DE2119056A1

DE2119056A1 - Ueberladebruecke fuer rampen und dgl

Info

Publication number: DE2119056A1
Application number: DE19712119056
Authority: DE
Inventors: Kurt Alten
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1971-04-20
Filing date: 1971-04-20
Publication date: 1973-01-18
Also published as: FR2133970B3; GB1376680A; DE2119056C3; CH537859A; DE2119056B2; FR2133970A3

Description

Kurt Alten in Wennigsen/Deister 2 I

Überladebrücke für Rampen und dgl..

Die Erfindung "betrifft eine Überladebrücke für Rampen und dgl* mit einer an ihrem hinteren Ende schwenkbar gelagerten Brückenplatte, die von der etwa senkrechten Stellung ( Ruhelage ) gegen die Wirkung einer Rückstellkraft ( Feder ) in die etwa waagrechte Stellung ( Wirklage ) bewegbar ist.

Bei derartigen Überladebrücken ist es zweekmässig, wenn der Klappwinkel der Brückenplatte etwa 1o5° beträgt; der eigentliche Arbeitsbereich der Überladebrücke liegt dann, und zwar in Abhängigkeit von der Höhe der Plattform, auf der sich das freie Ende der Überladebrücke abstützt, zwischen etwa 75 und 1o5°»

Die erwähnte Rückstellkraft ( Feder ) muss dabei dem durch das Eigengewicht der Überladebrücke bedingten Lastmoment entgegenwirken. Beim Herunterklappen der Brücke muss die Feder Energie speichern, so dass nach dem Benutzen der Brücke ein Zurückklappen von Hand mühelos erwirkt werden kann. Diese federnde Anordnung dämpft zudem die Fallbwegung ab, so dass die Überladebrücke nicht auf die Plattform z.B. des zu be- bzw. entladenden Fahrzeugs aufschlägt. Darüber hinaus ist es vorteilhaft, wenn in dem vorerwähnten Arbeitsbereich ( 75 - 1o5° ) das durch das Eigengewicht bedingte Lastmoment etwas grosser ist als das durch die Feder bedingte Stützmoment. Das freie Ende der Brücke soll evtl. Höhenänderungen der zugeordneten Plattform folgen, auf keinen Fall jedoch von selbst in die senkrechte Ruhelage zurückkehren. Schliesslich kann es von Yorteil sein, wenn beim Klappwinkel von etwa 1o5° Lastmoment und Stützmoment einander das Gleichgewicht halten.

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Ausgehend von dieser Erekenntnis und zur Lösung dieser Aufgabe ist erfindungsgemäss vorgesehen, dass die Brückenplatte die Feder über einen gegenüber der Brückenplatte schwenkbar gelagerten Stützhebel beaufschlagt, dessen der Feder : abgekehrtes Ende entlang einer Kurve geführt ist. Zweckmässigerweise wird dabei das entlang einer Kurve geführte Ende des Stützhebels mit zwei Lenkern verbunden, von denen der eine an einem Festpunkt z.B. der Rampe und der andere an der Brückenplatte gelenkig gelagert ist.

Hierdurch ist es möglich, eine Stützmomejitkennung zu erreichen, die im wesentlichen der Lastmomentkennung entspricht und zudem die obigen Forderungen erfüllt, und zwar mit einfachen technischen Mitteln.

Weitere Einzelheiten der Erfindung werden anhand der Zeichnung erläutert, in der ein vorzugsweise zur Anwendung kommendes Ausführungsbeispiel dargestellt ist. Es zeigen :

Fig. 1 eine Überladebrücke für eine Rampe zur Be- bzw. Entladung von vor der Rampe befindlichen Fahrzeugen, und zwar in der Seitenansicht, teilweise im Schnitt,

Fig_e 2 die Brücke gemäss Fig. 1 in der Teilansicht von unten her, ■ *

Fig* 3 einen Teillängsschnitt durch die Brücke gemäss Fig. 1, jedoch nicht wie in Fig. 1 und 2 in der Wirklage, sondern in der senkrechten Stellung ( Ruhelage )»

Fig. 4 - 6 je die Brücke gemäss Fig. 1 und 2 in der Seitenansicht in unterschiedlichen Lagen in schematischer Darstellung und

Fig. 7 ein Schaubild ( Diagramme). 209883/0124*

Die Brückenplatte 1 ist .an "beiden seitlichen Rändern durch Gelenke 2 an der Rampe 3 gelagert. Das freie Ende der Brückenplatte 1 liegt auf der nicht näher dargestellten Plattform eines zu "be- "bzw. entladenden Fahrzeuges auf, so dass der zwischen der Rampe 3 und dem Fahrzeug

wird befindliche Zwischenraum überbrückt/und ein ladeverkehr durch Flurfördergeräte od. dgl. stattfinden kann.

Mittig unterhalb der Brückenplatte 1 befindet sich eine längs zur Brückenplatte 1 verlaufende Führung 4 für einen Wagen 5» der eine Traverse 6 an seinem vorderen Ende und an seinem hinteren Ende eine Gelenkstelle 7 für einen Stützhebel 8 aufweist. An den Enden der Traverse 6 sind Zugfedern 9 befestigt, die sich in Brückenlängsrichtung erstrecken und am hinteren Rand der Brückenplatte 1 an dieser eingehakt sind.

Das den Zugfedern 9 abgekehrte Ende des Stützhebels 8, der sich ebenfalls in Brückenlängsrichtung erstreckt, wird- durch 2 Lenker bzw. Lenkerpaare 1o, 11 geführt. Das eine Lenkerpaar 1o ist am hinteren Ende der Brückenplatte 1 angelenkt; das Lenkerpaar 11 hingegen an einem kleinen Bock 12, der an der Rampe 3 befestigt ist. Demgemäss kann sich das vordere Ende bzw. der vordere Gelenkbolzen 13 des Stützhebels nur in Richtung der Führung 4, also in der durch die Brückenplatte 1 bestimmten Ebene, und zwar in Brückenlängsrichtung bewegen, während der hintere Gelenkbolzen 14 sich auf einer Kurvenbahn bewegt, die von der ^verschwenkbewegung der Lenkerpaare 1o, 11 bzw. der Verschwenkung der Brückenplatte 1 abhängig ist.

Aus dieser Anordnung ergibt sich, dass die Zugφfedern 9 von der Ruhestellung gemäss Fig. 4 ausgehend durch eine Bewegung des Wagenw 5 in Richtung auf das freie Ende der Brückenplatte 1 mehr und mehr gespannt werden. Aus Fig. ergibt sich zudem, dass das Lastmoment L - es ist das durch das Eigengewicht der verschwenkten Brückenteile bewirkte Drehmoment - nach einer Sinuskurve ansteigt.

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• Da allerdings die Brückenplatte 1 über die Waagerechte ( Klappwinkel 9o° ) hinausbewegt werden soll, um., eine Endlage von 1o5° zu erreichen, wird das Maximum des Lastmomentes überschritten.

Aus Pig. 7 ergibt sich nun, dass das rückdrehende Stützmoment S-' bewirkt durch die genannten Zugfedern 9 und die Teile 8, 1o und 11 - in etwa dem Lastmoment entspricht unter -Berücksichtigung folgender Forderungen :

1. Im Arbeitsbereich zwischen 75 und 1o5 kann durch entsprechende Bemessung der Federn 9 entweder die Stützmomentkurve S1 oder S2 gewählt werden, wobei auch Abwandlungen möglich sind, jedoch zu berücksichtigen ist, dass bei dem Stützmomentverlauf S2 bei 9o° und bei der zum

_Tr .führenden _o

verlauf S1/Anordnung bei 1o5 Gleichgewicht herrscht.

2. Durch Vorspannen der Federn 9 ( im Zustand gemäss Pig. 1 ) überwiegt zunächst das Stützmoment; daher ist eine bestimmte Bedienungskraft erforderlich, um die Brückenplatte nach unten in die Arbeitslage zu bewegen. Dies ist aus Sicherheitsgründen von Vorteil.

Bezüglich der Wahl geeigneter Pedern 9 sei darauf verwiesen, dass vorzugsweise eine Federanordnung zur Erzielung der Kennung S2 gewählt wird, weil einerseits ein sä-bsttätiges Hochklappen der Brückenplatte 1 nicht eintreten kann, andererseits aber gewährleistet ist, dass die Spitze der Brüekenplatte 1 etwaigen Senkbewegungen der Plattform folgen kann, wenn diese z.B. beladen werden sollte und dabei die ^ahrzeugfedern eingedrückt werden.

Es versteht sich, dass diese Wirkungen besondere Abmessungen und Anordnungen der Teile 8, 1o und 11 voraussetzen. Die Lenker 1o, 11 sind etwa gleich lang, der Stützhebel 8 hingegen ist etwa viermal länger als die Lenker. In der Praxis haben sich Lenker mit einer Länge von etwa 1o cm und Stützhebel mit einer Länge von etwa 37 cm bewährt. In der senkrechten Stellung gemäss Pig. 4- bilden die beiden Lenker 1o, 11 zudem einen Winkel mit-einander, der

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etwa 6o° beträgt, während der Stützhebel 8 mit dem Lenker einen Winkel von etwa 1o5° bildet. In der Endlage gemäss Fig. 6 ( Klappwinkel der Brückenplatte 1 = 1o5° ) liegt der Lenker 11 etwa in der Verlängerung des Stützhebels 8, während die beiden Lenker 1o, 11 einen Winkel von etwa 3o° miteinander beschreiben.

Um eine Sicherung der in der Ruhelage befindlichen Brückenplatte 1 herbeizuführen, ist gemäss Pig. 5 ein Doppelhebel 2o vorgesehen*, der durch eine schwenkbare Lagerung aussermittig am Schwenkbolzen 21* stets danach trachtet, die in der Zeichnung wiedergegebene Stellung einzunehmen, wobei seine untere Stirnfläche als Widerlager für die Traverse 6 dient, die somit daran gehindert ist, sich in Richtung auf die Spitze der Brückenplatte zu be legen. Die Brückenplatte 1 kann also erst dann nach unten in die G-ebrauchslage verschwenkt werden, wenn der obere Hebel 21, der eine in der Oberfläche 22 der Brückenplatte 1 befindliche Ausnehmung 25 durchsetzt, von Hand in Richtung des Pfeiles 24 bewegt wird, wodurch die Traverse 6 für eine Bewegung in Richtung auf die Spitze der Brückenplatte 1 freigegeben wird. Durch die genannte Aufhängung des Doppelhebels 2o nimmt dieser wieder die gezeichnete Stellung ein, wenn die Brückenplatte 1 wieder die senkrechte Ruhelage beschreibt.

Es sei noch erwähnt, dass die Bewegung der Traverse 6 begrenzt ist durch zwei vorzugsweise verstellbare Anschläge 25. Diese werden dann wirksam, wenn die Brückenplatte über einen Klappwinkel von 1o5° bewegt werden sollte bzw. einen solchen Klappwinkel erreicht hat.

An der Brückenplatte 1 kann ferner - wie bei 26 angedeutet ein Wickelkörper zur Aufnahme eines zugfesten Bandes, Seiles od. dgl. vorgesehen sein, um hiermit die Brückenplatte 1 von der Rampe 3 her hochziehen zu können; der Wickelkörper ist dabei so eingerichtet, dass er unter Federkraft das Band od. dgl. selbsttätig aufspult, wenn das Band od. dgl. nicht mehr unter Zugeinwirkung steht bzw. von Hand erfasst wird. Hier kann eine bei Spring-

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rollos verwendete Sperrung eingebaut sein.

Die Handhabe des Bandes od. dgl. kann auch dann von der Bedienungsperson erfasst werden, wenn sich der Wickelkörper in der Nähe der Spitze der Brückenplatte 1 befindet. Diese kann nämlich bei einem Klappwinkel von 1o5° betreten werden, da sie durch die Anschläge 25 an einer weiteren Klappbewegung nach unten gehindert

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Claims

Ansprüche

H ./Uberladebrüeke für Rampen und dgl. mit einer an ihrem hinteren Ende schwenkbar gelagerten Brückenplatte , die von der etwa senkrechten Stellung ( Ruhelage ) gegen die Wirkung einer Rückstellkraft ( Feder ) in die etwa waagerechte Stellung ( Wirklage ) bewegbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Brückenplatte (i) die Rückstellkraft ( Feder 9 ) über einen gegenüber der Brückenplatte schwenkbar gelagerten Stützhebel (8) beaufschlagt, dessen.der Rückstellkraft abgekehrtes Ende entlang einer Kurve geführt ist.

2. Überladebrücke nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das der Rückstellkraft (9) abgekehrte Ende mit zwei Lenkern bzw. Lenkerpaaren (1o,11) verbunden ist, von denen das eine mit einem Festpunkt ( Rampe 3 ) und das andere mit der Brückenplatte (1) in Berührung steht.

3. fiberladebrücke nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich- ■ net, dass die Rückstellkraft von einer, vorzugsweise jedoch von zwei Zug- bzw. Druckfedern (S) gebildet ist, die sich in Längsrichtung der Brückenplatte erstrecken und in einer parallel zu der durch die Brückenplatte bestimmtsten Ebene befinden.

4. Überladebrücke nach Anspruch 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Stützhebel (8) zwischen zwei paarweise angeordneten Federn (9) angeordnet ist und diese über eine Traverse (6) gemeinsam beaufschlagt.

5. Überladebrücke nach Anspruch 1 , 3 und 4» dadurch gekennzeichnet, dass die Traverse (6) an einem längs zur Brückenplatte (1) geführten Wagen befestigt ist, der zur Anlenkung des Stützhebels (8) dient.

6. Überladebrücke nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Federweg durch einen elastischen Anschlag (25) begrenzt ist.

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7. Überladebrüeke nach Anspruch 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, dass das der Brückenplatte (1) zugekehrte Ende des Stützhebels (8) durch ein Widerlager (2o) arretierbar und die Arretierung von der oberen Seite (22) der Brückenplatte (1) her bedienbar ist.

8. Überladebrüeke nach Anspruch 7» dadurch gekennzeichnet, dass die das Widerlager aufweisende Arretierung (Doppelhebel (2o) selbsttätig z.B. durch eine einseitige pendelnde Aufhängung in die Sperrsteilung einfällt.

9. Überladebrücke nach den Ansprüchen 7 und 8, dadurch gekennzeichnet,.dass der Doppelhebel (2o) mit einem Hebel (21) in einer die Oberfläche (22) der Brückenplatte (1) durchsetzenden Ausnehmung (23) angeordnet ist.

10. Überladebrüeke nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Lenker bzw. Lenkerpaare (1o,11) etwa die gleiche Länge haben und die Länge des Stützhebels (8) etwa viermal so gross ist wie diejenige der Lenker.

11. Überladebrüeke nach Anspruch 1o, dadurch gekennzeichnet, dass in der etwa senkrechten Stellung der Brückenplatte (1) der Stützhebel (8) mit dem an einem Festpunkt angelenkten Lenker (11) etwa einen rechten Winkel bildet, während die beiden Lenker einen Winkel von etwa 6o° mit-einander bilden.

12. Überladebrücke nach Anspruch.1o, dadurch gekennzeichnet, dass in der Endlage ( Wirklage ) der Brückenplatte (1) der Stützhebel (8) und der an einem Pestpunkt angelenkte Lenker (11) zumindest in etwa fluchten, während die beiden Lenker einen Winkel von etwa 3o° mit einander bilden.

13· Überladebrüeke nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Brückenplatte (1) einen zur Aufnahme eines zugfesten Bandes od. dgl. dienenden Wickelkörper aufweist, wobei das vom Wickelkörper abgewickelte Band od. dgl. als von Hand zu betätigendes Zugglied zum Anheben der in der Wirklage befindliehen Brückenplatte (1) dient

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und der Wickelkörper derart unter "Federkraft steht, dass diese ein selbsttätiges Aufwickeln des Bandes bewirkt.

14» Überladebrücke nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Stützhebel (8) mit dem Lenker (11) einen Winkel von etwa 1oo - 11o° bildet.

iS.Überladebrüöke nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die 3?eder (9) derart vorgespannt ist, dass die Brückenplatte (1) nur tintjsr Überwindung dieser Vorspannung von der etwa senkrechten Stellung ( Ruhelage ) herabschwenkbar ist.

16. Überladebrücje nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Pöder (9) derart bemessen ist, dass in der Endlage der Brückenplatte (1) ( Klappwinkel 1o5°) die von der ^eder hervorgerufene Stützkraft geringer ist als die durch die verschwenkbaren Teile der Brücke bedingten Last.

17· Überladebrücke nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Stützhebel (8), die Lenker (1o,11) und die Feder (n) (9) mittig unterhalb der Brüökenplatte (1) angeordnet sind«

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