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Förderwagenaufschiebevorrichtung Die mit :einer Wagenfangvorrichtung
ausgerüsteten Förderwagenaufschiebevorri.chtungen weisen bisher eine sehr umständliche,
viele Bestandteile enthaltende Bauart auf, die insbesondere einen einheitlichen
Zusammenbau vermissen läßt, so daß ihr Einbau umständlich und ihre Wirkungssicherheit
beeinträchtigt ist. Gemäß der Erfindung ist demgegenüber die Wagenaufschxebevorrichtung
mit der Wagenfangvorrichtung derart vereinigt, daß an den a@n die Überdrucksteuerung
des Druckzylinders der Wagenaufschiebevorrichtung angehängten Bedienungshebel ein
Glied derart eingefügt ist, daß der oder die Wagenfänger beim Umlegen des Bedienungshebels
in die das Vorgehen der Aufschiebevorrichtung bewirkende Stellung freigegeben und
durch den nach dem Vorgehen der Beschickv orrichtung wieder vom Bedienungsmann losgelassenen
und von deren überdrucksteuerung in die Ruhelage zurückgeholten Bedienungshebel
zwangsläufig in die Fangstellung angehoben werden. Hierbei sind erfindungsgemäß
sämtliche Bestandteile der Vorrichtung, also die Steuervorrichtung mitsamt der Wagenaufschiebevorrichtung
und die Wagenfänger mit dem Bedienungshebel, in einer Flucht in einen sie gemeinsam
tragenden Rahmen eingefügt. Durch die Unterbringung der wirksamen Bestandteile der
Vorrichtung m einem gemeinsamen Rahmen ist einerseits der Einbau der Vorrichtung
an den Füllörtern erleichtert, da zum Einbau der Vorrichtung lediglich erforderlich
ist, ein der Rahmenlänge entsprechendes Gleisstück am Füllort zu entfernen und statt
dessen 'den die gesamte Vorrichtung :enthaltendem. Rahmen einzubauen, wobei dessen
Grundplatte gleichzeitig auch noch das zu ersetzende Gleisstück tragen kann, und
die Einfügung aller Bestandteile der Vorrichtung in einen gemeinsamen Rahmen gewährleistet
ferner das richtige Zusammenwirken der Bestandteile, welches bisher durch den gesonderten
Aufbau der zusammenwirkenden einzelnen Bestandteile in Frage gestellt ist.
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Die Verwendung einer Überdrucksteuerung für eine Förderwagenaufschieb@evorrichtung
in Verbindung mit -einer Sperre ist an sich bekannt. Bei der bekannten Vorrichtung
muß jedoch der Bedienungshebel zunächst so lange ständig vorwärts bewegt werden,
bis die Wagen auf den Förderkorb aufgesetzt sind; wenn der Steuerhebel nicht ständig
vorwärts bewegt wird, so bleibt der Antrieb stehen. Der Bedienungshebel m'uß nun
nach dem Aufschieben in die Ursprungsstellung zurück-,gelegt werden, und hierdurch
wird die Zurückholung des Wagenstößels und die Wiederaufrichtung der Wagenfänger
eingeleitet. Tritt bei dieser Vorrichtung aus irgendwelchem Grunde ein Versagen
des Getriebes ein, nachdem der Bedienungsmann den Hebel in die Ursprungsstellung
zurückgelegt hat, so wird ihm infolge der am Füllort herrschenden unübersichtlichen
Verhältnisse ein derartiges Versagen zumeist nicht bemerkbar. Bei der Ausbildung
der Vorrichtung gemäß
der Erfindung hingegen wird durch die Anhängung
des Bedienungshebels der Wagenfangvorrichtung .an die Überdrucksteuerung des Druckzylinders
der Wagen:aufschiebevorrichtung bewirkt, daß der Bedienungshebel, sobald er von
dem Bedienungsmann losgelassen ist, selbsttätig in die Ursprungsstellung zurückkehrt,
so daß bei einem Ausbleiben des Druckmittels oder bei @ ,einem Auftreten irgendwelcher
Hemmungen in der Vorrichtung das Verharren des Bedienungshebels in der einen Bedienungsstellung
dem Anschläger ein Zeichen dafür gibt, daß die Wagensperre nicht in die Sperrstellung
zurückbekehrt ist.
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Die Zeichnung veranschaulicht die Vorrichtung in Abb. i und 2 in Seitenansicht
und Draufsicht an, einem Ausführungsbeispiel.
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Die Wagenaufschiebevorrichtung besteht in bekannter Weise aus einem
durch einen, Druckkolhen h bewegten Stoßkopf s. Die Steuerung des Druckkolbens k
erfolgt durch eine mittels .eines Hebels h zu bedienende Differentialsteuerung e.
Dis Differentialsteuerung ist derart beschaffen, daß sie durch den Hebel h :entgegen
:einem auf ihr lastenden Überdruck in: diejenige Stellung bewegt werden muß, in
welcher der Stoßkopf s vorgeschoben wird; wird der Hebel h freigegeben, so kehrt
die Steuerung unter dem auf ihr lastenden Überdruck selbsttätig in die Ursprungsstellung
zurück, und der Kolben k zieht den. Stoßkopf s wieder zurück. Der Stoßkopf s ist
derart schwingend gelagert, daß er unter seinem Übergewicht selbsttätig in die dargestellte
Fangstellung zurückkehrt, nachdem er durch :einen über ihn hinweggehenden Wagen
niedergelegt worden ist; in der Fangstellung hingegen ruht der Stoßkopf auf einer
Feder f. Der Stoßkopf s mitsamt dem Druckkolben k und dessen Zylinder und der Steuerung
G sind in :einem Rahmen untergebracht; ,an jeder Längsseite dieses: Rahmens ist
ein Wagenfanghebela. bei ,ai angelenkt. Das Heben und Senken des Fanghebelpaares
erfolgt durch den Bedienungshehel 1z der Steuerung e mittels der Nocken
b.
In der in Abb. i dargestellten Fangstellung steigen die Hebel a in Wagenfahrtrichtung
schwach geneigt an, so daß sie beim Anprall der Wagen: im wesentlichen ,auf Zug
beansprucht sind. Zieht die Überdrucksteuerung c den: im Sinn der Abb. i nach links
ausgeschwenkten Hebel h wieder in die dargestellte Lage zurück, so werden: die zuvor
niedergelegten Fänger a durch den Hebel lt wieder angehoben, während der Stoßkopf
s wieder in die dargestellte Lage zurückkehrt.
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Der Rahmen kann auf einer auch noch eile Gleisstücke tragendenGrundplatteangeordnet
sein:, so daß diese Teile als ein zusammenhängendes Ganzes und ohne ein Nachreißen
der Strecke am Schacht in das Gleis der Grubenbahnen eingebaut werden können.