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Wagenaufhalte- und -zulaufregeleinrichtung mittels Sternradsperre
für Schachtförderanlagen, besonders in Verbindung nut von einem Schieber aus gesteuerten
Aufschiebevorrichtungen mit Blockierung Das Aufhalten der Wagen vor Auf schiebevorrichtungen-und
die Regelung des Wagenzulaufs muß bisher, wenn ein geregelter Zulauf unter Entlastung
der einzelnen Sperren und ohne Gefährdung des Betriebes erfolgen soll, entweder
durch drei wechselweise betätigte Sperren oder durch eine besondere Zulaufregeleinrichtung
erfolgen. Man hat auch schon zwei Sperren. in Abhängigkeit voneinander angeordnet,
doch war dabei leicht ein Überlaufen der hinteren Sperre möglich, vor allem dann,
wenn die hintere Sperre durch einen ganzen Wagenzug belastet wurde. Ferner hat man
schon. Zulaufregeleinrichtungen vorgeschlagen, bei denen die Wagen durch ein auf
einen Schlitten aufgebautes Stemrad aufgehalten wurden, das unter der Wirkung von
Pufferfedern stand und das nach Auslösung einer Sperre selbsttätig die Sperrlage
nach dem Durchgang einer entsprechenden Wagenzahl steuerte. Bei allen Einrichtungen
erfolgte die Abpufferung der auftretenden Stöße stets nur in der Richtung des Wagenlaufs,
während die sich durch ständige und unberechenbare Abwechslung besonders in einer
erheblichen Inanspruchnahme des Wagenparks und der Sperre bemerkbar machenden übrigen
Stöße, besonders die Rückstöße, überhaupt nicht abgepuffert wurden, trotzdem gerade
diese Stöße die Veranlassung für eine vorzeitige Außenbetrieb= setzeng von Wagen
und Sperren waren. Außerdem hing die Steuerung der Sperreinrichtungen -zu sehr von
dem richtigen. mein-. andergreifen der einzelnen Organe und ihrer Erhaltung in bestem
Betriebszustande ab, so daß schon geringe Abweichungen der Basis die Durchführung
der Steuerung fraglich machten. Eine Beschleunigung des Betriebes war mit den bekannten
Einrichtungen auch nicht möglich, weil die Steuerung meist eine besondere Bedienung
nötig machte bzw. nicht mit den übrigen Einrichtungen verbuTidex werden konnte.
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Nach der Erfindung soll eine Wagenaufhalte- und -zulaufregeleinrichtung
geschaffen werden, die von einer von einem Schieber ge-. steuerten und durch ein
Druckmittel betriebenen Aufschiebeeinrichtung mit Blockierung ausgeht :und bei der
zur Sperrung ein Sternrad benutzt wird, bei. der aber alle zur Sperrung des Wagenlaufs
dienenden Teile nebst
ihren von einem Druckmittel b@eeinflußten
Sicherungs- und übertragungsorgänen als Ganzes auf einem Wagen aufgebaut sind, der,
oben und unten mittels Laufräder oder noch besser mittels flanschenloser Laufrollen
und Laufschienen geführt, zwischen Puffereinrichtungen eingeordnet ist, die den
Wagen hauptsächlich nach vorn und hinten abpuffem. Die Einordnung des Wagens erfolgt
nach folgenden drei Grundsätzen: Alle zur Sperrung dienenden Organe und die Steuerungsorgane
sind so aufgebaut, daß der Zustand der Wirkungsverbindung in der Ruhe und im Betrieb
nicht gestört wird. Verschiebungen. und Verlagerungen der Basis oder der Umgebung
üben auf die Verbindung und das. Ineinandergreifen der einzelnen Organe keinen Einfloß
aus; die auftretenden Stöße werden aufgenommen, .aus welcher Richtung sie erfolgen,
und beeinflussen die Wirkungsverbindung und die Steuerung der Organe nicht.
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Die Abpufferung des Wagens kann aus ständig mit Druckgas beaufschlagten
Zylindern gebildet werden, deren Kolben an den Wagen angreifen, oder es können Katarakt
puffer oder Federpuffer vorgesehen werden. Die Pufferung findet so statt, daß der
Wagen zwischen den Puffern schwingend gehalten wird und von beiden Fahrrichtungen.
Stöße aufnehmen kann. Dieser Aufbau dient zur Schonung der Förderwagen, weil die
vom Sperrorgan aufgenommenen Stöße über den Wagen auf die Puffer übertragen werden.
Die auf dem schwingend gelagerten Wagen aufgebauten Sperrorgane werden in bekannter
Weise als Sternräder ausgebildet, die mit Sperrnocken ausgerüstet werden und durch
besondere Zylinder steuerbar sind. Die Steuerung des Auslösezylinders kann ohne
Rücksicht auf die Stellung des Sperrwagens mit dem für Aufscäieber und Schachtsperre
gemeinsamen Steuerorgan in beliebiger Schaltung und Zeitfolge mit den anderen Einrichtungen
bewirkt werden, und der Auslösezylin:-der kann demgemäß einen Aufbauerhalten, daß
nach der Einleitung der Freigabe die Wagen selbsttätig abgefangen werden, wenn die'
entsprechende Wagenzahl das Sternrad passiert hat. Die durch die Wagen auf die Sternräder
übertragenen Stöße werden an die Puffereinrichtungen stets dadurch abgegeben, daß
der von dem Auslösezylinder beeinfluß,te Sperrhebel so gelagert ist, daß er mit
seinem Sperrarm vor dem Sperrnocken auf der Sternradachse in die Druckrichtung gerät
und seine Schwingzapfen daher mittragen. Die dadurch erzielte Selbsthemmung gewährleistet
sicheren Halt und einwandfreie Steuerung auch dann, wenn der Druck auf das Sternrad
durch die große Wagenzahl stark zunimmt. Da der Auslösezylinder an dem durch einen
Winkelhebel gebildeten Sperrhebel mit größerem Hebelarm angreifen. kann, ist die
Gewähr für sicheres Auslösen und selbsttätiges Wiedersperren gegeben. Da der Sperrwagen
nur mit dem Sternradlager über das Fahrgleis der Förderwagen ragt, können kleine
Sternräder verwendet werden, so daß der Kraftangriff an den Puffern mit kleinen
Hebelarmen erfolgt. Der Aufbau und die Art der Steuerung werden an Hand der Zeich.'-nung
näher erläutert.
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Abb. i zeigt in Längsansicht die neue Einrichtung in ihrer Einordnung
in eine Aufschiebe- und Blockierungseinrichtung. Abb.2 und 3 sind Längsansicht und
Grundriß. der Einrichtung in größerem Maßstabe, und Abb. q. zeigt den Auslösezylinder
in Längsschnitt.
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Vor dem Schacht i o wird eine Wagenblockierung aus Arbeitszylinder
i i und Sperrhebel 12 in üblicher Weise aufgebaut und ist die bekannte Schwingbühne
13 vorgesehen. Mittels der Aufschiebevorrichtung 14, in deren Gleitführung 15 der
Mitnehmer 16 geführt ist, werden die Förderwagen 17,
nasch Freigabe durch
die Blockierung auf den Korb geschoben. Die Steuerung der Aufschiebevorrichtung
1q. -und der Blockierung i i, 12 erfolgt vom Steuerschieber 18 aus in üblicher Weise.
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Nach der Erfindung wird nun ein Wagen 19, der mit Rollen 20 an Schienen
21 geführt ist, mit Sperrorganen ausgerüstet und zwischen Puffern schwingend gehalten.
In der Zeichnung sind der Einfachheit halber Federanordnungen 22 und 23 dargestellt.
Die Federn 22 werden zweckmäßig paarweise nebeneinander ;angeordnet und wirken auf
den Wagen 19 dem Zulauf der Förderwagen 17,
entgegen. Die Federn 23 sind paarweise
über den Bolzen 28 angeordnet, wirken aber entgegengesetzt zu den Federn 22. Weiter
ist es dann noch zweckmäßig, die Federn,-paare 22 und 23 oberhalb und hinterhalb
der Wagenbahn 21 so anzuordnen, daß ein. Verkanten des Wagens i9 ausgeschlossen
wird. Durch die dargestellte Anordnung ist sowohl eine sichere Stoßaufnahme als
auch .eine unbedingte Führung des Wagens i9 gewährleistet. An dem Wagen 19 werden
nun an sich bekannte Sternräder 2¢ vorgesehen, die auf den Achsen 25 zwischen den
Wagenschilden drehbar sind. Mit den Sternrädern 24 verbunden sitzen auf den Achsbolzen
25 Schnecken, Nockens.cheiben USW. 26, deren Rasten 27_ sich gegen den Arm
29 eines Winkelhebels legen, der im Wagen 19 zwischen den Lagerschilden schwingbar
gelagert ist. Am anderen Arm 3o des Winkelhebels greift der Auslösezylinder 31 an,
der am Lager 32 schwingend verlagert ist. Der Auslösezylirxder
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i erhält eine Zuleitung 33 von größerem Durchmesser und eine Zuleitung 34 von kleinerem
Durchmesser, wobei die Leitung 34 einen Abzweig von der Leitung 33 darstellen kann.
Der Kolben 35 ist durch eine Feder 36 (Abb.4) belastet, die bestrebt ist, den Arm
29 vor der Rast 27 der Schnecke 26 zu halten und damit das Sternrad 24 zu sperren.
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Die Steuerung des Auslösezylinders 3 i kann von einem Abzweig des
Steuerschiebers 18 aus oder von einem mit diesem verbundenen oder in seiner Nähe
angeordneten besonderen Schieber vorgenommen werden. Zweckmäßig ist es indessen,
den Auslösezylinder 3 i bzw. dessen Zuleitung 33 mit dem gemeinsamen Steuerschieber
18 zu verbinden und ihn mit dem Sperrzylinder i i oder dem Aufschieber 14 in geeigneter
Zeitfolge zu steuern. In allen Fällen erfolgt die Steuerung des Aus, lösezylinders
31 in der Weise, daß vor den durch die Feder 36 auf der Rückseite ständig
belasteten Kolben 35 die größere Zuleitung 33, auf die Federseite dagegen die kleinere
Zuleitung 34 führt. Dadurch ergibt sich folgende Betriebsweise: Mit dem Zustrom
des Betriebsmittels durch die Hauptleitung 33, die entsprechend der schwingenden
Verlagerung des Wagens i9 beweglich sein muß, wird die Feder 36 zusammengedrückt
und der Arm 29 dadurch von der Rast 27 abgezogen. Da durch die Leitung 34 aber gleichzeitig
das Betriebsmittel auch auf die Federseite strömt, wird sich bald Druckausgleich
auf beiden Kolbenseiten einstellen und die Feder 36 wirksam werden, die nun den
Arm 29 wieder vor die Rast 27 zu führen bestrebt ist. Da die Wagen 17 vor dem Sternrad
24 stehen und auf dieses drücken, so wird die Spannung der Puffer sich sofort mit
der Freigabe der Rast durch die Verdrehung des Sternrades 24 auswirken, und der
rückkehrende Arm 29 wird so lange nicht mehr vor die Rast 27 drücken können, als
die dem Zulauf freigegebene Wagenzahl die Sperre nicht verlassen hat. Man hat es
selbstverständlich in der Hand, durch Wahl der Rastzahl im Verhältnis zur Armzahl
des Sternrades jede Wagenzahl von eins ab abgeteilt über die Sperre laufen zu lassen
und damit den Zulauf zur vorderen Blockierung und dem Aufschieber zu regeln. Da
die übliche Höchstzahl der auf einen Korb hintereinander aufzuschiebenden Wagen
aber drei ist, so kommt man mit einer Schnecke und sechs Sternradarmen für die größte
Wagenzahl aus.
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Die heranrollenden Förderwagen 17 werden also durch das auf
dem schwingend gelagerten Wagen i9 angeordnete Sternrad 24 elastisch aufgefangen.
Dieses Auffangen und Halten der Wagen 17 erfolgt aber auch dann, wenn das
Druckmittel einmal, wie das unter Tage vorkommen kann, ausbleibt. Dadurch ist eine
erhöhte Betriebssicherheit gewähr-, leistet. Der Einbau der Einrichtung ist überall
möglich. Die Anordnung der Sternräder auf dem Wagen i 9 hat insofern auch noch Bedeutung,
als das Sternradlager bis an die Gleisoberkante gelegt werden kann und dadurch der
Durchmesser der Sternräder auf das geringste Maß zu beschränken ist. Dieser Umstand
wirkt sich besonders günstig aus für den Kraftangriff und die Übertragung der Stöße
auf den Wagen 19, weil die wirksamen Hebelarme klein werden.