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Aufschiebevorrichtung für Förderwagen Die Erfindung betrifft eine
mit einer Wagensperre ausgerüstete Aufschiebevorrichtung für Förderwagen. Es sind
derartig Vorrichtungen bekannt, bei denen die beiden Bestandteile, also die Aufschiebevorrichtung
und clie Wagensperre, mechanisch bewegt werden, oder bei denen jene beiden Bestandteile
mit Hilfe von Dr-ackzvlindern bewegt werden. Die mechanische Bewegung der Aufschiebevorrichtung
und der MTagenfänger hat den 1\ acliteil, daß durch den Anprall der Stößel der Aufschiebevorrichtung
gegen die Wagen und der Wagen gegen die Fänger diese Teile und ihr Getriebe jeweilig
stark beansprucht werden; das Gestänge zum Steuern der Sperre muß also verhältnismäßig
stark ausgeführt werden. Dadurch wird die
Bedienung unbequem, wenn nicht Übersetzungsgetriebe
eingebaut werden, die viel Platz wegnehmen. Andererseits hat die Steuerung der Wagensperre
mit Druckluft den Nachteil, daß bei einem im Bergbau unvermeidlichen Ausbleiben
der Druckluft die Wagensperre, ohne .daß es bemerkt wird, nicht in Wirkung tritt
und die `Vagen infolgedessen abstürzen können. Gemäß der Erfindung ist demgegenüber
eine finit Druck-Itift arbeitende Aufschi-ebevorrichtung mit einer mechanisch wirkenden
Wagenfangvorrichtung derart miteinander vereinigt, daß eine aus zwei gelenkig verbundenen
Hebeln oder Hebelpaaren bestehende Sperrvorrichtung mittels eines am Rahmen .der
Aufschiebev orrichtung verschiebbar gelagerten Querhauptes mit dem Gestänge des
Stößels so verbunden ist, daß sich die Sperrhebel beim Vorgehen des Stößels unter
der Wirkung des aufzuschiebenden Förderwagens in die Freigabestellung begeben können,
während die Sperrhebel beim Zurückgehen des Stößels wieder in die Sperrstellung
gebracht werden. Dadurch, daß der Stößel die Fangvorrichtung in der Gebrauchsstellung
hält, vermag die Fangvorrichtung dem Anprall der `'Vagen elastisch nachzugeben,
weil der Stößel seinerseits durch das Druckmittel elastisch gehalten wird. Diese
die Lebensdauer der Sperrvorrichtung begünstigende Wirkungsweise kann erfindungsgemäß
noch dadurch verbessert werden, daß -das an das Querhaupt angelenkte Hebelpaar in
an sich bekannter Weise in Fahrtrichtung schwach geneigt ansteigend angeordnet wird,
so daß die Hebel durch die gegen sie anlaufenden Wagen im wesentlichen in ihrer
Längsrichtung auf Zug, also günstig beansprucht werden. Andererseits läßt sich ein
zu starker Anprall des in seine Ursprungsstellung zurückkehrenden Stößels gegen
das Querhaupt der Wagenfangvorrichtung durch die Einschaltung eines Puffers zwischen
diese beiden Bestandteile oder statt dessen oder außerdem durch Anordnung einer
Hemin- oder Drosselvorrichtung an dem das Zurückholen des Stößels bewirkenden Bestandteil
verhüten.
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Die Zeichnung veranschaulicht die Vorrichtung in Abb. i und 2 in Seitenansicht
und Draufsicht an einem Ausführungsbeispiel,
Abb. 3 und d. zeigen
Einzelheiten in größerem Maßstab.
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Die Wag,-naufschiebevorrichtung besteht in bekannter Weise aus einem
.durch einen Druckkolben k bewegten Stoßkopf s. Die Steuerung des Druckkolbens k
erfolgt durch eine mittels eines Hebels h zu bedienende, grundsätzlich an sich bekannte
Differentialsteuerung c; die Differentialsteuerung ist derart beschaffen, daß sie
durch den Hebel /t entgegen einem auf ihr lastenden Überdruck in diejenige Stellung
bewegt werden muß, in welcher der Stoßkopf s vorgeschoben wird; wird der Hebel li
freigegeben, so kehrt die Steuerung unter dem auf ihr lastenden Überdruck selbsttätig
in die Ursprungsstellung zurück, und der Kolben h zieht den Stoßkopf s wieder zurück.
Der Stoßkopf s ist in bekannter Weise derart schwingend gelagert, daß er unter seinem
Übergewicht selbsttätig in die dargestellte Fangstellung zurückkehrt, nachdem er
durch einen über ihn hinweggehenden Wagen niedergelegt worden ist; in der Sperrstellung
hingegen ruht der Stoßkopf auf einer Feder f.
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In dem Rahmen u, führt sich nun iängsverschieblich ein Querhaupt g,
und zu beiden Seiten dieses Querhauptes sind Hebel a angelenkt, welche mit an dem
Rahmen ii angelenkten Hebeln d gelenkig verbunden sind, so daß die Hebel a in der
in Abb. i dargestellten Sperrstellung in Fahrtrichtung schwach geneigt ansteigen
und infolgedessen im wesentlichen auf Zug beansprucht sind. Das Hebelpaar a bildet
zusammen mit dem Hebelpaar d die Wagensperrvorrichtung. Wird der Stoßkopf s in Wagenfahrtrichtung,
also im Sinn der Zeichnung nach links vorgeschoben, sa gibt er das Querhaupt g frei,
der sich bewegende Wagen nimmt .die Finger a, d mit und legt sie nieder,
ehe noch der Stoßkopf s gegen den Wagen gelangt ist, der alsdann vorgeschoben wird.
Wird der zu diesem Zweck im Sinn der Zeichnung nach links ausgelegte Bedienungshebel
li wieder freigegeben, so kehrt der Stoßkopf s in die dargestellte Lage zurück;
auf diesem Weg beaufschlagt er mit der Feder i. das Querhaupt g, nimmt dieses im
Sinn der Zeichnung nach rechts mit, wobei die alsdann im Uhrzeigersinn sich bewegenden
Lenker d die Hebel a wieder anheben. Stößt ein Wagen gegen die Fänger a, so wird
die Feder i. entsprechend zusammengedrückt und der mit dem Stoßkopf verbundene Druckkolben
k im Sinn der Zeichnung nach links initverschoben, wodurch die im Zylinder vor ihm
stehende Druckluft entsprechend verdichtet wird und gemeinsam mit der Feder i als
Puffer wirkt. Trifft andererseits der Stoßkopf s gegen den vorzuschiebenden `'Vagen,
so wird die unter dem Stoßkopf befindliche Feder f entsprech:nd zusammengedrückt
und hierdurch die Härte des Anpralls des Stoßkopfes gegen den Wagen entsprechend
gemildert. Damit d,-r Kolben 7z nicht zu rasch in die Ursprungsstellung zurückkehrt,
ist in diesem Sträng der Druckluftzuleitung oder des Druckluftauslasses oder der
beiden Leitungen eine an sich bekannte Drosselvorrichtung eingebaut. Eine solche
Drosselvorrichtung kann beispielsweise als ein Kugelventil ausgebildet sein, welches
in der einen Richtung einen Durchlaß für den Auspuff voll öffnet und in der anderen
Richtung der für den Stößelrückgang vor den Kolben k tretenden Druckluft nur einen
geringen Durchlaß y öffnet und so die Druckluft in dieser Arbeitsstellung drosselt.
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Der Rahmen w kann auf einer auch noch ein Gleisstück r tragenden Grundplatte
angeordnet sein, so daß diese Teile als ein zusammenhängendes Ganzes und ohne ein
\ achreißen der Strecke in das Gleise :der Grubenliahnen am Schacht eingel)aut werden
können.