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Vorschieber für Schienenfahrzeuge, insbesondere für Grubenwagenzüge
Die in Grubenbetrieben zum Vordrucken einzelner Grubenwagen oder geschlossener Grubenwagenzüge
dienenden Vorschieber bestehen im wesentlichen aus einem abwechselnd im Vorwärts-
und Rückhub bewegten Stößelwagen, dessen Mitnehmer beim Vorwärtshub an einem Grubenwagen
angreift.
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Damit der Vorschubweg der Wagen bei den aufeinanderfolgenden Hüben
möglichst gleichbleibt, müssen Ungleichmäßigkeiten im Auslaufweg der Wagen durch
Bremsanschläge od. dgl. vermieden werden. Bisher wurden zu diesem Zweck zusätzlich
Sperren im Gleis hinter dem Vorschieber, gegebenenfalls auch hinter dem Wagenkipper,
gesondert vorgesehen.
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Stand der Technik ist weiter ein Grubenwagenvorschieber mit einem
als Wagensperre dienenden Anschlag, der den heranrollenden Wagen in einer Bereitschaftsstellung
für den Angriff des Vorschiebermitnehmers auffängt. Eine solche Sperre gibt den
vom Mitnehmer vorzuschiebenden Wagen wieder frei und kann ihn im Anschluß an den
Vorwärtshub des Mitnehmers nicht erneut auffangen. Der Vorschubweg der Wagen bleibt
also bei den aufeinanderfolgenden Arbeitshüben des Mitnehmers unbegrenzt.
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Nach der Erfindung ist der zum Auffangen des jeweils vom Mitnehmer
vorgeschobenen Grubenwagens dienende Anschlag am Stößelwagen in konstant bleibendem
Abstand vom Mitnehmer ausschaltbar gelagert und bleibt während des gesamten Mitnehmervorwärtshubes
eingeschaltet. Die üblichen Abmessungen eines Stößelwagens ermöglichen ohne weiteres
den Einbau eines solchen Bremsanschlages und einer Anschlagsteuerung. Der hiermit
verbundene Aufwand ist wesentlich kleiner als bei den üblichen Gleissperren, zumal
zusätzliche Ausbrucharbeiten nicht erforderlich sind.
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Hinzu kommt, daß eine besondere Dämpfungsvorrichtung zum Schwächen
der Stoßwirkung beim Auftreffen auf den Bremsanschlag ebenfalls eingespart wird,
weil sowohl bei hydraulisch als auch bei pneumatisch angetriebenen Stößelwagen eine
solche Dämpfung ohne weiteres gegeben ist. Ein weiterer Vorteil besteht darin, daß
der Vorschieber nach der Erfindung nicht nur zum Vordrucken einzelner Wagen, sondern
auch geschlossener Wagenzüge verwendet werden kann, was insofern besonders wertvoll
ist, als man im Zuge einer Steigerung der Förderleistung immer mehr dazu übergeht,
die Wagenzüge zum Entleeren geschlossen zu lassen, und dadurch das Entkuppeln sowie
das nach dem Entleeren wieder notwendige Zusammenkuppeln einsparen kann.
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Zur selbsttätigen Steuerung des Bremsanschlages ist erfindungsgemäß
der Anschlag am Stößelwagen senkbar gelagert und mittels Rollen od. dgl. auf einer
Führungsbahn abgestützt, deren hinterer Abschnitt im Endbereich des Vorwärtshubes
ausschaltbar, z. B. senkbar, ausgebildet ist.
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In derselben Weise könnte auch der vordere Abschnitt der Führungsbahn
(im Endbereich des Rückwärtshubes) ausgeführt werden. Einfacher ist es dagegen,
den vorderen Abschnitt für den Durchgang der gesenkten Abstützrollen des Anschlages
vor Erreichen des Rückhubendes aufklappbar auszubilden.
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Eine selbsttätige - Steuerung des hinteren Abschnittes ist in der
Weise möglich, daß dieser Abschnitt in seiner mit dem festen Teil der Führungsbahn
fluchtenden Wirklage mittels einer Stützvorrichtung gesichert ist, die sich beim
Umsteuern vom Vorwärts- auf den Rückwärtshub selbsttätig ausschaltet, so daß sich
der hintere Abschnitt aus seiner Wirklage senkt und der Bremsanschlag dieser Absenkbewegung
folgt.
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In den Zeichnungen sind zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt,
und zwar zeigt Fig. 1 in Seitenansicht den Stößelwagen mit seinem Antriebszylinder,
dem Mitnehrner und dem Bremsanschlag sowie der Anschlagsteuerung, Fig.2 einen Querschnitt
durch den Stößelwagen gemäß II-II der Fig. 1 und Fig. 3 eine andere Ausführung des
vorderen Ab-. schnittes der ortsfesten Führungsbahn.
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An einem Stößelwagenrahmen 1 sind Rollen 2 gelagert, mit denen der
Wagen auf ortsfesten Schienen 3 geführt ist. An dem Rahmen 1 greift die Kolbenstange
4 eines z. B. hydraulischen Antriebszylinders 5 an. Im Rahmen 1 ist ein doppelarmiger
Mitnehmer fr schwenkbar gelagert, auf dessen unteren Arm der Kopf 4' der Kolbenstange
4, beim Vorwärtshub wirkt,
diesen gegen einen Anschlag 6' drückt
und dabei den oberen Mitnehmerarm 6 in seiner Wirklage hält. In dieser Lage greift
der Mitnehmer 6 z. B. an einer Wagenachse 7 an. Werden nur Einzelwagen vorgedrückt,
dann kann der Mitnehmer 6 auch an denn hinteren Wagenpuffer angreifen.
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Beim Rückhub legt sich der Kopf 4' der Kolbenstange 4 nach einem kleinen
Leerlaufweg an die Rückwand 1' des Wagenrahmens 1 an und ermöglicht ein Herunterklappen
des oberen Mitnehmerarmes 6 zum ungehinderten Durchgang unter den Wagenachsen.
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Im vorderen Teil des Wagenrahmens 1 ist ein als Wagensperre dienender
Anschlaghebel 8 an einem Tragarm 9 schwenkbar angeordnet, der eine rahmenfeste Schwenkachse
10' hat und am vorderen Ende zu beiden Seiten Stützrollen 11 trägt. Der Hebel
8 wird mittels einer Feder 12 in seiner Wirklage an einem Anschlag gehalten.
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Eine für die Stützrollen 11 vorgesehene ortsfeste Führungsbahn 13
hat einen hinteren Abschnitt 13' und einen vorderen Abschnitt 13". Der hintere Abschnitt
13' bildet mit zwei Lenkern 14 ein Gelenkparallelogramm und kann durch Neigen der
Lenker 14 aus der in Fig. 1 gezeigten Wirklage, in der der hintere Abschnitt 13'
mit dem festen Teil 13 der Führungsbahn fluchtet, gesenkt werden.
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Der hintereAbschnitt 13' stützt sich in seiner Wirklage über die Lenker
14 und einen Winkelhebel 16 an einem Kolben 15 ab. Die Unterseite des Kolbens 15
wird mit dem im Antriebszylinder 5 herrschenden Arbeitsdruck beaufschlagt, und zwar
wie folgt: DerAntriebszylinder5 wird abwechselnd durch eine der beiden Leitungen
17, 18 mit der Arbeitsflüssigkeit gespeist, die eine von einem Motor 19 angetriebene
Pumpe 20 liefert. Zum Umschalten vom Vorwärts- auf den Rückhub oder umgekehrt ist
ein Steuerschieber 21 vorgesehen, der z. B. mittels eines Handhebels H bedient wird.
Von dem Steuerschieber 21 führt eine Druckleitung 22 zum Zylinder 23 des Stützkolbens
15. An diesen ist auch die zu einem Ende des Antriebszylinders 5 führende Leitung
17 angeschlossen.
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Beim Vorwärtshub des Stößelwagens strömt die Arbeitsflüssigkeit von
der Pumpe 20 über den Steuerschieber 21, die Leitung 22, den Zylinder 23
und die Leitung 17 in den Antriebszylinder 5. Unter dem Kolben 15 herrscht also
im wesentlichen derselbe Arbeitsdruck wie im Zylinder 5, so daß der Stützkolben
15 in der Stellung nach Fig. 1 gehalten wird, in der eine oberhalb des Kolbens 15
vorgesehene Rückstellfeder 24 gespannt ist.
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Wird zum Umsteuern von dem Vorwärtshub des Stößelwagens auf den Rückwärtshub
der Handhebel H umgelegt, dann gibt der Schieber 21 der von der Pumpe20 geförderten
Flüssigkeit den Weg in dieLeitung 18 frei, während gleichzeitig die Leitungen 17
und 22 drucklos werden, so daß sich der Kolben 15 unter der Wirkung der Feder 24
abwärts bewegt und den hinteren Abschnitt 13' senkt. Dieser Absenkbewegung folgen
der Arm 9 und der Anschlaghebel 8, so daß dieser beim Rückwärtshub
unter der Wagenachse 7 hindurchgleiten kann.
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Der in dem Zylinder 23 gesenkte Kolben 15 sperrt die Verbindung der
beiden Leitungen 17 und 22. Für den Rückfluß derArbeitsflüssigkeit aus dem Zylinder
5 durch die Leitung 17 hindurch ist deshalb eine Kurzschlußleitung25 mit einemRückschlagventil26
vorgesehen, so daß die aus dem Zylinder 5 durch die Leitung 17 hindurch abströmende
Flüssigkeit über die Kurzschlußleitung 25 in die Leitung 22 und über den Schieber
21 in einen Sammelbehälter 27 zurückkehrt, aus dem die Pumpe 20' fortlaufend gespeist
wird.
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Nach Senken des hinteren Abschnittes 13' gelangen die Stützrollen
11 des Tragarmes 9 für den Anschlaghebel 8 während des Rückhubes auf eine untere
Führungsbahn 28 und gleiten zwischen dieser und der oberen Führungsbahn 13 hindurch,
bis sie auf den vorderen Abschnitt 13" treffen, der als Klappe ausgebildet ist und
angehoben wird. Nach dem Durchgang der Stützrollen 11 kehrt die Klappe 13" in ihre
Stellung nach Fig. 1 zurück und bildet eine Auflauframpe, welche die Stützrollen
11 am Anfang des nächsten Vorwärtshubes heraufrollen unter Anheben des Anschlaghebels
8 in seine Wirklage.
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Falls der Anschlaghebel 8 auf seinem Vorwärtshub gegen eine Wagenachse
7 stößt, wird er gegen die Kraft der Feder 12 vorübergehend abgesenkt, ohne den
Vorwärtshub zu stören oder einen Bruch zu verursachen.
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In Abwandlung der Ausführung nach Fig. 1 dient bei der Ausführung
nach Fig. 3 der vordere Klappenendabschnitt 13" nicht als Auflauframpe. Vielmehr
ist hier die untere Führungsbahn 28 unterhalb der Klappe 13" als Auflauframpe 28'
ausgebildet, damit der Anschlaghebel 8 bereits am Ende des Rückhubes in seine Wirklage
gelangt, diese also nicht erst im ersten Teil des folgenden Vorwärtshubes erreicht.
Eine solche Ausbildung eignet sich für das Vordrücken einzelner Wagen, weil in solchen
Fällen erwünscht ist, daß der einzelne frei zulaufende Wagen in einer vorgegebenen
Lage relativ zum Anfang des Mitnehmervorwärtshubes anhält. Der Hebel 8 wirkt dann
also auch am Anfang des Vorwärtshubes und nicht nur wie im Fall der Fig. 1 am Ende
als Anschlag.
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Bei den dargestellten Vorschiebern handelt es sich um Ausführungsbeispiele
der Erfindung. Im Rahmen der Erfindung sind weitere Abwandlungen möglich. So kann
beispielsweise der hintere Abschnitt 13' nicht in lotrechter Richtung, sondern waagerecht
verlagert werden, um dem Tragarm 9 des Anschlaghebels 8 die Abstützung zu entziehen.
Weiter ist es möglich, die Steuervorrichtung 15, 23 durch eine elektromagnetische
Hubvorrichtung zu ersetzen. Für die Erfindung ist es ferner grundsätzlich gleichgültig,
ob derArbeitszylinder 5 hydraulisch oder pneumatisch arbeitet, wie es denn auch
weiter unwesentlich ist, ob der Stößelwagen von einem Hubzylinder oder etwa mittels
einer endlos geführten Kette angetrieben wird.