DE2119056C3

DE2119056C3 - Überladebrücke für Rampen u.dgl

Info

Publication number: DE2119056C3
Application number: DE19712119056
Authority: DE
Inventors: Kurt 3015 Wennigsen Alten
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1971-04-20
Filing date: 1971-04-20
Publication date: 1980-10-23
Also published as: DE2119056A1; GB1376680A; FR2133970B3; CH537859A; FR2133970A3; DE2119056B2

Description

Die Erfindung betrifft eine Überladebrücke für Rampen und dgl. mit einer an ihrem hinteren Ende j schwenkbar gelagerten Brückenplatte, die von der etwa senkrechten Stellung (Ruhelage) gegen die Wirkung einer Rückstellkraft (Feder) in die etwa waagerechte Stellung (Wirklage) bewegbar ist und die Rückstellkraft über einen gegenüber der Brückenplatte schwenkbar

ίο gelagerten Stützhebel beaufschlagt, dessen der Rückstellkraft abgekehrtes Ende entlang einer Kurve geführt ist.

Es sind Überladebrücken bekannt, bei denen das der Rückstellkraft abgekehrte Ende des Stützhebels eine stationär gelagerte, unterhalb des vorderen Endes der Brückenplatte befindliche Kurvenscheibe beaufschlagt. Diese Brückenplatte kann jedoch nur von der waagerechten Stellung aus in eine Schräglage nach oben und somit nicht in eine senkrechte Stellung

■jd verschwenkt werden. Daher ist diese bekannte Ausführung nicht für solche Überladebrücken geeignet, deren Brückenplatten in der Ruhelage senkrecht stehen:

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einer Überladebrücke der eingangs genannten Art eine

T> Stützmomentkennung zu erreichen, die im wesentlichen der Lastmomentkennung entspricht, um so dem durch das Eigengewicht der Brückenplatte bedingten Lastmoment entgegenwirken zu können. Zugleich soll eine Überladebrücke angestrebt werden, die im Arbeitsbe-

w) reich, also nach einem Schwenkwinkel von etwa 75—105° von der senkrechten Ruhelage aus geringfügig kopflastig ist, damit die Brückenplatte evtl. Höhenänderungen einer zu be- bzw. entladenden Plattform folgen kann.

(Λ Zur Lösung dieser Aufgabe ist erfindungsgemäß das Jer Rückstellkraft abgekehrte Ende des Stützhebels mit zwei Lenkern bzw. Lenkerpaaren verbunden, von denen das eine mit einem Festpunkt (Rampe) und das andere

mit der Brückenplatte in Berührung steht

Diese Lenker bzw. Lenkerpaare können in der Nähe des hinteren Endes der Brückenplatte angeordnet und angelenkt werden; sie sind daher in besonderer Weise für Überladebrücken der eingangs erwähnten Art geeignet Kurvenscheiben werden überflüssig, da durch die Bemessung und Anlenkstellen der Lenker bzw. Lenkerpaare die gewünschten Stützmomentkennungen ohne weiteres erzielbar sind.

Die Erfindyng wird anhand der Zeichnung erläutert, in der ein vorzugsweise zur Anwendung kommendes Ausführungsbeispiel dargestellt ist. Es zeigt

F i g. 1 eine Oberladobrücke für eine Rampe zur Be- bzw. Entladung von vor der Rampe befindlichen Fahrzeugen, und zu ar in der Seitenansicht, teilweise im Schnitt,

F i g. 2 die Überiadebrücke gemäß F i g. 1 in der TeiSansicht von unten her,

F i g. 3 einen Teillängsschnitt durch die Üb; rladebrükke gemäß F i g. 1, jedoch nicht wie in F i g. 1 und 2 in der Wirklage, sondern in der senkrechten Stellung (Ruhelage),

F i g. 4—6 je die Überladebrücke gemäß F i g. 1 und 2 in der Seitenansicht in unterschiedlichen Lagen in schematischer Darstellung und

Fig. 7 ein Diagramm des Lastmoments in Abhängigkeit vom Schwenkwinkel.

Die Brückenplatte 1 ist an beiden seitlichen Rändern durch Gelenke 2 an der Rampe 3 gelagert. Das freie Ende der Brückenplatte 1 liegt auf der nicht näher jo dargestellten Plattform eines zu be- bzw. entladenden Fahrzeuges auf, so daß der zwischen der Rampe 3 und dem Fahrzeug befindliche Zwischenraum überbrückt wird und ein Ladeverkehr durch Flurfördergeräte od. dgl. stattfinden kann. π

Mittig unterhalb der Brückenplatte 1 befindet sich eine längs zur Brückenplatte 1 verlaufende Führung 4 für einen Wagen 5, der eine Traverse 6 an seinem vorderen Ende und an seinem hinteren Ende eine Gelenkstelle 7 für einen Stützhebel 8 aufweist. An den Enden der Traverse 6 sind Zugfedern 9 befestigt, die sich in Brückenlängsrichtung erstrecken und am hinteren Rand der Brückenplatte 1 an dieser eingehakt sind.

Das den Zugfedern 9 abgekehrte Ende des Stützhebels 8, der sich ebenfalls in Brückenlängsrichtung erstreckt, wird durch zwei Lenker bzw. Lenkerpaare 10, 11 geführt. Das eine Lenkerpaar 10 ist am hinteren Ende der Brückenplatte 1 angelenkt; das Lenkerpaar 11 hingegen an einem kleinen Bock 12, der an der Rampe 3 befestigt ist. Demgemäß kann sich das vordere Ende vi bzw. der vordere Gelenkbolzen 13 des Stützhebels 8 nur in Richtung der Führung 4, also in der durch die Brückenplatte 1 bestimmten Ebene, und zwar in Brückenlängsrichtung bewegen, während der hintere Gelenkbolzen 14 sich auf einer Kurvenbahn bewegt, die von der Verschwenkbewegung der Lenkerpaare 10, 11 bzw. der Verschwenkung der Brückenplatte 1 abhängig ist.

Aus dieser Anordnung ergibt sich, daß die Zugfedern 9 von der Ruhestellung gemäß F i g. 4 ausgehend durch bn eine Bewegung des Wagens 5 1: Richtung auf das freie Ende der Brückenplatte 1 mehr und mehr gespannt werden. Aus Fig. 7 ergibt sich zudem, daß das Lastmoment L — es ist das durch das Eigengewicht der verschwenkten Brückenteile bewirkte Drehmoment — nach einer Sinuskurve ansteigt.

Da allerdings die Bruckcnpiatte 1 über die Waagerechte (Schwenkwinkel 9ö°) hinausbewegt werden soll.

um eine Endlage von 105° zu erreichen, wird das Maximum des Lastmomentes überschritten.

Aus F i g. 7 ergibt sich nun, daß das rückdrehende Stützmoment 5, bewirkt durch die genannten Zugfedern 9 und die Teile 8, 10 und 11, in etwa dem Lastmoment entspiicht unter Berücksichtigung folgender Forderungen:

1. Im Arbeitsbereich zwischen 75 und 105° kann durch entsprechende Bemessung der Zugfedern 9 entweder die Stützmomentkurve 51 oder 52 gewählt werden, wobei auch Abwandlungen möglich sind, jedoch zu berücksichtigen ist, daß bei dem Stützmomentverlauf 52 bei 90° und bei der zum Verlauf 51 führenden Anordnung bei 105° Gleichgewicht herrscht.

2. Durch Vorspannen der Zugfedern 9 (im Zustand gemäß Fig. 1) überwiegt zunächst das Stützmoment; daher ist eine bestimmte Bedienungskraft erforderlich, um die Brückenplatte 1 nach unten in die Arbeitslage zu bewegen. Dies ist aus Sicherheitsgründen von Vorteil

Bezüglich der Wahl geeigneter Zugfedern 9 sei darauf verwiesen, daß eine Federanordnung zur Erzielung der Kennung 52 gewählt wird, weil einerseits ein selbsttätiges Hochklappen der Brückenplatte 1 nicht eintreten kann, andererseits aber gewährleistet ist, daß die Spitze dei Brückenplatte 1 etwaigen Senkbewegungen der Plattform eines Fahrzeuges folgen kann, wenn diese z. B. beladen werden sollte und dabei die Fahrzeugfedern eingedrückt werden.

Es versteht sich, daß diese Wirkungen besondere Abmessungen und Anordnungen der Teile 8, 10 und 11 voraussetzen. Die Lenker 10, 11 sind etwa gleich lang, der Stützhebel 8 hingegen ist etwa viermal länger als die Lenker 10,11. In der Praxis haben sich Lenker 10,11 mit einer Länge von etwa 10 cm und Stützhebel 8 mit einer Länge von etwa 37 cm bewährt. In der senkrechten Stellung gemäß Fig. 4 bilden die beiden Lenker 10, 11 zudem einen Winkel miteinander, der etwa 60° beträgt, während der Stützhebel 8 mit dem Lenker 11 einen Winkel von etwa 105° bildet. In der Endlage gemäß Fig. 6 (Schwenk winkel der Brückenplalte 1 = 105°) liegt der Lenker U etwa in der Verlängerung des Stützhebels 8, während die beiden Lenker 10, 11 einen Winkel von etwa 30° miteinander beschreiben.

Um eine Sicherung der in der Ruhelage befindlichen Brückenplatte 1 herbeizuführen, ist gemäß Fig. 3 ein Doppelhebel 20 vorgesehen, der durch eine schwenkbare Lagerung außermittig am Schwenkbolzen 2V stets danach trachtet, die in der Zeichnung wiedergegebene Stellung einzunehmen, wobei seine untere Stirnfläche als Widerlager für die Traverse 6 dient, die somit daran gehindert ist, sich in Richtung auf die Spitze der Brückenplatte 1 zu bewegen. Die Brückenplatte I kann also erst dann nach unten in die Gebrauchslage verschwenkt werden, wenn der obere Hebel 21, der eine in der Oberfläche 22 der Brückenplatte 1 befindliche Ausnehmung 23 durchsetzt, von Hand in Richtung des Pfeiles 24 bewegt wird, wodurch die Traverse 6 für eine Bewegung in Richtung auf die Spitze der Brückenplatte 1 freigegeben wird. Durch die genannte Aufhängung des Doppelhebels 20 nimmt dieser wieder die gezeichnete Stellung ein, wenn die Brückenplatte 1 wieder die senkrechte Ruhelage beschreibt.

Es sei noch erwähnt, daß die Bewegung der Traverse 6 begrenzt ist durch zwei verstellbare Anschläge 25. Diese werden dann wirksam, wenn die Brückenplatte 1 über einen Schwenkwinkel von 105° bewegt werden

sollte bzw. einen solchen Schwenkwinkel erreicht hat.

An der Brückenplatte 1 kann ferner — wie bei 26 angedeutet — ein Wickelkörper zur Aufnahme eines zugfesten Bandes, Seiles od. dgl. vorgesehen sein, um hiermit die Bnickenplatte 1 von der Rampe 3 her hochziehen zu Können; der Wickelkörper ist dabei so eingerichtet, daß er unter Federkraft das Band od. dgl. selbsttätig aufspult, wenn das Band od. dgl. nicht mehr unter Zugeinwirkung steht bzw. von Hand erfaßt wird.

Hier kann eine bei Springrollos verwendete Sperrun eingebaut sein. Die Handhabe des Bandes od. dgl. kan auch dann von der Bedienungsperson erfaßt werden wenn sich der Wickelkörper in der Nähe der Spitze dei Brückenplatte 1 befindet. Diese kann nämlich bei einen Schwenkwinkel von 105° betreten werden, da sie durct die Anschläge 25 an einer weiteren Schwenkbewegun nach unten gehindert wird.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims

1 Patentansprüche:

1. Überladebrücke für Rampen und dgl. mit einer an ihrem hinteren Ende schwenkbar gelagerten Brückenplatte, die von der etwa senkrechten Stellung (Ruhelage) gegen die Wirkung einer Rückstellkraft (Feder) in die etwa waagerechte Stellung (Wirklage) bewegbar ist und die Rückstellkraft über einen gegenüber der Brückenplatte schwenkbar gelagerten Stützhebel beaufschlagt, dessen der Rückstellkraft abgekehrtes Ende entlang einer Kurve geführt ist, dadurch gekennzeichnet, daß das der Rückstellkraft (9) abgekehrte Ende des Stützhebels (8) mit zwei Lenkern bzw. Lenkerpaaren (10,11) verbunden ist, von denen das eine mit einem Festpunkt (Rampe 3) und das andere mit der Brückenplatte (1) in Berührung steht.

2. Überladebrücke nach Anspruch 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Stützhebel (8) zwischen zwei angeordneten Zugfedern (9) angeordnet ist und diese über eine Traverse (6) gemeinsam beaufschlagt.

3. Überladebrücke nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Traverse (6) an einem längs zur Brückenplatte (1) geführten Wagen (5) befestigt ist, der zur Anlenkung des Stützhebels (8) dient.

4. Überladebrücke nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Weg der Zugfedern (9) durch einen elastischen Anschlag (25) begrenzt ist.

5. Überladebrücke nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das der Brückenplatte (1) zugekehrte Ende des Stützhebels (8) in der senkrechten Stellung durch ein Widerlager (20) arretierbar und die Arretierung von der Oberfläche (22) der Brückenplatte (1) her bedienbar ist.

6. Überladebrücke nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die das Widerlager aufweisende Arretierung (Doppelhebel 20) selbsttätig z. B. durch eine einseitige pendelnde Aufhängung in die Sperrstellung einfällt.

7. Übarladebrücke nach den Ansprüchen 5 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Doppelhebel (20) mit einem Hebel (21) in einer die Oberfläche (22) der Brückenplatte (1) durchsetzenden Ausnehmung (23) angeordnet ist.

8. Überladebrücke nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Lenker bzw. Lenkerpaare (10, 11) etwa die gleiche Länge haben und die Länge des Stützhebels (8) etwa viermal so groß ist wie diejenige der Lenker bzw. Lenkerpaare (10,11).

9. Überladebrücke nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß in der etwa senkrechten Stellung der Brückenplatte (1) der Stützhebel (8) mit dem an dem Festpunkt (Rampe 3) angelenkten Lenker (11) etwa einen rechten Winkel bildet, während die beiden Lenker (10, 11) einen Winkel von etwa 60° miteinander bilden.

10. Überladebrücke nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß in der waagerechten Stellung der Brückenplatte (1) der Stützhebel (8) und der an dem Festpunkt (Rampe 3) angelenkte Lenker (11) zumindest in etwa fluchten, während die beiden Lenker (10, 11) einen Winkel von etwa 30° miteinander bilden.

11. Überladebrücke nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Brückenplatte (1) einen zur Aufnahme eines zugfesten Bandes od. dgL dienenden Wickelkörper aufweist, wobei das vom Wickelkörper abgewickelte Band od. dgl. als von Hand zu betätigendes Zugglied zum Anheben der in der waagrechten Stellung befindlichen Brückenplatte (1) dient und der Wickelkörper derart unter Federkraft steht, daß diese ein selbsttätiges Aufwickeln des Bandes bewirkt

IZ Überladebrücke nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Stützhebel (8) mit dem an dem Festpunkt (Rampe 3) angelenkten Lenker (U) einen Winkel von etwa 100—110° bildet.

13. Überladebrücke nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Zugfedern (9) derart vorgespannt sind, daß die Brückenplatte (1) nur unter Überwindung dieser Vorspannung von der etwa senkrechten Stellung herabschwenkbar ist

14. Überladebrücke nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Zugfedern (9) derart bemessen sind, daß in der waagrechten Stellung der Brückenplatte (1) (Schwenkwinkel 105°) die von den Zugledern hervorgerufene Stützkraft geringer ist als die durch die verschwenkbaren Teile der Überladebrücke bedingten Last.

15. Überladebrücke nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Stützhebel (8), die Lenker (10, 11) und die Zugfedern (9) mittig unterhalb der Brückenplatte (I) angeordnet sind.