die Führungsstange nach vorne bewegt, wird dadurch die Unterstützung der RiegeLpLatte 39 aufgehoben und die Riegelptatte 39 kann um die Achse 40 schwenken und kommt dann in die in Fig. 3 dargestellte SteLLung.
  • Fest mit der RiegeLpLatte 39 ist eine AufLaufkufe 42 verbunden, die aufgrund ihrer festen Verbindung mit der Riegelplatte 39 die Schwenkbewegung der RiegeLplatte mitmacht.
  • Bei 43 ist ein Lagerbock dargestellt, der innerhalb des Gehäuses 31 angeordnet ist und auf den sich in der Nichtarbeitsstellung die Prellbockstütze 30 aufLegt.
  • Die zum Betrieb der Anordnung erforderlichen Endschalter, die LetztLich den Getriebemotor 32 steuern, sind in der Zeichnung aus übersichtlichkeitsgründen nicht dargestellt
  • Die Wirkungsweise der Einrichtung gemäß Fig. 6 bis 9 ist wie folgt:
    • Fig. 6: Durch den Getriebemotor 32 wurde die Mitnehmerscheibe 34 um eine Winkelbewegung entgegengesetzt dem Uhrzeiger angetrieben und hat die Lenkeranordnung 7 aus der in Fig. 4 dargestellten SteLLung in die in Fig. 1 dargestellte SteLLung angehoben. Bei dieser Bewegung wurde die PreLLbockstütze 30 geführt in der HorizontaLführung 9 nach vorne gezogen und hat die Druckfederanordnung 38 komprimiert. Die frei schwenkbar am rückwärtigen Ende der Prellbockstütze hängende SperrkLinke 10 (s. Fig. 4) hat die Abstützung 41 überlaufen und kommt mit ihrer Unterseite auf die Oberseite der Riegelplatte 39 zur AnLage und stützt sich nunmehr einerseits an der Oberseite der RiegeLpLatte 39, andererseits an der Abstützung 41 ab. Durch diese SteLLung ist die Prellbockstütze in ihrer in Fig. 1 dargestellten SteLLung verriegelt und arbeitsbereit.
    • Fig. 7: Aus der SteLLung gemäß Fig. 1 hat sich nunmehr die Mitnehmerscheibe 34 um einen kleinen Winkelbetrag in Richtung des Uhrzeigers gedreht und befindet sich nunmehr in einer BereitschaftssteLLung. Die Abstützung des Prellbocks, d. h. der Prellbockstütze 30,erfoLgt ausschließlich durch das Zusammenwirken der SperrkLinke 10 mit dem Widerlager 20.
    • Fig. 8: Angetrieben durch den Getriebemotor 32 hat sich die Mitnehmerscheibe 34 um einen weiteren Winkelbetrag in Richtung des Uhrzeigers gedreht und hierbei die Führungsstange 15 mitgenommen, die dadurch an ihrem entgegengesetzten Ende von der Riegelplatte 39 freigekommen ist, diese nicht mehr unterstützt, so daß dadurch die Riegelplatte 39 nach unten gefallen ist, und zwar um die Schwenkachse 40. Aufgrund dieser Bewegung konnte die SperrkLinke 10 frei durchpendeln. Die Abstützung der PreLLbockstütze 30 ist aufgehoben und nunmehr kann die in der Druckfederanordnung 38 gespeicherte Energie freigegeben werden, die dann die Prellbockstütze 30 geführt in der HorizontaLführung 9 nach hinten führt. Hierbei überläuft das rückwärtige Ende der Prellbockstütze die AufLaufkufe 42 und hebt damit die Riegelplatte 39 in eine Lage an, in der nunmehr die Möglichkeit besteht, daß durch eine Rückbewegung der Mitnehmerscheibe 34 (Drehbewegung in Richtung entgegen dem Uhrzeigersinn) die Führungsstange 15 wieder unter die RiegeLpLatte 39 geführt werden kann, so wie dies in Fig. 4 dargestellt ist. Hiermit ist das Widerlager 20 wieder arbeitsbereit, der PreLLbock befindet sich aber in einer RuhesteLLung.
    • Fig. 9: Der PreLLbock befindet sich in der RuhesteLLung, die Mitnehmerscheibe 34 in einer Bereitschaftsstellung, d. h. unmittelbar bei Antrieb der Mitnehmerscheibe 34 in Richtung entgegengesetzt dem Uhrzeigersinn kommt der Ansatz 35 der Mitnehmerscheibe 34 mit dem AnschLag 36 der Lenkeranordnung 7 in Kontakt und kann nunmehr die Lenkeranordnung 7 hochheben. Hierbei überläuft die freihängende SperrkLinke 10 die AufLaufkufe 42 und gelangt hinter die Abstützung 41 der RiegeLpLatte 39, so daß dann die in Fig. 1 dargestellte SteLLung wieder erreicht ist.

Claims (18)

1. Prellbock für auf GLeisanLagen verfahrbare Schienenfahrzeuge mit zwei in GLeisLängsrichtung ausgerichteten Prellbockhälften, die sich einenendes an einem ortsfesten WiderLager abstützen, anderenendes einen Prellbockpuffer aufweisen, wobei der Prellbock aus einer das GLeis freigebenden, außerhalb des LichtraumprofiLs befindlichen RuhesteLLung in eine ArbeitssteLLung innerhalb des Fahrzeugbegrenzungsprofils führbar ist, in der der Prellbockpuffer mit dem Waggonpuffer in Kontakt kommt, gekennzeichnet durch
a) eine am vorderen Ende des Prellbocks (2) angreifende Lenkeranordnung (7), die anderenendes (bei 8) ortsfest an einem WiderLager außerhalb des LichtraumprofiLs L schwenkbar gelagert ist,
b) eine mit dem Lenker (7) verbundene KoLbenzylinderanordnung (12) als Antriebsvorrichtung, die im Bereich des WiderLagers in einer kurzen, durch endseitige Anschläge (A, B) begrenzten HorizontaLführung (14) schwenkbar gelagert ist,
c) eine HorizontaLführung (9) für das hintere Ende des Prellbocks (2),
d) eine an dem hinteren Ende des Prellbocks angeordnete frei schwenkbare SperrkLinke (10), die an einem ortsfesten Widerlager (20) zur AnLage kommt,
e) eine mit der Kolbenzylinderanordnung (12) im Bereich der HorizontaLführung (14) verbundene Führungsstange (15), die an ihrem der Kolbenzylinderanordnung (12) abgewandten Ende eine RiegeLpLatte (19) trägt, die die SperrkLinke (10) in ihrer AnLage an dem Widerlager (20) hält oder bei entsprechender Bewegung der KoLbenzyLinderanordnung die SperrkLinke von dem WiderLager (20) freigibt (Fig. 1).
2. PreLLbock nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der PreLLbock (2) aus zwei in GLeisLängsrichtung ausgerichteten, gegeneinander federnd beweglichen Prellbockhälften (3, 4) gebildet ist.
3. PreLLbock nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkeranordnung (7) von einem außerhalb des GLeises Liegenden Lager (8) in den Gleisraum hineinragend schräggestetlt ist (Fig. 2).
4. Prellbock nach Anspruch 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsstange (15) an ihrer Widerlagerseite an einem mittig drehbar ortsfest gelagerten Riegelhebel (16) angreift, der an seinem anderen HebeLende an der RiegeLpLatte (19) angreift, die unterhalb des ortsfesten Widerlagers (20) horizontaL hin- und herverschiebbar ist und die SperrkLinke in der RiegeLsteLLung untergreift (Fig. 3).
5. Prellbock nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß auf jeder Seite des GLeises eine PreLLbockanordnung vorgesehen ist und die RiegeLhebel der beiden Prellbockanordnungen über eine gemeinsame Welle miteinander verbunden sind (Fig. 2).
6. PreLLbock nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die HorizontaLführung (14) zwischen der Kolbenzylinderanordnung (12) und der Führungsstange (15) einen Kulissenstein (21) aufweist, an dem die Kolbenzylinderanordnung und die Führungsstange angreift (Fig. 4).
7. PreLLbock nach Anspruch 1 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegung des Kulissensteines (21) in der HorizontaLführung (14) nur so groß gewählt ist, daß eine Verriegelung oder Freigabe der SperrkLinke (10) erfolgt.
8. PreLLbock wenigstens nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden gegeneinander beweglichen Prellbockhälften (3, 4) als teleskopierende Rohrteile ausgebildet und in diese an sich bekannte Pufferfedern eingebaut sind.
9. Prellbock wenigstens nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkeranordnung als Parallelogrammgestänge (23) ausgebildet ist (Fig. 5).
10. Preltbock wenigstens nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch
a) einen Getriebemotor (22) als Antriebsvorrichtung (120),
b) eine von dem Getriebemotor angetriebene Mitnehmerscheibe (34), die die gleiche Drehachse (8) wie die Lenkeranordnung (7) aufweist,
c) eine frei drehbare Lagerung der Lenkeranordnung (7) auf der Drehachse (8),
d) einen AnschLag (35, 36) zwischen Mitnehmerscheibe (34) und Lenkeranordnung (7),
e) eine frei schwenkbar (bei 40) gelagerte Riegelplatte (39) für die SperrkLinke (6), wobei die Führungsstange (15) aufgrund ihrer in ihrer Längsachse erfolgenden Verschiebebewegung die Riegelptatte (39) unterstützen und freigeben kann,
f) eine ortsfest angeordnete Druckfederanordnung (38), die bei der Verschiebebewegung des PreLLbocks (2) in der einen Richtung gespannt und in der anderen Richtung entspannt wird.
11. PreLLbock nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsstange (15) mit der Mitnehmerscheibe (34) antriebsmäßig verbunden ist.
12. PreLLbock nach Anspruch 10 und 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Riegelplatte (39) an ihrem hinteren Ende eine winkelförmig nach oben gerichtete AufLaufkufe (42) aufweist, die bei abgeklappter Riegelplatte (39) mit dem hinteren Ende des PreLLbockes (2) bei dessen Rückführung in Kontakt kommt und eine Drehbewegung der Riegelplatte bewirkt.
13. Prellbock wenigstens nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das vordere Ende der Prellbockstütze (30) den Prellbockpuffer (6) fest trägt.
14. Prellbock wenigstens nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Mitnehmerscheibe (34) mit dem Getriebemotor (32) über einen Kettentrieb (33) verbunden ist.
15. Prellbock wenigstens nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Getriebemotor (32) über von der Mitnehmerscheibe (34) bzw. der Führungsstange (15) betätigte EndschaLter hinsichtlich seiner Drehrichtung und seiner Inbetriebnahme bzw. StiLLsetzung gesteuert wird.
16. Prellbock nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch ein Gehäuse (31) zur Aufnahme der den PreLLbock (2) bzw. die Prellbockhälfte bildenden BauteiLe.
17. Prellbock wenigstens nach Anspruch 10, gekennzeichnet durch einen innerhalb des Gehäuses angeordneten Lagerbock (43) für den in die NichtarbeitssteLLung geschwenkten Prellbock (2).
18. Prellbock wenigstens nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckfederanordnung in der HorizontaLführung (9) des Prellbocks (2) angeordnet ist.
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