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Rungenbefestigung für Langgutfahrzeuge Bei der Beförderung von Langgut,
z. B. Langholz, auf Fahrzeugen wird die Last in seitlicher Richtung durch Rungen
gehalten. So unbedingt notwendig die Rungen einerseits sind, so sehr erschweren
sie andererseits das Abladen des Langgutes. Da feste Rungen ein Entladen nach der
Seite hin ausschließen, sondern das Herausheben des Langgutes mittels eines Hebezeuges
erfordern, sind sie ungeeignet und daher nur auf Ausnahmefälle beschränkt. Häufiger
anzutreffen, z. B. bei Eisenbahnwagen, sind in Taschen einsteckbare Rungen; sie
haben die großen Nachteile, daß sie einmal nur sehr schwierig unter dem erheblichen
seitlichen Druck der Last aus der Tasche herauszuziehen und daß außerdem die hierzu
erforderlichen Arbeitskräfte der Unfallgefahr ausgesetzt sind. Seitlich herunterklappbare
Rungen beseitigen zwar den erstgenannten Nachteil, lassen jedoch die Gefährdung
der Bedienung sogar in erhöhtem Maße bestehen und haben darüber hinaus den erheblichen
Übelstand zur Folge, daß das Langgut beim Entladen die heruntergeklappten Rungen
unter sich begräbt; so daß das ganze Fahrzeug gewissermaßen blockiert wird und die
zusätzliche Arbeit des Freiräumens zu leisten ist.
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Die Erfindung bezweckt, diese wesentlichen Unzuträglichkeiten der
bisherigen Rungenbefestigungsarten in möglichst einfacher, aber gleichwohl sicherheitstechnisch
einwandfreier Art zu beseitigen. Dies gelingt erfindungsgemäß grundsätzlich dadurch,
daß die Runge nach oben herausnehmbar in einer Tasche des Fahrzeuges gelagert ist
und mit einem die Runge anhebenden Getriebe in Verbindung steht, das von der gegenüberliegenden
Fahrzeugseite aus zu bedienen ist. Hierbei schlägt die Erfindung weiterhin vor,
den Rungenfuß mittels Ausnehmungen, insbesondere mittels zweier Schlitze, formschlüssig
über je ein festes Widerlager, z. B. je einen Bolzen, der Tasche greifen zu lassen.
Das Getriebe zum Anheben der Runge enthält erfindungsgemäß eine Nockenscheibe oder
-walze, deren Nocken
im Sinne des Anhebens der Runge am Rungenfuß
angreift.
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Weitere Einzelheiten des Erfindungsgegenstandes sowie seine Wirkungsweise
sind in der Beschreibung eines Ausführungsbeispiels der neuen Rungenbefestigung
an Hand der Zeichnung näher erläutert, auf der Abb. i eine zum Teil im Schnitt gehaltene
Stirnansicht eines Langholzfahrzeuges und in größerem Maßstab die Abb. 2 und 3 die
Rungenbefestigung in gesicherter bzw. in gelöster Stellung veranschaulichen.
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Der das Langgut aufnehmende Querträger des Fahrzeugaufbaus enthält
an beiden Enden an jeder Längsseite des Fahrzeuges eine Rungentasche, die dadurch
entsteht, daß zwei den Querträger bildende Profileisen i, zweckmäßig zwei U-Eisen,
mit ihren glatten Stegrückseiten im Abstand der Rungenbreite zuzüglich eines geringen
Spielraumes voneinander angeordnet sind. Die Runge 2 besitzt geschlossene Kastenform;
ihr Rückgrat bildet ein U-Eisen 3, dessen Flansche durch je ein angeschweißtes kräftiges
Wangenblech 4 verlängert sind, wobei die Wangen durch ein eingeschweißtes Deckblech
5 miteinander verbunden sind. Am Rungenfuß ist der Steg des U-Eisens weggeschnitten,
so daß hier eine Öffnung entsteht. In deren Bereich sind die Wangen 4 der Runge
mit je einem gleichartigen Schlitz 6 versehen, der aus einem etwa waagerecht verlaufenden
Teil 7 und einem sich anschließenden, mehr oder weniger senkrecht verlaufenden Teil
8 besteht. In der Haltestellung der Runge (Abb. i und 2) ruhen die halbkreisförmigen
Scheitelflächen des Schlitzpaares 6 auf einem beiderseits in den Querträgerprofilen
i befestigten Bolzen g. Über einen zweiten derartigen Bolzen ii greift der Rungenfuß
mit einem kurzen senkrechten Schlitzpaar io. Zur Erweiterung der Auflagerflächen
sowie zur Verstärkung des Rungenfußes sind die Wangen 4 entlang den Rändern der
Schlitzpaare 6 und 8 durch ein entsprechend gebogenes Schleißblech 12 (Abb. 2) miteinander
verbunden. An der Innenseite ist die Runge auf dem Rücken der beim Entladen auf
Biegung beanspruchten Zunge durch ein Rippenpaar 13 verstärkt. An ihrem oberen Ende
sind die beiden zusammengehörigen Rungen durch die übliche Spannkette miteinander
verbunden.
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Etwa gegenüber der Stirnöffnung des Schlitzpaares 6 ist vor jeder
Rungentasche in den Querträgerprofilen i ein Bolzen 14 drehbar gelagert; auf dem
im Zwischenraum der beiden Profileisen i eine Nockenscheibe 15 undrehbar befestigt.
ist, die zur Erzielung möglichst großer Anlageflächen als eine jenen gesamten Zwischenraum
ausfüllende Nockenwalze ausgebildet ist. Auf ihr ist ein Nocken 16 derart angeordnet,
daß er in die Stirnöffnung des Schlitzpaares 6 eingreifen kann, wenn sich die Runge
in ihrer Haltestellung befindet. Außerhalb des Steges des einen Profileisens i ist
auf dem Bolzen 14 ein Hebelarm 17 befestigt, an dem eine Zugstange 18 aasgelenkt
ist. An ihr greift mittels eines raumbeweglichen Gelenkes ig eine Spindel 2o an,
die in einer Gewindebüchse 21 geführt ist, die ihrerseits in einem in das Querträgerprofil
eingesetzten Steg 22 undrehbar angeordnet ist. Das freie Ende der Spindel 20 schließt
etwa mit der Stirnfläche des Querträgers i ab und trägt einen Vierkant zum Aufstecken
einer Handkurbel 23. Für jede der beiden zusammengeh6rigen Rungen ist ein gleicher
derartiger Antrieb vorgesehen, und zwar ist jeder Antrieb an der Außenseite eines
der beiden Querträgerprofile i, bei U-Eisen also zwischen den beiden Flanschen des
Profils, so angeordnet, daß das Aufsteckende für die Handkurbel an der der zugehörigen
Runge abgewandten, also an der jeweils gefahrlosen Längsseite des Fahrzeuges liegt.
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In der Haltestellung nimmt die Runge die in Abb. i bzw. 2 gezeichnete
Lage ein: Die Runge greift mit den Schlitzpaaren 6 und io ihrer Wangen 4 bzw. mit
den entsprechenden Teilen des Schleißbleches 12 über die Bolzen g und ii, so daß
die Runge auf diesen ruht und in ihrer Haltestellung in der Tasche eindeutig und
formschlüssig festliegt. Zur Sicherung der Runge in dieser Lage wird die Nockenwalze
15 mittels der Kurbel 23 in die Stellung gemäß Abb. 2 gedreht, in der der Nocken
16 mit seiner Unterseite auf den dieser zugewandten Teil des Schleißbleches 12 drückt,
so daß die Runge in jeder Richtung auch gegenüber Stößen und Erschütterungen festliegt.
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Zum Abladen des Langgutes wird die Kurbel 23 in dem Sinne gedreht,
daß die Spindel 18 über den Hebelarm 17 der Nockenwalze 15 eine Drehbewegung gemäß
Pfeil x erteilt (Abb. 2). Dabei verläßt der Nocken i6 zunächst seine Sicherungsstellung
und greift, wie in Abb. i dargestellt, mit seiner Oberseite unter das Schleißblech
12 in der Mündung des Schlitzes 6, 7. Bei der weiteren Drehung der Kurbel
23 hebt der Nocken 16 den Rungenfuß an, was zunächst zur Folge hat, daß das
Schlitzpaar io außer Eingriff mit dem Bolzen ii gebracht wird; sodann wird der senkrechte
Teil 8 des Schlitzes 6 über den Bolzen g nach oben geschoben, und sobald dieser,
relativ gesprochen, in den waagerechten Schlitzteil 7 eintritt (Abb. 3), ist die
formschlüssige Verbindung zwischen der Runge und dem Querträger aufgehoben, und
nunmehr kann sich auch der Seitendruck der gestapelten Langgutladung in dem Sinne
auswirken, daß er die Runge vollends gemäß Pfeil y aus ihrer Tasche herausschiebt
und damit dem Langgut das seitliche Herabrollen vom Fahrzeug freigibt. Um aber auch
diesen letzten Bewegungsabschnitt beim Lösen der Runge zu steuern, ordnet man auf
der Nockenwalze 15 einen zweiten Nocken 24 an, der beim Weiterdrehen der Kurbel
23 bis in die in Abb. 3 strichpunktiert gezeichnete Stellung gelangt und auf diesem
Wege den Schlitzteil 7 nach außen' gänzlich über den Bolzen g hinwegschiebt, so
daß das Getriebe das vollständige Lösen der Runge in jedem Fall gewährleistet. Bei
dem beschriebenen Vorgang wird die Runge durch die Spannkette gehalten, so daß sie.
während des Entladens stets oberhalb der Ladung bleibt und nicht unter sie geraten
kann. Nach dem Abladen kann die Runge ohne weiteres mühelos in ihre Tasche gesteckt
und durch Anziehen des zuvor wieder in die Stellung nach Abb. i gedrehten Nockens
16 in dieser Stellung (Abb. 2) gesichert werden.
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Die bedeutsamste Wirkung der Erfindung ist darin zu erblicken, daß
das Lösen der Runge bei der Entladung an der dieser abgewandten Seite vorgenommen
wird, so daß sich hierbei auf der Entladeseite, also im Bereich der Unfallgefahr,
überhaupt kein Bedienungsmann aufzuhalten braucht. Das Entladen kann somit
völlig
gefahrlos durchgeführt werden. Auch ein vorheriges Begehen der Ladung, etwa zwecks
Lösens der Spannkette, entfällt. Überhaupt gestaltet sich der Entladevorgang denkbar
einfach. Nach dem Entladen ist das Fahrzeug nicht durch das abgeladene Gut blockiert,
sondern kann sofort unbehindert abfahren. Die Verwirklichung des Erfindungsgedankens
ist, wie bereits das Ausführungsbeispiel nach der Zeichnung erkennen läßt, mit einfachen
und gleichwohl zuverlässigen konstruktiven Maßnahmen möglich. Dabei verleiht die
Kastenform der Runge die für den sicheren Sitz in der Tasche erforderliche Festigkeit
auch gegenüber dem erheblichen Seitendruck des Ladegutes sowie unter Berücksichtigung
eines rauhen Betriebs und des daraus sich ergebenden Verschleißes bei verhältnismäßig
geringem Eigengewicht.